[MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1

Voir le dernier SportBikes, en plus photos nettes d'une moto non chutée;

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Il me semble que ceci peut avoir de la place ici...

Salut

Et ça fonctionne comment sur la moto gp ?? La distribution pneumatique se passe très bien de ce genre d artifice non ???

thierysp a écrit:

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Il me semble que ceci peut avoir de la place ici...

Intéressant comme sujet ,il aurais pu être traité avec plus de rigueur , mais bon !!!

il parle de faible rotation , on a ici 21 ° moteur ce qui est tout sauf faible ( en termes de calage de distrib ) !!

et leurs déplacement va des régimes moyen vers les haut .

quand à l'explication du fonctionnement , no comment !!





ps :en MOTO GP , les plages de régime d'utilisation n'ont pas besoin de ce genre d'artifice , le "ressort" pneumatique n'a pas de lien avec le calage , il permet juste une bonne répétibilité du diagramme dans les hauts régimes .


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C'est très marketing et très insuffisant pour une motoGP

Ce système est similaire à bien d'autres sur le marché moteurs, automobile et moto ( Ducati), Honda utilise le Vtech différent. Il ne permet que de décaler l'avance à l'ouverture ou le retard à la fermeture, au choix de ce qui convient le mieux, de l'admission dans l'application Suzuki, la durée d'ouverture reste inchangée. J'apprend avec plaisir que c'est employé en motoGP, pas interdit? pourquoi pas, lors des vues embarquées avec indication des régimes moteurs on observe des plages allant de 7/8000 en virages lents jusqu'à 16/17000, voir 18000rpm, ce n'est pas négligeable pour des moteurs de course assez poussés.
Le top serait de faire varier le calage, les durées d'ouverture admission et échappement et le rapport volumétrique, le Graal quoi.
Dan

C'est déjà couplé avec l'admission variable ( longueur variable) depuis des lustres ...
Si ce n'est même pas piloté (et non pas mécanique) en M-GP... Bhouuuuuu les Nuls

Croire qu'un système purement mécanique, donc fermé et restreint soit le Graal est aussi incohérent/dépassé que l'injection mécanique le fut à la fin des année 70'

Dan42 a écrit:

......Le top serait de faire varier le calage, les durées d'ouverture admission et échappement et le rapport volumétrique, le Graal quoi.
Dan

c'est déjà en partie le cas avec le système Suzuki ( et d'autres )  , car en variant le RFA tu influe de fait sur le rapport volumétrique réel , et pas qu'un peu !!, et ayant une valve à l'échappement , tu influe encore sur le rapport volumétrique et sur ton diagramme d'échappement , pas mécaniquement mais fluido-dynamiquement , c'est ce genre de test que j'ai mené sur mon dernier mono , avec culasse de 1098R , et les résultats sont très intéressant  


ps: sur un 4 temps une ligne bien conçu permet un comportement dynamique quasi similaire à une valve à l'échappement , il y a la aussi , beaucoup à développer .




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Ca fait déjà un moment que j'en ai parlé (au début de l'année) sur un autre topic, photos a l'appui et les commentaires ont été rigolos: c'est quoi ce système de vario de cyclo sur une motogp (les systèmes électroniques de ce type de variation de la distribution sont interdits en MGP )
Vous retardez, les mecs!^^

Ce système relativement simple, à mon avis , donne des résultats valables sur des moteurs sport ou mieux tourisme /GT qui ont des diagrammes d'ouverture relativement modestes ex: mon mien 10/35; 35/10 soit 225° du type de moteurs normaux de bagnoles et pourtant il développe 145 cv/L. Je n'ai pas les valeurs des moulins de 200 cv/L nombreux actuels, je suppose que les motoGP doivent bien être autour de 300° du type 40/80; 80/40. Si tu avances l'admission de 20° ( et le RFA ) çà devient: A60/60; E80/40, un croisement de 100° et un embouteillage probable de l'admission dans un cylindre loin d'être vidé de gaz brûlés.  
Dan

Ce système donne du retard , pas de l'avance , il permet d'avoir plus de RFA à  haut régime , le AOA on s'en fout un peu en fait , car au régime concerné les harmoniques ne sont plus très favorable.

les diagrammes en Moto Gp et superbikes  ne sont pas si dément qu'il n'y parait , les rapports volumétrique par contre font peur à voir  

fd-racing a écrit:

Ce système donne du retard , pas de l'avance , il permet d'avoir plus de RFA à  haut régime , le AOA on s'en fout un peu en fait , car au régime concerné les harmoniques ne sont plus très favorable.

les diagrammes en Moto Gp et superbikes  ne sont pas si dément qu'il n'y parait , les rapports volumétrique par contre font peur à voir  

Probablement du retard en effet car lors des chauffes , on peut voir des régimes de ralenti d'environ 3000trs/mn,
et les 18 000 approximativement sont atteints en régime maxi : c'est fait pour marcher "en haut"! ^^

Ah on joue sur les mots quand j'ai par malheur dit " quand tu avances l'admission", c'est évidemment dans la zone bas régimes, et c'est bien l'utilité du système, il n'y en a pas besoin pour mettre un AC admission avec un retard fermeture de ouf permanent. Donc c'est fait pour augmenter la plage d'utilisation vers le bas, je crois.
Dan

Non pas exactement, c'est fait pour retarder l'arbre à came ( rotation vers l'arrière ) de façon à fermer l'admission plus tard pour les hauts régime , l'effet centrifuge a l'origine du mouvement ce produisant  dans les tours  , dans les bas/moyen régimes le système est au repos .

l'action souhaité est de retarder à haut régime la fermeture des soupapes d'admission pour favoriser le remplissage grâce à l'inertie de la veine gazeuse .


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Moi aussi je suis d'accord avec l'explication de fd-racing, et des autres aussi , sauf qu' avec mon esprit tordu, je maintiens que ce système est fait pour apporter non pas la puissance maxi en haut ( on sait le faire depuis des lustres avec des AAC simples) mais pour adoucir, domestiquer ce fichu creux désagréable aux faibles et moyens régimes des moteurs très poussés. l'avènement des distris variables est arrivé avec les 4 soupapes / cylindre permettant de bonnes puissances maxi mais relativement mous du genou en bas et médium: Alfa, BMW, Honda, Ducati et d'autres. Bien sûr avec un système centrifuge, le diagramme le plus méchant sera obtenu aux hauts régimes.
Dan

Erwan, tu penses que la raison est :

-technique : difficulté de mise au point ?

ou bien

-économique :  
-trop cher à amortir sans faire de différence flagrante avec un système mécanique  ?
- trop cher à intégrer dans le prix client ?

Le jour où on remplacera l arbre à came par des poussoirs électriques gérés électroniquement  en 12 v.
Ça va ouvrir de nouvelle perspectives. 
Sauf que l électricité à le vent en poupe.
A voir la suite en fonction des politiques du moment.

R one a écrit:

Salut Toop  



Pour revenir au coffre des GSXR modernes ,mon cher Dan, le couple à moyen régime des gex a toujours été bon et la puissance honnete mais pour répliquer de manière convaincante à la concurrence ,Suz doit trouver une vingtaine de bourrins et c'est en cela que l'association de l'arbre d'admission variable et le boitier de liaison des tubulures d'échappement piloté par le calculo pour vidanger acoustiquement les cylindres doit etre nickel car le moteur Suz sera peut etre (ou pas) un peu moins supercarré qu'un BM (80mm d'alésage,limite de 81 en MGP) car l'alésage est fixé depuis des années.

Alors que la masse des billes et la raideur des 2 ressorts à diaphragme et peut etre aussi l'inclinaison des rampes à billes du pignon d'arbre à cames (spéculation de ma part mais suz peaufine son nouveau jouet car la sortie a été reportée) peuvent etre améliorés au dernier moment avec une retouche des maps à haut régime.

Vivement qu'elle sorte cette satanée 1000 gex et j'espère qu'elle sera aussi bien née que sa grande "soeur" la GSXR-R.

au plaisir  

Exact, le moteur de la nouvelle gex reste un "longue course" comparé aux yam et BM.
Ce mécanisme permet des diagrammes plus poussés a haut régimes sans qu'une refonte moteur complète soit envisagée, ce qui permet de tenir les prix.
La nouvelle gex a été repoussée parce qu'elle délivre beaucoup de couple et que l'antipatinage livré avec n'arrivait pas a le juguler correctement, c'est du moins ce que j'ai lu.

R one a écrit:

Alors j'ai suivi ca de très loin autour d'apéros avec des potes qui bossaient à l'époque chez pigeot ou accessoiristes mais c'est aucun doute le rapport prix/efficacité (surtout en automobile ou les acheteurs des constructeurs se battent au centime près sur toutes les pièces composant une tire)
Mais aussi de mise en oeuvre ,notamment au niveau tension de batterie (48 volts de vague mémoire) et de danger électrique.

C'est tout a fait ça, pour avoir bossé un peu sur le projet renault il y a plus de 10 ans, c'etait très prometeur :
- réduction des pertes par frottement
- loi de distri et accoustique opti pour chaque point regime/charge (gros gain en remplissage surtout faibles charges et bas regimes)
- possibilités infinies : cycle à 5 tps (2 cycles de compression pour optimiser l'homogénéité du melange), cycles à 6-8-12 tps, desactivation de cylindres en stabilisé faible charge...
- limitation des pertes par pompage avec supression ou gestion inteligente motorisée du papillon, la charge se gerant avec les tables de levée ADM
- meilleure gestion de l'aéro interne, limitation des levées pour augmenter la vitesse des gaz en entrée de chambre, gestion sur mesure du swirl en ouvrant q'une soupape ADM sur 2 (comme les volets de swirl aujourd'hui)

Les moins, comme tu as dis, economiquement pas encore commercialisable, technologie des electro aimants encore un peu limite (à l'epoque) car de mémoire on était limité à 5000tr/mn ça a surement évolué depuis. Il y a avait des pb de refroidissement des actuateurs, des pb de fonctionnement pour des T° negatives, etc... Mais effectivement le plus gros point noir est que ce systeme demande 42v mini (valeo) pour fonctionner donc tant que les vehicules resteronts au 12v, cette technologie sera difficilement transferable. Je sais que Delphi a recemment developpé un alterno-démarreur 48V et a annoncé le lancement d’un véhicule hybride 48 V pour 2017, peut etre une lueur d'espoir pour le camless ?

Merci les S'ieurs pour le complément d'infos

Merci à vous les spécialistes de la distri électro-magnétique , à une époque j'avais lu que le système était bruyant : les électros n'accompagnaient pas les soupapes comme les cames, c'est vrai çà?
Dan