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 [MotoGP] Yamaha YZR - M1

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Toop



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MessageSujet: Re: [MotoGP] Yamaha YZR - M1    Jeu 30 Nov - 12:11

Lors d'une discution qui a tournée autour de ce sujet, Stef nous avait fait passer cette doc [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] très instructive pour les non convaincu ...

Il y a matière à réflexion  
Le sujet est complexe.
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R one

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Yamaha YZR - M1    Jeu 30 Nov - 12:44

Salut  

c'est quoi la théorie du bon moment d'inertie ?

@ atch
Je suis à peu près sur qu'il n' y a pas une formule "magique" universelle, le petit paragraphe était pour séparer les masses de l'ensemble vilebrequin/bielles/pistons (+allumage/alternateur/arbre(s) d'équilibrage) qui subissent des forces linéaires de haut en bas et les masses qui subissent une rotation.

la proportion de 1/3 et 2/3 est une base qui est pas mal mais cela peut se calculer de façon plus précise avec des calculs numériques.
Le cas du monocylindre avec son piston unique est par construction générateur de vibrations et un peu particulier.

Pour les 4 cylindres, certains pilotes de mondial préféraient un vilo lourd sur le mouillé, ils trouvaient le contrôle de la moto plus aisé.
Tom Sykes préférait l'époque ou en superbike le vilo pouvait être travaillé, le coté "rageur" du moteur lui allait bien. Sauf erreur de ma part aujourd'hui le vilo doit rester d'origine, magnétoscopie et équilibrage et roule ma poule

Toop , effectivement avec le nouveau régime maxi des kawa en WSBK 14100 T/mn est très bas (14500 maxi sur un GSXR de route), ils vont certainement montés des arbres à cames orientés plus couple car des "purs" puissance maxi n'atteignent plus les tours nécessaires pour fonctionner.

En bricole moteur,j'en suis un peu revenu de mettre le vilo au tour avec des vielles plaquettes d'usinage ,même si dans l'absolu enlever 2 kilos en périphérie pour un 4 cylindres ne peut pas nuire.
Pour faire ca bien,il faudrait une numérisation 3D de l'équipage mobile , un logiciel de CAO et une certaine expérience.

Je rentre bientôt des bouts pour faire l'étude, les calculs, modifier et monter un big bore d'un 1127 GSXR air/huile en 1277 avec grosses soupapes et chemises surdimensionnées,le vilo restera d'origine.
Bref je suis pas le bon cheval pour les modifs vilo et autres facteurs d'équilibrage. lol!

Pour en revenir au calage du vilebrequin des 4 en ligne Motogp (Yam et Suz), autant il faut faire varier l'intervalle des différents allumages pour "casser" la régularité cyclique , autant mettre tous les allumages les plus rapprochés possible est peut être contreproductif.  Question 
Je dois avoir un petit truc en anglais sur des petites explications de Furusawa sur le small bang en compét, à retrouver.

kenavo  
erwan

P.S: L'étude Renault F1 sous logiciel de simulation Power pour l'ordre d'allumage est toujours sympa à revoir. on fait plus rien sans département "calcul".Ou est ma calculette 
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Frits Overmars

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Yamaha YZR - M1    Jeu 30 Nov - 14:28

R one a écrit:
cas d'un 2T expliqué par Frits ou aux environs de 13000 T/mn ou les forces d'inertie atteignent un telle valeur qu'elles sont supérieures aux forces de combustion à un certain moment du cycle ,d'ou "la bielle tire le piston" lors de la combustion.
Qui est une petite étude théorique sur un 4 cylindre crossplane entre autres avec cotes moteur Motogp...
En vert la pression combustion/détente
En rouge les "forces" d'inertie
En noir la "somme" des 2
A 8000 T/mn
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A 14000 T/mnLa combustion reste inchangée mais les forces d'inertie augmentent.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Comparaison entre le couple moteur=couple d'inertie+couple piston (combustion)
-un 4 en ligne ,bonne régularité cyclique et allumage tous les 180° (en rouge)
-un "crossplane",différent(en bleu)

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
voili voilou ,2/3 éléments d'un 4 en ligne small bang dit crossplane par yamaha.


Dan42 a écrit:
Bravo pour les courbes, on voit que les forces d'explosion sont supérieures a celles d'inertie (vert contre rouge)
Well noticed Dan. The main differences stem from the fact that I was working with two-strokes and the curves posted by Erwan are based on four-strokes, which have lighter pistons and higher combustion pressures.
And let's not forget that today's MotoGP engines operate at higher rpm values than the two-strokes I was dealing with; much higher than the 14000 rpm in the above graphs.
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Edouard B.

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Yamaha YZR - M1    Jeu 30 Nov - 14:46

Thank you very much for your answer Frits - however, despite the fact that the piston maybe isn't pulling on the conrod in that case, would you agree that the rest of you analysis can still be used for 4 stroke engines? I'm mostly thinking about the inherent advantages of a 90 degree crankshaft for inertial torque and its importance on the overall torque compared to combustion torque? (I would say it is still 100% valid but I could be wrong)
I hope my sentence is understandable.

Also, what do you think of the importance of the firing order compared to the importance of the crankshaft configuration? Is it extremely important or moderately important as long as you have the right crankshaft?

Thank you :)
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Toop



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MessageSujet: Re: [MotoGP] Yamaha YZR - M1    Jeu 30 Nov - 15:05

Il n'y a pas de "bon" vilebrequin, il n'y a que des compromis !

Le choix d'un compromis par rapport aux besoins sur la durée d'un championnat.
Tirer profit de sa configuration tout en réduisant les "pertes" sur les profils de course défavorables ...

Que ce soit un choix d'inertie, un choix de calage angulaire ou bien un choix d'ordre d'allumage ... c'est un compromis Wink


Ils ne cherchent plus la puissance, Yam "aurait" +290cv au vilo ... pour 272 à la roue arrière. (déclaration Ingé Yam Japon)
Indice : La Ducati cette année est rentrée dans l'ordre niveau vitesse max mais est globalement plus efficace. (pourquoi ?)
Reste la façon dont toute cette cavalerie déboule, l'enjeu architecture moteur serait maintenant de priorité 1 pour gagner le championnat



C'est un sujet de recherche pour moi vis à vis de ma trottinette bi-cyl parralèle 2tps, il me titille depuis deux ans et puis je suis tombé en arrêt tel un chien de chasse sur une photo du vilo de RSW 125/250 ... fucking bastard comme dirait un ami anglais ... il y a encore de la place pour la créativité (ça recoupe la vidéo que je vous avais montré tZ250 GP/RSW250 même puissance sur le même banc à 4 cv près mais quelle différence d'accélération ... )
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R one

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Yamaha YZR - M1    Jeu 30 Nov - 18:35

Toop a écrit:



Ils ne cherchent plus la puissance, Yam "aurait" +290cv au vilo ... pour 272 à la roue arrière. (déclaration Ingé Yam Japon)
Merci Toop , tu me fais plaisir, enfin une valeur qui semble réaliste avec environ 7/8% de pertes vilo/roue ar, cela change des 260 bhp (brake horse power ) que l'on trouve dans des articles englishspoken.
Je n'aurais plus de scrupule à écrire un chiffre supérieur à 280 ch moteur lol! ,en gros ca flirte avec les 300 bourrins au litre (Aprilia semblant être le moins puissant).

Juste un petit point sur ce que l'on disait des courbes de couple, un volant d'inertie ne restituera jamais plus d'énergie que le moteur qui a crée son mouvement en a fournit.
Comme déjà écrit la courbe rouge (combustion) est prépondérante mais la courbe verte (l'inertie) peut être supérieure à certains moments du cycle et d'autant plus que le régime est élevé , c'est d' ailleurs le rôle de "volant" d'inertie du vilebrequin en plus de la transformation d'un mouvement linéaire en un de rotation.
Après ces courbes sont indicatives et un peu "trafiquées" sous excel.

Un article qui date de décembre 2007 ou le clan Yamaha a expliqué les avantages du bing bang à J.Ryder de superbike planet.

Yamaha et son moteur Big Bang 800cc à Valence.
Le moteur Big Bang a deux tâches: améliorer les accélérations et améliorer la durée de vie des pneus.

Une chose avec laquelle tous les ingénieurs du paddock sont d'accord, c'est que les moteurs big-bang fonctionnent. Ils le savent parce que le chronomètre le dit. Ce qu'ils ne savent pas c'est pourquoi cela fonctionne.

Le raisonnement est l'effet qu'ont les "pics" de couple sur le "patch" du pneu arrière, ce qui conduit à une théorie largement admise selon laquelle les allumages assez rapprochées permettent au pneu de glisser puis de raccrocher et de tenir sur jusque la prochaine arrivé de puissance.
Les origines de cette théorie proviennent de US dirt track où les combustions des 2 gros pistons Harley proches l'un de l'autre de quelques degrès d'écart sur le vilebrequin donne ce qu'on appelle «le grand éternuement».

Personnellement, je n'ai jamais trouvé cet argument convaincant lorsqu'il est appliqué à une MotoGP, la durée pour que de tels événements se produisent semble bien trop court. Une construction comme une carcasse de pneu peut-elle vraiment réagir aussi rapidement?
Pourtant, c'était le meilleur modèle que l'on pouvait imaginer. Lorsque les moteurs MotoGP sont passés de big-bang à long-bang en retravaillant les vilebrequins pour écarter légèrement les pics de puissance, il n'y a eu aucun changement de traction.

Vous vous attendiez à des changements significatifs si l'analyse du «grand éternuement» était correcte. Peut-être que ce n'était pas du tout le pneu. En l'absence de données concrètes, tout était conjecture.

Jusqu'à samedi soir à Valence quand Yamaha nous a donné quelques chiffres à croquer pour la première fois. Étant donné que la M1 n'a pas eu la meilleur des saisons, il était assez courageux de la part de Yamaha de s'ouvrir comme ça.

Ils ont commencé avec quelques comparaisons entre la performance du nouveau pour 2007 800 et les chers disparus 990s. Ces chiffres du Mugello sont probablement en accord avec ce que vous auriez imaginé après quelques minutes de réflexion: les nouvelles motos étaient plus de 10 km/h plus lentes en lignes droites mais jusqu'à 8 km/h plus rapide dans les virages.
Les gaz étaient complètement ouverts pendant 25% d'un tour comparativement à un peu plus de 15% précédemment. Les données de Jerez ont montré que les 800 freinaient jusqu'à 30 mètres plus tard pour entrer dans les virages et qu'ils accéléraient jusqu'à 15 mètres plus tôt, ce qui explique pourquoi les chronos sont restés stables ou sont descendus. Incidemment, Yamaha affirme avoir amélioré la puissance de la M1 de 4% au cours de la saison, relevé la limite de régime de 1000 tr / min et amélioré la consommation de carburant de 3%, en passant par trois versions du moteur.

Le premier moteur n'a fait que les deux premiers GP avec la version finale qui arriva à Brno après les vacances d'été. Yamaha a débuté l'année avec un déficit de vitesse de pointe de 4% face aux Ducatis et ont réduit de plus de moitié l'écart en fin de l'année. L'électronique de la gestion du moteur pouvait basculer sur trois cartographies d'allumage différentes.
Auparavant, la moto pouvait être configurée pour utiliser la carto requise sur chaque rapport. En 2007,le calculateur choisissait  la bonne carto non seulement pour chaque rapport engagé mais aussi  pour chaque virage. Cela signifie que la moto «savait» où elle se trouvait, exactement comme la Ducati l'avait fait quand il a essayé sa boîte de vitesses semi-automatique en 2004.


Le "comptage" des virage serait trop simple et aurait besoin d'être réinitialisé après une visite aux stands ou une excursion de piste. Selon un éminent ingénieur (pas un homme de Yamaha), le GPS est assez précis pour cela.
pas évident à croire, disons, à Brands Hatch pour faire la différence entre le Paddock et Bottom Bend, ou les virages 1 et 3 à Laguna Seca. Et Degner et la 130R sont presque l'un sur l' autre à Suzuka!

Aussi intéressant que soient ces données de performance, c'était juste un hors-d'œuvre. Le cours principal a été présenté par Masao Furusawa sous le titre «Qu'est-ce que Big Bang?» Le domaine d'expertise de Fursawa est celui des harmoniques, il n'est donc pas surprenant qu'il ait choisi d'utiliser l'analogie de l'intensité du signal sur un bruit de fond pour expliquer sa théorie. Vous le comprendrez mieux en réglant votre radio tous les jours. Le réglage précis de votre radio sur la station souhaitée signifie que le signal est recu fort et clair et surpasse tous les bruits de fond.

Le bruit de fond est toujours présent, ce que vous voulez est que le signal soit assez fort pour rendre le bruit non pertinent. Alors, qu'est ce signal et qu'est-ce que le bruit dans le contexte d'un moteur de moto? Ceci est mieux expliqué en pensant à ce mot «connexion» que les pilotes citent durant leurs tests. C'est un raccourci pour définir la connexion entre l'accélérateur et le pneu arrière. Dans un monde idéal, l'ouverture de la poignée des gaz de 10% fournirait 10% de la puissance disponible (en fait le couple, mais peu importe) au pneu arrière. La vie est rarement aussi simple ou pratique, et les moteurs de course ne le sont certainement pas non plus.

L'électronique moderne devrait être en mesure de donner aux pilotes une réponse linéaire de l'accélérateur; dans le modèle de Furusawa, un rapport élevé entre le signal et le bruit. Et ce que suggère sa recherche, c'est ce que vous faites pour atteindre un niveau de régime moteur critique où le signal est sévèrement déformé par le «bruit».


La question est, quelle est cette interférence? Furusawa dit que c'est le «couple d'inertie», c'est-à-dire le couple dû au mouvement des pièces mobiles lourdes dans le vilebrequin, les bielles et les pistons. Celui ci est totalement séparé du couple généré par le processus de combustion. A bas régime, le niveau d'interférence de la masse en rotation est insignifiant, mais autour de 12 000 tr / min, il commence à devenir supérieur au couple de combustion et aux environ des 16 000 est double. C'est contre-intuitif parce que vous supposeriez, avec un vilebrequin conventionnel à 180 degrés, que tout s'équilibrerait. Ce n'est pas le cas, comme vous le constatez lorsque vous regardez plus profondément la direction dans laquelle le couple s'exerce à différents points de la rotation du vilebrequin.

Le couple de combustion est facile à comprendre: il est produit par l'allumage du mélange carburant / air. Le couple d'inertie est beaucoup plus délicat à définir et à comprendre. Essayons. Oubliez la combustion et considérez simplement le piston et la bielle remontant dans l'alésage. Au point mort bas, le piston, la bielle et le maneton sont en ligne et aucun couple ne peut être appliqué sur le vilebrequin (en fait, dans les points morts haut et bas, la bielle est momentanément à l’arrêt et verticale).
Maintenant, passez à 90 degrés. La tête de bielle et le piston se déplacent rapidement avec beaucoup d'énergie et sont sur le point de décélérer au PMH. Cette énergie de mouvement (énergie cinétique) doit aller quelque part, et le seul endroit où elle peut aller est dans le vilebrequin. Le couple d'inertie est donc positif dans la mesure où il est appliqué dans le sens de rotation du vilebrequin. Sur la course de descente, l'inverse est vrai. La partie inférieure de la bielle avec le piston doit être rapidement accélérée du PMB au PMH avec une vitesse élevée, ce qui nécessite un apport d'énergie. Cela enlève de l'énergie du vilebrequin, de sorte que le couple d'inertie agit contre le sens de rotation.

Sans faire le calcul, vous pouvez voir comment cette variation de couple sur chaque révolution pourrait produire quelques petites variations dans le couple vu par le patch de contact du pneu. Sur votre moto de route à quatre cylindres avec un calage à 180°, vous ne remarquerez pas l'effet car vous n'utilisez pas de révolutions assez élevées, mais comme ce couple d'inertie est proportionnel au régime au carré, vous pouvez voir comment un moteur MotoGP de 17 000 tr / min pourrait avoir des problèmes. À ce type de régime, le «bruit» du couple d'inertie est «plus fort» que le «signal» du couple de combustion. La connexion du pilote avec ce qui se passe avec le contact du pneu arrière est perdue à la fois avec l'accélérateur qu'il soit ouvert ou fermé.

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Le remède est également contre-intuitive; une répartition des allumages irrégulier, vilebrequin à 90 degrés. Le vilebrequin classique à 180° classique a ses deux pistons extérieurs au PMH tandis que la paire centrale est au PMB.


Laissons les cylindres numéro un et trois comme ils sont puis déplaçons les cylindres deux et quatre de 90 degrés dans des directions opposées et vous avez un vilebrequin à 90 degrés avec un piston venant au PMH tous les 90 degrés de rotation du vilebrequin. Yamaha a essayé d'allumage tous les quatre cylindres en un tour et a comparé le résultat à l'ordre d'allumage plus conventionnel de deux cylindres à un intervalle de 270 degrés dans le premier tour du vilebrequin et les deux autres allumant à 90 degrés d'écart du 2ème tour moteur. La première surprise est qu'ils avaient le même son, la seconde est qu'il n'y avait aucune différence de traction. Cela a effectivement tué la théorie du «grand éternuement».

Les mathématiques disent que le couple d'inertie est réduit à presque zéro avant 10.000 tr / min et qu'il correspond à seulement environ 3% de la valeur d'un vilebrequin calé à 180° à 15.000 tr / min (note   affraid on augmente de 1,5 fois le régime et de 33 fois le couple d'inertie avec une variable qui évolué au carré, on pas du avoir les mêmes cours de maths en collège ) .
Le test expérimental pour confirmer la théorie impliquait la mesure de la fluctuation rotationnelle de la roue arrière, conséquence d'une distribution inégale du couple. Avec le vilo à 180°, il y a de gros pics de couple à toutes les ouvertures de l'accélérateur, mais avec les pics les plus élevés juste au moment où le conducteur ouverte ou ferme  la poignée des gaz.


Le vilo à 90 degrés ne montre pas un tel comportement, ce qui suggère qu'il serait beaucoup plus facile pour le pilote d'entrer et de sortir des virages. Le couple d'inertie (bruit) est toujours là, c'est juste à un niveau si bas qu'il n'a pas d'effet significatif. Bien sûr, la première loi de l'ingénierie dit que vous n'avez jamais rien pour rien et un ordre d 'allumage irrégulier signifie une vibration qui peut nécessiter un arbre d'équilibrage ou des composants plus lourds à maitriser, vous perdez ainsi une partie de ce que vous venez de gagner.

Ces résultats sont bien sûr tous pour les moteurs à quatre cylindres en ligne, mais il est facile de voir comment le vilebrequin à 90 degrés peut effectivement imiter un V4 - le pneu arrière ne sait pas dans quelle direction les cylindres pointent dedans! Est-ce un avantage inhérent du moteur V4 à 90 degrés? Yamaha ne le pense pas, et continuera avec le moteur en ligne qu'ils considèrent comme leur permettant de construire une machine plus courte et donc plus agile. Mais ils devront utiliser un vilo conçu pour faire des allumages irréguliers.

Le travail de Furusawa est significatif dans la mesure où c'est la première explication cohérente de la raison pour laquelle les moteurs bigbang fonctionnent réellement, même si, en termes de design, ils apportent à de forts déséquilibres. Et il n'est plus fait mention des "patch" du pneu glissant puis accrochant.
Ce que l'équipe Yamaha a fait est de définir ce que signifie ce terme nébuleux de «connexion» lorsqu'il est appliqué à la moto: la proportion entre le couple de combustion et le couple d'inertie, une proportion élevé étant la bonne connexion d'un moteur MotoGP contemporain à quatre temps. un rapport faible était la connexion douteuse d'un deux-temps 500cc en sortie de virage. Il semble que notre connaissance du comportement des motocyclettes a évolué dans une autre étape. (à Bon ,pas pour tout le monde).


Bref,le journaliste a pas du tout comprendre des explications de yamaha et j'ai paumé mon temps à traduire cette bouse. lol! (à part la première partie sur le descriptif factuel des moteurs M1 saison 2007)
Je préfères aller chercher mes infos dans Internal combustion engine fundamentals de John B.heywood ou autres car la sur le net entre les courbes trafiquées et un article nébuleux,La M1 va garder ces secrets.

Au fait le lien
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Kenavo
erwan


Dernière édition par R one le Jeu 30 Nov - 23:58, édité 8 fois
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hoolish



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MessageSujet: Re: [MotoGP] Yamaha YZR - M1    Jeu 30 Nov - 20:23

Il y a quelque-chose qui me turlupine avec ces courbes: elles devraient être périodique, et avoir la même valeur à 720° qu'à 0° ! Ou alors j'ai rien compris ?!

Pour ce qui est du pneu, il faut plutôt penser "fréquence" que "temps de réponse", puisque l'effet du calage va se voir sur plusieurs tours de vilbrequins (enfin... c'est débattable j'imagine). La question qui se pose est alors: "est-ce que la carcasse du pneu amortie ces fréquences là" ? Et on est pas beaucoup plus avancé car je n'en sais rien du tout.

Par contre, on voit que la courbe du couple du 'screamer' est bien régulière => il y a une fréquence excitée très fortement, et qui est assez 'haute' ( 4 pics sur 2 tours ). Déjà, la régularité peut poser problème, car ca peut plus facilement provoquer des phénomènes de résonance. ( De la chaine ? La boite ? Le pneu ? Ou pas du tout !)

Pour le cross-plane, et j'imagine aussi un peu pour le big bang, la courbe est moins régulière => la bande de fréquences excitées est plus large, et l'amplitude, pour une fréquence donnée, plus faible. Donc a priori moins susceptible de faire résonner quoi que ce soit. Et aussi, à vue de nez, les fréquences d'excitation sont plus faibles qu'un screamer. Et si c'est compliqué de dire si c'est bon ou mauvais pour l'adhérence, par contre c'est certain qu'une vibration fait chauffer le pneu, et que ce phénomène dépend énormément de la fréquence de vibration.

Je sais pas où situer la morale dans cette histoire, mais ce qui est certain c'est qu'un bon paquet de phénomènes sont susceptibles d'entrer en jeu quand on change le calage. Et que des mecs capables de tous les comprendre, partant de la gomme, la carcasse, le pneu, la transmission, le vilbrequin, jusqu'au haut moteur et sa thermique etc... doit pas y en avoir beaucoup.
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sergaï



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MessageSujet: Re: [MotoGP] Yamaha YZR - M1    Jeu 30 Nov - 22:08

Comme (très) souvent, très intéressant, Erwan  !
On comprend pourquoi, l'emblème de yam est représenté par des diapasons.
Une remarque toutefois : l'inertie d'un gros BI harley doit être bien supérieure a celle d'un 4 pattes MGP a course courte, autrement dit, la fréquence (sans parler du régime) a laquelle fonctionnent ces deux types de moteurs est bien différente, cette démonstration ne fait que montrer qu'un moteur avec beaucoup d'inertie et peu de combustion génère un grip différent qui n'est pas adapté au MGP et...On peut s'en douter.
Deuxième remarque si le crossplane est peu ou prou  a comparer a un V4 screamer et que ces V4 ont changé de calage (ce n'est pas pour rien qu'ils ont gagné un arbre d'équilibrage et sont du coup devenus contrarotatifs )  et qu'au vu de la saison 2017 il y a une différence d'usure et de qualité de gomme utilisée, c'est que cet article de 2007 n'est probablement plus a jour.
Troisième remarque, le GPS est interdit en MGP (je ne sais pas depuis quand) et la moto se situait et se réinitialisait du point de vue position sur la piste au niveau électronique en passant les boucles magnétiques noyées dans le tarmac qui servent a l'enregistrement chronométrique (complétée avec l'info du tachymètre et du TPS (détectant ainsi les virages)car les trajectoires ne sont jamais exactement les mèmes, surtout en bagarre, ou en cas de sortie de piste, en tout cas, il suffisait de boucler un tour supplémentaire pour tout remettre a zéro si le système n' était pas en capacité de se recaller, c'est arrivé (en essais 2013) a Lorenzo, en course a Crutchlow (2014  Qatar  http://www.crash.net/motogp/news/201432/1/crutchlows-ducati-in-a-different-place ) et a Hayden chez ducati (interférences radio))
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Dan42



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MessageSujet: Re: [MotoGP] Yamaha YZR - M1    Ven 1 Déc - 8:55

Intéressant tout çà heureux d'apprendre que Yamaha a testé les 4 allumages sur un tour, avec un résultat kif kif avec le mode conventionnel du crossplane ou V4 90° vilo à 180°.
Une petite précision sur le couple dû aux inerties: " un volant d'inertie ne restituera jamais plus d'énergie que le moteur qui l'a mit en mouvement" oui, mais pas en terme de couple instantané délivré, un volant ou pièces tournantes est capable de fournir un couple instantané ( d'autant plus grand que sur un temps très court), les exemples d'utilisations sont nombreux : lanceur démarreur ( moteurs d'avions), cisailles , pilons de forge. Ex: nous fabriquions des cisailles volantes à tôle sur ce principe, avec un moteur de 30KW par ex( svt modèle) qui aurait nécessité 180 Kw pour obtenir le couple instantané de coupe requis. Donc en terme de violence de choc possible , se méfier des inerties.
Yamaha semble se chercher un peu (V. Paddock), modèle 2016 pour Rossi, modifié en rigidité, répartition des masses, et moteur!....sic, 2017 pour Johann, 2018 pour Vinalès, ouf.
Dan
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Edouard B.

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Yamaha YZR - M1    Ven 1 Déc - 9:00

Oui Sergaï tu as raison pour le GPS, c'est un point clair du réglement (je lis les évolutions de règlement tous les ans et de mémoire le GPS a été interdit très tôt pour déterminer la position de la moto sur la piste - peut-être même à la fin de l'époque des 500 quand Honda avait voulu introduire des suspensions actives et que cela a été aussi interdit dans la foulée) et la position se fait effectivement avec les intervalles sur la piste.
R one a écrit:
Yamaha a essayé d'allumage tous les quatre cylindres en un tour et a comparé le résultat à l'ordre d'allumage plus conventionnel de deux cylindres à un intervalle de 270 degrés dans le premier tour du vilebrequin et les deux autres allumant à 90 degrés d'écart du 2ème tour moteur. La première surprise est qu'ils avaient le même son, la seconde est qu'il n'y avait aucune différence de traction.
Ça c'est vraiment intéressant et ça confirme bien qu'à haut régime, l'ordre des explosions a finalement peu d'influence par rapport au calage du vilebrequin.
sergaï a écrit:
Deuxième remarque si le crossplane est peu ou prou  a comparer a un V4 screamer et que ces V4 ont changé de calage (ce n'est pas pour rien qu'ils ont gagné un arbre d'équilibrage et sont du coup devenus contrarotatifs )  et qu'au vu de la saison 2017 il y a une différence d'usure et de qualité de gomme utilisée, c'est que cet article de 2007 n'est probablement plus a jour.
C'est vrai que depuis les calages des V4 ont probablement changé donc bien que l'article ne soit plus totalement à jour (même s'il ne mentionne pas le V4 screamer ou big bang), il n'empêche que le fait que tu peux délivrer la même courbe de couple pour un 4 en ligne ou un V4 est toujours vrai (la remarque "le pneu ne voit pas l'angle des cylindres" est un bon résumé) - moyennant un arbre d'équilibrage adapté.
Au passage, on a aucune certitude sur les calages utilisés actuellement en MotoGP (même si au son le yamaha n'a pas beaucoup bougé contrairement au Honda et Ducati).
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R one

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Yamaha YZR - M1    Ven 1 Déc - 10:37

Salut

Depuis que l'article est sorti, ou on voit que le R&D Yamaha a essayé de multiple configurations moteur, la connaissance acquise en 10 ans s'est renforcée mais on voit que le nouveau venu KTM (dont le chef de projet moteur vient de l'auto) a d'abord concu un V4 classique avant de faire un version small bang avec une amélioration notable au chrono.
est-ce un particularité des motorisations moto?

@dan  
En fait je crois bien que l'on est tous d'accord  lol! , il ne faut pas confondre énergie et couple.
L'énergie qui va crée le couple moteur peut suivant les régimes se répartirent différemment entre les force de combustion et les forces d'inertie avec un système bielle/manivelle.
A très haut régime les forces d'inertie surpassent les forces de combustion, la répartition de "l'énergie" est juste "déplacée" mais en aucun cas l'inertie de l'équipage mobile ne crée de l'énergie, il le restitue.
je suis pas sur d’être bien clair.

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Quelques infos, à voir ce que les pilotes officiels et satellites auront comme configuration lors des prochains essais de Sepang. Pour l'instant, c'est repos pour les pilotes et réunions pour décrypter les données des essais pour le constructeur.

Kenavo
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MessageSujet: Re: [MotoGP] Yamaha YZR - M1    Ven 1 Déc - 11:04

Sujet très intéressant, merci à tous .

Toop a écrit:
Que ce soit un choix d'inertie, un choix de calage angulaire ou bien un choix d'ordre d'allumage ... c'est un compromis Wink


Je pense que la clef est là. On cherche de l'adhérence et une moindre usure en accélération. Et par définition une accélération est une augmentation de régime. Comme les caractéristiques du couple fournies par le moteur varient avec le régime, il faut donc trouver le calage qui offre le meilleur compromis sur toute la plage de régime utilisée, non ?

Et trouver un compromis, ce n'est pas facile, il faut faire beaucoup d'essais.
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Toop



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MessageSujet: Re: [MotoGP] Yamaha YZR - M1    Ven 1 Déc - 11:58

J'en suis convaincu, on se retrouve en config F1 des années 2002/2004 ... le pouillème, la puissance étant plus que nécessaire , au point de poser plus de problème au chrono qu'elle ne solutionne (non progression des vitesses de pointe et même égalisation   ) ...
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BM1150R

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Yamaha YZR - M1    Ven 1 Déc - 12:21

Je pense que le problème est vraiment complexe et très fin ( dans le pouillième ).

Yam a voulu faire une moto 2017 qui économisait son pneu arrière. Hors ils ont fait une moto qui fonctionnait bien sur les circuits à forte adhérence et le contraire sur les circuits à faible adhérence ???

Comme s'ils avaient augmenté la contrainte sur le pneus arrière ! ? scratch

Ils semble qu'il en sont conscient puisqu'il se dit qu'ils repartent du modèle 2016 pour créer la moto 2018.

Alors si même des ingénieurs japonais ( qui sont loin d'êtres des buses ), s'y perdent, quid de nous autres. !


Il serait surtout intéressant d'avoir l'avis d'un expert en pneumatique sur le sujet ( ce que je n'ai jamais lu nulle part ). C'est vrai que chez Bib ils ont le culte du secret.
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Dan42



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MessageSujet: Re: [MotoGP] Yamaha YZR - M1    Ven 1 Déc - 12:44

Mais nous ne sommes pas là pour résoudre leurs Pb, seulement de s'y intéresser et de progresser par la même occasion.
Si si c'est clair, les forces d'inertie dépassent les forces de combustion et l'équipage mobile ne crée pas d'énergie , il l'accumule. Mais il me semble bien que ces diverses forces d'inertie coûtent de la puissance à l'exception des forces d'explosion, sinon comment expliquer que le couple instantané maxi de ce type de moteur est de l'ordre de 50 mdaN, et le couple moyen utile de l'ordre de 12 mdaN ( 3/4 de pertes). a suivre.
Dan
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Edouard B.

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Yamaha YZR - M1    Ven 1 Déc - 14:47

Dan, ce n'est pas que ces "forces d'inertie coûtent de la puissance" (à priori, la seule force qui coûte, ce sont les frottements), c'est plûtot que l'inertie restitue l'énergie de l'explosion en l'étalant dans le temps (avec plus ou moins de vagues selon le calage).

Pour imager, c'est exactement comme un gros coup de kick (force ponctuelle) qui va faire tourner plusieurs fois le moteur sur l'inertie, et c'est cette longue rotation qui restitue cette énergie à la boîte, avec une restitution lente dans le temps, étalée, avec des vagues plus ou moins grandes selon la position des manetons. C'est comme ça que je visualise l'explosion.
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Dan42



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MessageSujet: Re: [MotoGP] Yamaha YZR - M1    Ven 1 Déc - 16:26

Edouard B. a écrit:
Dan, ce n'est pas que ces "forces d'inertie coûtent de la puissance" (à priori, la seule force qui coûte, ce sont les frottements), c'est plûtot que l'inertie restitue l'énergie de l'explosion en l'étalant dans le temps (avec plus ou moins de vagues selon le calage).

Pour imager, c'est exactement comme un gros coup de kick (force ponctuelle) qui va faire tourner plusieurs fois le moteur sur l'inertie, et c'est cette longue rotation qui restitue cette énergie à la boîte, avec une restitution lente dans le temps, étalée, avec des vagues plus ou moins grandes selon la position des manetons. C'est comme ça que je visualise l'explosion.

Tout à fait c'est juste, mais ces pièces alternatives qu'il faut accélérer à partir de V=0 çà coûte aussi, et puis la compression des gaz, et la distri. et tous le rendements. En tous cas il n'apparaît pas qu'une disposition des cylindres/pistons donne plus de couple et puissance , seulement une "manière" de les délivrer. Pour en revenir à la M1, je pense qu'elle est toujours bonne mais de plus en plus concurrencée , elle se sort moins du lot qu'avant, bien que globalement elle a obtenu pas mal de podium et bonnes place, tous pilotes confondus, on va voir comment Yamaha réagit en 2018.
Dan
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MessageSujet: Re: [MotoGP] Yamaha YZR - M1    Ven 1 Déc - 20:55

En moteur ,on aime bien les valeurs moyennes
Du coup les pics de couple maxi se traduise en un couple moteur (moyen) sur l'ensemble du cycle moteur.
C'est celui que l'on mesure au banc.

Je reviens sur l'explication de Furusawa sur le ratio signal/bruit ou couple de combustion/couple d'inertie
Contrairement à ce qu'écrit le journaliste, le fait de remonter de 90° les 2 manetons centraux d'un 4 en lignes , ne supprime en aucun cas le moment d'inertie du vilebrequin (sa valeur doit être sensiblement comparable), il y a toujours un ensemble de masse d'acier plus ou moins éloigné de l'axe de rotation.

Par contre le calage small bang (ou crossplane) permet de lisser le couple moteur total en répartissant la courbe des combustions ("l'image" de l'ouverture des gaz et du remplissage cylindres) et la courbe d'inertie (qui augmente avec le carré du régime).

En gros, le calage du vilebrequin permet de caler la courbe d'inertie par rapport à l'allumage et la courbe de combustions (fait sur le premier tour moteur ou le deuxième) et d'obtenir que la somme de ces 2 courbes:la courbe de couple moteur ai le moins de variations possibles et tout spécialement à haut régime.

Ainsi le bruit de fond n'as pas de variation excessive et le signal (la combustion des 4 cylindres) assez perceptible.
Les constructeurs simulent cela facilement avec les logiciels spécifiques mais seul les essais pilotes peuvent valider une configuration moteur.
En poussant le raisonnement, un V10 de 99 cc unitaire (un V10 motogp ) aurait une courbe de couple sur un cycle (720° vilo) assez "lisse" et la traction du pneu efficace.

Enfin c'est ce que j'ai compris (bien  Question ) de l'approche "acoustique" du chef de projet japonais.

Comme j'avais trouvé le lien de l'article hier soir dans un bout de fichier du bouquin
Grand prix motorcycle engine development qui compile quelques valeurs techniques de bécane depuis le début des GP.

je pose celle du M1 complété avec des calculs.  M1 2004 990cc Alésage:84mm Course:44,6mm
M1 2007/2008

-Rappel des soupapes par ressorts puis pneumatique à partir du Mugello 2007 (allégement de 40% du système de rappel)
-Alésage 82mm Course 37,8 mm cylindrée 800cc
-en 2008 amélioration du système de lubrification par "pompage" au bas du vilo
-230 chevaux à 18000 T/mn avec une vitesse moyenne piston de 22,7 m/s et une Pression moyenne effective de 14,3 bars

M1 2017 (hypothèse)
-en prenant la puissance maxi donnée par Toop 290 ch ,disons à 16500 T/mn
-Alésage 81mm course 48mm vitesse moy pist 26,4 m/s ,ce qui donne une PME de 15,9 bars.

Rmq:Encore une moyenne , la pression moyenne effective (cf wiki pour les plus curieux) est un très bon indice pour connaitre la performance et sophistication d'un moteur et la à pas loin de 16 bars en atmosphérique, ca doit avionner. affraid  

Kenavo et direction Suzuki pour la GSX-RR  
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MessageSujet: Re: [MotoGP] Yamaha YZR - M1    Ven 1 Déc - 21:48

Salut Erwan, pour info, a la course de cote (ça doit te parler!^^) de Pikes Peak, bruno Langlois a adopté une Z900 préparée par Akira (les CRT, le SBK...)comprimée a 16, résultat 205 cvs (125 d'origine...).
Le coté technique, c'est que la culasse a été profilée en soufflerie pour éviter les recoins détonants, elle utilise de l'essence normale!!! (Bon après, la course se déroule en altitude, ce qui permet de tricher avec la pression atmosphérique, mais la moto a été essayée au Luc par MotMot, signe que ça fonctionne...On ,n'est pas au bout du progrès!^^
948cc , 73,4x 56mm,16 a 1 de taux de compression, 205 cvs a 13000 trs, 10,1 m/kg a 7700 rs...^^
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MessageSujet: Re: [MotoGP] Yamaha YZR - M1    Ven 1 Déc - 22:33

Salut sergai.

c'est un peu   ,mais vite fait  lol!

Akira bosse bien, pas de doute et pour des constructeurs. Un ancien collègue mécano a bossé chez eux quelques temps.

Le rapport volumétrique de 16 à 1 est juste prévu pour palier l'altitude , comme la densité de l'air est moins forte , moins d'air rentre et on peut le comprimer plus, il en était de même il y a 15 ans en WSBK ou des restricteurs de 32 mm étaient imposés au 4 cylindres 1000 face au bicylindre 1200 ( ).

La saturation sonique (c'est comme cela que l'on appelle le phénomène de restriction d'air) amenait les équipes à avoir un rapport volumétrique de presque 16 .
ca nous fait 216 ch/litre (l'équivalent d'un 1000 stock bien réglé), sympa mais loin des 300ch/litre des motogp. un autre monde. affraid

La pression moyenne effective ,même si elle est exprimé en bars n'a rien à voir avec le rapport volumétrique qui n'as pas d'unité, ni une pression de compression de cylindre prise à chaud avec les gaz en grand qui elle aussi s'exprime en bar.

Ceci dit bravo au pilote et au préparateur pour cette belle course  

P.S:Mot/mot c'est moto et motards, loin d’être mon kif mais il en faut pour tout les gouts, déjà que dans sportbikes, il y a pas grand chose à part les photos alors des mecs qui font des wheels et de l'humour gras jocolor  

kenavo
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MessageSujet: Re: [MotoGP] Yamaha YZR - M1    Sam 2 Déc - 9:11

Mot Mot, ce ne sont pas que des wheels, leurs essais sportives ou pneus sont souvent très bien menés avec prise de température, télémétrie.. On est loin devant Mj ou MR!!!
En plus ils roulent sur les mèmes routes que moi et donc, je sais que c'est pertinent pour ma façon de rouler, je les ai rencontré plusieurs fois et Bader et Stef sont plutôt sociables.
Maintenant depuis qu'ils ont démarré "high-side", la qualité des essais est moins suivie, on sent qu'ils n'ont plus le temps...
Pour la Z900, l'injection est celle d'une gex (ça aussi, ça doit te parler!^^) a double injecteurs (ce doit etre du 44mm ou approchant).
Merci pour les précisions sur la saturation sonique, c'est instructif pour moi !
Avec de forts rapport de compression, on a quand mème des chances d'avoir une pression moyenne effective élevée et des combustions très rapides, donc hors sujet, c'est sur mais pas totalement (si l'énergie dégagée par la combustion est plus brève, les pics de couple doivent etre encore plus pointus !
Bon, je vais dégager la neige, chuss!^^
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MessageSujet: Re: [MotoGP] Yamaha YZR - M1    Sam 2 Déc - 9:17

La PME est sans doute un bon indicateur de la performance d'un moteur, mais vu que le calcul est basé sur le couple/cylindrée, j'ai un autre repère tout simple: la valeur du couple par rapport direct avec la cylindrée: 10mdaN par litre de cylindrée commence à être de la bonne came, au delà : 12/13 c'est de l'extra ( pour des 4T bien sûr, un 2T fait mieux avec tous ses tours moteur utiles). Valeurs non valables avec les moteurs compressés qui font bien mieux et de loin.
Dan
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MessageSujet: Re: [MotoGP] Yamaha YZR - M1    Sam 2 Déc - 10:49

Salut
@sergai
Tu as raison le rapport volumétrique (Rv) est d'ordre un de le rendement thermodynamique d'un moteur (équation très simple) et a donc une influence sur la Pression Moyenne Effective.(pme)
Jamais d’à priori ,donc je vais pousser au village d'après pour acheter mot/mot (si ils l'ont  lol!)

@dan
En fin de chaine , c'est un calcul mais en développement c'est la moyenne (donc aussi un calcul   ) de la pression indiquée cylindre.
un petit "relevé" piqué sur le net ou on varie l'allumage pour obtenir la plus grande "intégrale" de pression cylindre
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kenavo et bon weekend
erwan
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MessageSujet: Re: [MotoGP] Yamaha YZR - M1    Sam 2 Déc - 11:13

Ya, merci de ces précisions
Dan
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Marc
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MessageSujet: Re: [MotoGP] Yamaha YZR - M1    Lun 4 Déc - 0:57

J'ai pas tout suivi mais je croyais qu'on avait déjà largement "résolu" le mystère du moteur Big Bang grâce aux (excellentes) explications de Frits ???

Rassurez-moi : faut pas encore se triturer les neurones ?

affraid

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