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crigar

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MessageSujet: Re: [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ...   [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ... - Page 8 Icon_minitimeVen 22 Jan 2021 - 13:59

Это поразительно !!! В этом видео просто удивительный эксперимент

Donc dans certains ateliers on se shoote au nitrure de bore cubique, et on veut donner des leçons à nos gosses ?

Arf !!! lol!
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Dan42



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MessageSujet: Re: [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ...   [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ... - Page 8 Icon_minitimeVen 22 Jan 2021 - 16:21

Excellent ce Russe, surtout avec la traduction qui va avec! [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ... - Page 8 771973
Mais bon, si pour rendre "compatible avec rainurage" un roulement standard de 15 Eu, il faut investir une plaquette d'outil à 100 Eu en étant certain de ne pas la cramer dans l'opération: outil à saigner très fragile [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ... - Page 8 55116
J'ai eu l'occasion de voir il y a perpette, une démo de forêts traités au nitrure de bore ou équivalent: absolument incroyable, ils perçaient des limes comme dans du beurre. Par contre bonjour le prix avec affûtage quasi impossible sans meule diamant et traitement disparu.
J'aimerai voir au travail sur un roulement fini, un outil à saigner de 1,5 à 2 mm de large ( épaisseur des clips de retenue latérale).
Dan











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yves kerlo

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MessageSujet: Re: [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ...   [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ... - Page 8 Icon_minitimeVen 22 Jan 2021 - 18:08

Pendant qu'Emmanuel s'occupe du moteur, je me suis mis cette semaine à retourner les étagères et les bacs, afin de trouver des morceaux pour assembler une partie cycle.
Pour le moment ça reste un peu brouillon, certains éléments ne vont pas avec d'autres, des morceaux de bois remplacent ce qui n'est pas encore fabriqué.
Bref ça va permettre de lister ce qui manque, aussi bien à trouver qu'à fabriquer.
C'est certainement moins pointu que ce qui se fait sur le moteur, plus approximatif, mais ça me va bien et permet d'équilibrer les deux démarches [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ... - Page 8 809262

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mickie

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MessageSujet: Re: [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ...   [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ... - Page 8 Icon_minitimeVen 22 Jan 2021 - 18:08

Je reviens au simbleau: Je lis dans le dico: "Verge servant à agiter l'appeau". L'appeau de quoi? [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ... - Page 8 498886

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mickie

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MessageSujet: Re: [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ...   [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ... - Page 8 Icon_minitimeVen 22 Jan 2021 - 20:39

@ Yves: tiens cette selle me dit quelque chose... N'aurais-je pas posé mes augustes (mais fort belles au demeurant) fesses dessus récemment? [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ... - Page 8 998726

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Emmanuel Laurentz

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MessageSujet: Re: [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ...   [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ... - Page 8 Icon_minitimeVen 22 Jan 2021 - 20:47

Encore un peu de finition pour demain, mais ça fait l'affaire .

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Emmanuel Laurentz

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MessageSujet: Re: [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ...   [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ... - Page 8 Icon_minitimeVen 22 Jan 2021 - 20:49

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Wink
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Bricole 63



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MessageSujet: Re: [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ...   [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ... - Page 8 Icon_minitimeVen 22 Jan 2021 - 23:24

Salut
Pour taper dans le vilebrequin traite de mon gros moteur j'ai trouve en chinie des plaquettes
a 12 euro qui ont fait le boulot et il me reste meme la 2e neuve.Des plaquettes rhombiques avec un tout petit bijou au bout,un mini insert noir.Assez circonspect au debut ,je suis entre dans la motte et ça s'est passe impeccablement.Par contre,en outil a saigner de 1,5,je doute que ça existe.Pour ce genre de boulot je me suis fait un support de meuleuse a air en guitare pour monter la meuleuse dans la tourelle et avec un disque a tronçonner fin,je peux attaquer ce genre de bricolage.Le fond de rainure ne sera pas nickel mais pour un circlip inerte,ça ferait peut etre la botte.{j'ai un montage idem pour la Dremel 400}
Il ne faut pas attaquer la falaise plein pot mais a l'usure ça marche et ça depanne}
Claude
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Noël

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MessageSujet: Re: [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ...   [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ... - Page 8 Icon_minitimeSam 23 Jan 2021 - 12:57

Emmanuel Laurentz a écrit:
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Partir sur du "vieux" n'empêche pas de se faire plaisir avec de la belle ouvrage !  [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ... - Page 8 809262

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Dan42



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MessageSujet: Re: [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ...   [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ... - Page 8 Icon_minitimeSam 23 Jan 2021 - 16:15

Une belle pièce digne de l'armurerie, on peut se dire pourquoi ne pas tailler une pièce d'alu? je pense que Manu n'a pas de fraiseuse.
Tient , un truc que j'avais trouvé très bien foutu sur le plan fonctionnel chez Honda sur les pinces de broche de fourche: le chapeau amovible est usiné avec le plan de joint théorique sur un côté et "dégraissé" de 1 à 2 mm sur l'autre. Au montage on bille sur le côté de référence et l'on ajuste le serrage sur l'autre, ce qui revient à avoir un alésage avec une seule pince classique.
Dan
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Noël

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MessageSujet: Re: [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ...   [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ... - Page 8 Icon_minitimeSam 23 Jan 2021 - 16:29

Rien de nouveau.
Sauf exception, la plupart des 1/2 colliers de fixation du guidon sur le té supérieur sont comme ça aussi depuis au moins 50 ans.
C'est aussi le cas des maître-cylindres, et des leviers d'embrayage (sauf sur certaines Yamaha où ce sont des colliers fermés, ce qui oblige à décoller la poignée et à ouvrir le commodo en cas de changement : aberrant !).
Et c'est bien pratique pour régler le serrage des leviers de guidon qui doivent tourner sur un choc, mais pas en roulant.
Très souvent, les 1/2 colliers portent d'ailleurs une marque (/\ ou "UP") qui indique le sens de montage, et la plupart du temps il en est fait mention dans le manuel du propriétaire (mais combien lisent le manuel ?)
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Buell-LN

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MessageSujet: Re: [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ...   [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ... - Page 8 Icon_minitimeSam 23 Jan 2021 - 17:33

Emmanuel Laurentz a écrit:
[2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ... - Page 8 20210179

Tête biaisée sur vis inox M8 = 3 g de gagné  (Testé et vérifié) [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ... - Page 8 809262 .

Je l'ai fait sur ma pré moto 3 Sherco, juste une question d'esthétique.  [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ... - Page 8 809516  


Dernière édition par Buell-LN le Sam 30 Jan 2021 - 17:22, édité 1 fois
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yves kerlo

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MessageSujet: Re: [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ...   [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ... - Page 8 Icon_minitimeDim 24 Jan 2021 - 18:07

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MessageSujet: Re: [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ...   [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ... - Page 8 Icon_minitimeLun 25 Jan 2021 - 15:01

l'espace entre culasses et carters : ça veut dire que c'est un moteur "à air" ?
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dulas frederic

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MessageSujet: Re: [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ...   [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ... - Page 8 Icon_minitimeLun 25 Jan 2021 - 17:27

aéré en tout cas.
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Noël

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MessageSujet: Re: [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ...   [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ... - Page 8 Icon_minitimeLun 25 Jan 2021 - 17:51

bubu a écrit:
l'espace entre culasses et carters : ça veut dire que c'est un moteur "à air" ?
C'est pour améliorer le balayage !
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yves kerlo

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MessageSujet: Re: [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ...   [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ... - Page 8 Icon_minitimeLun 25 Jan 2021 - 18:11

bubu a écrit:
l'espace entre culasses et carters : ça veut dire que c'est un moteur "à air" ?

T'es pas tombé loin, puisque c'est un A7 air...
C'est Emmanuel qui m'a concocté ce moteur "creux" et surtout léger, afin de pouvoir l'installer et le sortir pas mal de fois, pour valider les fixations moteur.
Tout en ayant les encombrements et obstacles à contourner.

Comme on aura pas de roue avant avant plusieurs semaines, j'ai cannibalisé la Terrot.
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Pomme

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MessageSujet: Re: [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ...   [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ... - Page 8 Icon_minitimeLun 25 Jan 2021 - 18:27

[2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ... - Page 8 771973 J'ai failli dire que vous avanciez vite! [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ... - Page 8 809262
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Emmanuel Laurentz

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MessageSujet: Re: [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ...   [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ... - Page 8 Icon_minitimeVen 29 Jan 2021 - 18:46

Avant-propos.
Kevin Cameron/ cycleworld.com: https://www.cycleworld.com/colliding-streams-versus-flow-symmetry/

Un "type" que je lis toujours avec plaisir .



Illustration par Ralph Hermens

VÉLOS
Collision entre les flux et la symétrie des flux
Un récit de balayage à deux temps, partie 7

Kevin Cameron
Par Kevin Cameron
23 février 2019

Une fois que les paires de transfert «A» et «B» étaient plus ou moins dirigées vers un point commun sur la tête du piston, quelque peu en arrière du centre, des raffinements ont eu lieu. Tandis que Yamaha essayait d'éviter le court-circuit à l'échappement de la paire de transferts «A» en les espaçant de 8 à 10 mm de l'échappement, Honda quadrillait sévèrement les coins de toute sa zone de transfert afin d'utiliser au maximum les paroi du cylindre. La durabilité améliorée du Nikasil sur la plaque de chrome dur a permis de réduire l'épaisseur du septa divisant l'orifice de l'orifice à aussi peu que 1 mm.

Les gens aux États-Unis, à peu près isolés de l'arrivée d'options plus performantes telles que les kits A et B apparaissant en Europe, ont rarement eu l'occasion de voir des choses comme le kit «FIM» de Yamaha pour le TZ250 , qui comprenait des cylindres dont les transferts étaient tout. aussi carré que Honda. Beaux objets.

Les V-twins sont devenus la règle dans la catégorie Grand Prix 250cc pour deux très bonnes raisons. Tout d'abord, cet agencement de cylindres permettait d'utiliser des boucles de transfert larges et plus fluides sans avoir à recourir à un espacement extra-large des cylindres, comme le 120 mm du KR1 à bicylindre parallèle de Kawasaki. Et deuxièmement, une architecture bicylindre en V à 90 degrés permet un bon équilibre primaire (comme dans les bicylindres Ducati). Le problème restant était le basculement causé par le fait que les deux cylindres, chacun avec son propre carter, devaient être séparés par un joint et un roulement entre eux. Cela a été corrigé avec un arbre d'équilibrage, un petit prix à payer pour réduire suffisamment les vibrations pour permettre l'utilisation d'un châssis en aluminium moderne (lorsque Yamaha a introduit son premier châssis GP en aluminium 500cc en Europe en 1980, il craquait chaque jour où il était exécuté).

Yamaha, après avoir soigneusement développé son orifice de transfert «colliding-streams», s'efforce maintenant de l'intensifier encore en rendant les couronnes de piston parfaitement plates. Loin est parti la légère convexité familière que nous avions tous vu pendant des années. Cela avait du sens pour moi parce que plus les courants entraient directement en collision, plus la perte de vitesse en résultant pouvait être grande. Ceci, à son tour, épaissirait davantage et ralentirait la colonne de charge fraîche remontant la paroi du cylindre non d'échappement. C'était le résultat attendu.

Mais en même temps, Yamaha a commencé à se perdre. Comme on me l'a expliqué, l'adaptabilité de Wayne Rainey signifiait que lorsque les ingénieurs de Yamaha cherchaient son avis (ou celui du chronomètre) sur de nouvelles pièces, il ne pouvait y avoir de réponse définitive car Rainey pouvait s'adapter et piloter n'importe quoi. Ce n'est pas un problème unique. En 1982, Honda a présenté à Freddie Spencer un grand nombre d'alternatives de châssis lors des essais de pré-saison au Brésil, mais il a fait essentiellement les mêmes temps au tour sur tous.

Dans cette période, j'ai décidé de relancer ma cartographie Jante et de jeter un œil au dernier cylindre Yamaha TZ250. Quand je l'ai fait, ce que j'ai trouvé a été une surprise totale. Au lieu de la colonne montante de flux ascendant de section D attendue sur la paroi du cylindre non d'échappement, j'ai eu un écoulement de langue irrégulier et décentré qui menaçait de se lécher sur une paroi du cylindre.

CONNEXES: Recherche de sens parmi différents schémas de nettoyage à deux temps

Je me suis dit: «Ce ne peut pas être la faute de Yamaha. Ce schéma de flux terrible doit être le résultat d'un problème avec ma méthode de test. " J'ai essayé d'améliorer mon gréement, mais à chaque fois que je prenais un motif (je les ai tous dans un livre de laboratoire; les pages feraient un joli fond d'écran), il en sortait de la même manière: une languette centrale irrégulière qui ressemblait à une épiglotte.

J'ai pensé essayer de faire entrer en collision deux jets d'eau circulaires si parfaitement que le résultat serait un disque sortant radialement. Mais le moindre manque de symétrie détournerait fortement le flux d'un côté. Doit-on appeler cela «dépendance sensible aux conditions initiales»?

Je suis allé un automne au meeting SAE Motorsport. Parmi les autres que j'ai rencontrés, il y avait un très jeune Claudio Domenicali, qui est maintenant PDG de Ducati. J'ai également regardé avec intérêt un gentleman d'apparence pirate faire la démonstration d'une plate-forme de cartographie automatisée Jante. Sa brochure m'a informé que la plate-forme pourrait être la mienne pour seulement 70 000 $.

Mon travail autrement infructueux avec la cartographie Jante m'a appris quelques bases. La première était que lorsque la symétrie d'écoulement est perdue, un moyen facile de la récupérer consiste à augmenter légèrement les angles de toit des paires de transfert «A» et «B». Ceci, en donnant plus de biais ascendant aux flux, les encourage à monter ensemble plutôt que de se heurter de manière chaotique.

«Peu importe la précision avec laquelle vous effectuez un portage manuel avec la petite meuleuse à angle droit, vous ne pouvez jamais être assez précis pour obtenir une symétrie de flux. Seul un très bon casting peut le faire.
Une autre astuce de symétrie consistait à placer une légère arête de pâte à modeler sur la couronne du piston alignée sur le diamètre des côtés d'échappement aux côtés non d'échappement du cylindre. En établissant où les flux droit et gauche doivent quitter la tête du piston et la tête vers le haut, cela a instantanément transformé tout autre flux en une languette centrale radicale mais stable. Sinon, les flux se dévieraient à tour de rôle hors de la couronne du piston, créant une oscillation rapide. L'oscillation était turbulente et bruyante; la crête du piston stabilisait et apaisait le flux.

Puis vint une révélation accidentelle. Bud Aksland, qui a travaillé pendant des années avec Kenny Roberts, m'a dit que l'une des équipes pour lesquelles il avait travaillé lui avait fourni la plate-forme de cartographie Jante à 70 000 $. Quand je lui ai parlé de mes cartes asymétriques de la fin du TZ250 et de ma conclusion que ma méthode de test était fautive, il a répondu: «Non, c'est réel. Et j'ai appris une autre chose: peu importe à quel point vous faites un portage manuel avec la petite meuleuse à angle droit, vous ne pouvez jamais être assez précis pour obtenir une symétrie de flux. Seul un très bon casting peut le faire.

D'autres développements, pas vraiment liés au nettoyage, changeaient les choses. En 1976, Yamaha avait décidé de surélever ses orifices de transfert de près d'un millimètre tout en laissant l'échappement là où il se trouvait. Pourtant, le flux de transfert ne peut pas commencer tant que la pression du cylindre n'est pas tombée sous la pression du carter (d'où provient le flux de transfert). Cette chute de pression dépend de l'ouverture d'échappement suffisamment avant les transferts pour que cela se produise. Dans le modèle C TZ, la réduction de la purge (le nombre de degrés de manivelle entre l'échappement et l'ouverture de transfert) a rendu le moteur faible aux régimes de pointe.

J'avais vu cela d'un autre point de vue dans ma Kawasaki H2R maison au printemps 1972. Quand j'ai retourné ses cylindres alors bien utilisés, je pouvais voir que le carbone s'accumulait dans le haut des transferts. Cela ne pouvait que signifier qu'à l'ouverture des transferts, la pression d'échappement restait supérieure à la pression du carter. Cela étant, les gaz d'échappement s'écoulaient dans les transferts à mesure qu'ils s'ouvraient, déposant le carbone que je voyais. La solution était évidente: soulevez un peu les orifices d'échappement. Je les ai relevés d'un millimètre et j'ai été récompensé par des temps au tour plus rapides.

Pour obtenir une purge plus rapide sans avoir à soulever les orifices d'échappement, Yamaha a ajouté de petits orifices d'échappement «booster», s'ouvrant en même temps que l'orifice ovale principal, situé un de chaque côté, juste au-dessus des transferts «A».
Kel Carruthers a fait de même à Daytona en 1976, soulevant suffisamment les orifices d'échappement de la 250 pour donner à Roberts l'outil dont il avait besoin pour battre les KR250 parvenus (Ron Pierce a qualifié le mien en pole). Et il le referait avec les cylindres du nouveau disque-valve square-4 OW54 de Yamaha en 1981 alors qu'il avait également souffert de transferts trop élevés.

Ne me demandez pas où sont mes résultats dynamométriques. C'était une course de classe moyenne à l'ancienne par des gars avec des emplois de jour, conduisant à des courses dans une camionnette à essence de 29 cents. Nous sommes allés jusqu'à parler à une tenue avec un dynamomètre, tout comme j'ai eu 10 minutes de conversation avec des gens à la soufflerie à basse vitesse du MIT. Les tests de ce type sont restés un rêve, jamais une réalité.

Pour obtenir une purge plus rapide sans avoir à soulever les orifices d'échappement, Yamaha a ajouté de petits orifices d'échappement «booster», s'ouvrant en même temps que l'orifice ovale principal, situé un de chaque côté, juste au-dessus des transferts «A». Les informations de mise au point de Yamaha ont conseillé de quadriller ces ports de rappel, comme cela avait été fait avec les transferts sur les cylindres du kit FIM TZ250.

Richard Schlachter
Richard Schlachter a terminé troisième à Laguna Seca en 1980 sur cette Yamaha TZ750. J'ai coupé les cylindres avec la paire de transferts «B» pivotée pour pointer légèrement vers l'échappement, avec leurs toits aplatis autant que le moulage le permettait. Stuart Toomey a fabriqué les tuyaux d'échappement. Plus il faisait les tuyaux de direction longs, plus le moteur tournait! Bob MacLean était notre parrain bienfaisant. Cycle World Archives
Dans les années 1990, Yamaha était bien conscient de son problème de symétrie, car la prochaine chose qu'il a faite était de restaurer la symétrie en augmentant légèrement les angles du toit de transfert sur les modèles TZ plus récents. Et sur le dernier de ses moteurs à soupapes à clapets de 500 cm3, le système d'échappement à gros ovale plus boosters a été abandonné et l'orifice en forme de T avec diviseur central a été adopté.

La grande tendance vers la fin de l'ère des deux temps était d'ouvrir l'échappement le plus tard possible pour abaisser la température de la couronne du piston, augmentant ainsi la marge de sécurité du moteur contre la détonation (tout ce qui chauffe la charge carburant-air rend la détonation plus probable. ). Plus l'orifice d'échappement s'ouvre tard, plus les gaz d'échappement sont refroidis et moins ils transmettent de chaleur au piston lorsqu'il se précipite sur sa couronne vers l'échappement. Le but ultime de ce travail était de créer une marge de détonation suffisante pour utiliser en toute sécurité un taux de compression plus élevé, ce qui augmente le couple partout.

Cette compression supplémentaire a provoqué des changements dans les tuyaux d'échappement: leurs sections centrales sont devenues de plus en plus grosses. Les diamètres ont commencé en 1960 à aussi peu que 75 mm (3 pouces), passant à 97 mm dans la Yamaha TD2 1969 (3,8 pouces). Et dans la dernière période de raffinement, ils ont gonflé à 130 mm (5,1) ou plus. Je vois cela comme un changement du taux de dilatation, ce qui indique à quel point le concepteur essayait d'extraire de l'énergie des gaz d'échappement. Si nous supposons que la sortie d'échappement du cylindre est restée constante à 39 mm, alors les rapports de dilatation pour les exemples susmentionnés sont de 3,7 (1960), 6,2 (1969) et 11,1 (récent). Ce sont de grosses augmentations.

L'une des principales raisons pour lesquelles Yamaha devait faire de plus en plus d'efforts pour extraire plus d'énergie des gaz d'échappement était que l'augmentation des taux de compression réduisait régulièrement l'énergie entrant dans le tuyau. À titre d'exemple concret, les gens qui travaillaient avec des TZ250 dans les années 1970 savaient que s'ils augmentaient le faible taux de compression d'origine en fraisant 0,025 pouce de la culasse, le moteur atteindrait un pic d'environ 500 tours plus bas qu'auparavant. La raison? Plus vous prenez d'énergie du gaz de combustion pour entraîner le piston (en utilisant une compression plus élevée), moins il reste d'énergie pour sortir par l'orifice d'échappement. Parce que la vitesse du son dans un gaz augmente avec la température, les gaz d'échappement plus froids et la vitesse du son plus faible ont fait agir le tuyau plus longtemps, de sorte que le moteur a atteint son maximum à des régimes inférieurs. Pour récupérer ces tours, vous deviez raccourcir les tuyaux.

Lorsque cette odyssée a commencé, les moteurs étaient refroidis par air et incapables de fonctionner régulièrement avec un mélange air-carburant à puissance maximale. Ils avaient essentiellement une marge de détonation nulle parce qu'ils étaient si chauds. Pour survivre, ils ont dû être exécutés environ deux tailles riches (cela réduit la température de la flamme). À cette époque, tout le monde associait la maigreur à la crise. À la fin, le refroidissement par eau avec des radiateurs géants (plus gros que ce qui était d'origine sur le Yamaha TZ750) avait finalement créé un refroidissement si efficace qu'un moteur pouvait être penché jusqu'à ce qu'il ralentisse.

Qu'est-ce qui a été réalisé dans l'ensemble? Le point culminant était le dernier single de 125 cm3 d'Aprilia, donnant environ 55 chevaux à 13 000 tr / min. Pour produire cette puissance à un tel régime, le moteur remplissait son cylindre à chaque tour ainsi qu'un moteur de course à quatre temps très développé de la même cylindrée ne peut atteindre que tous les deux tours. Dans les deux cas, ce degré de remplissage des cylindres exploitait au maximum l'action des ondes d'admission et d'échappement. Comme Rob «M. Superbike »Muzzy a dit un jour:« Plus vous syntonisez un quatre temps, plus il commence à agir comme un deux temps. » C'est le même air, le même carburant et les mêmes lois de la physique à l'œuvre dans les deux cas.

Jiyu Shugi
23 Février, 2019


Joe Joseph
25 mars, 2019

Une grande partie de l'augmentation des performances à deux temps est également venue du développement de la soupape d'échappement de Toshimitsu Iio en 1977 sur la 0W35K. L'autre contrainte du développement à deux temps était le traitement du carter dans le cadre du système de résonance par des concepteurs comme Jorg Muller. Les "poussoirs" du carter ont été enlevés et l'ancien 1.5: 1 CR réduit pour permettre à plus de mélange d'être aspiré. Une merveilleuse série de Kevin Cameron - m'a rappelé les articles techniques de lui et Gordon Jennings dans le magazine Cycle d'autrefois.
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crigar

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MessageSujet: Re: [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ...   [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ... - Page 8 Icon_minitimeVen 29 Jan 2021 - 20:35

J'ai pas tout compris notamment à cause de la traduction gougueule mais ça reste édifiant !
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Emmanuel Laurentz

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Adco a écrit:
Ce qu’il y a de sympa avec les fonderies des années 60/ 70,c’est qu’il y a de la matière à travailler .

lol!

Je discutais avec Francis cet après-midi, d'angle de transferts et de diagrammes, et l'article de Cameron était une approche généraliste pour vous intéressez au sujet du travail en cours sur les cylindres de l'Avenger, à 5° près ça peut changer beaucoup de choses sur le comportement moteur et e n'ai pas encore les pistons de Suzuki 175 PE et donc la courbe (le bombage) de la calotte du piston, nous avons échanger nos connaissances sur le sujet dans un pur esprit de partage donc un bon moment .

Quelques images de cet après midi.

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Emmanuel Laurentz

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MessageSujet: Re: [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ...   [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ... - Page 8 Icon_minitimeVen 29 Jan 2021 - 21:22

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Y a du taff
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Emmanuel Laurentz

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MessageSujet: Re: [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ...   [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ... - Page 8 Icon_minitimeVen 29 Jan 2021 - 21:30

A la fraise main levée bien sûr .

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MessageSujet: Re: [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ...   [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ... - Page 8 Icon_minitimeVen 29 Jan 2021 - 22:25

Comment relever un angle de transfert simplement .

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fpayart

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MessageSujet: Re: [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ...   [2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ... - Page 8 Icon_minitimeDim 31 Jan 2021 - 8:19

[2 stroke] Kawa 350 Avenger espécial 2021 ... - Page 8 771973 C'est une bonne solution.
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