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 [MotoGP] Honda RC 211, 212, 213 V...

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Gilles_a_paris

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Honda RC 211, 212, 213 V...   Dim 10 Avr 2016 - 11:18

Je ne discute pas le résultat de ton essai sur mini,   mais je ne vois pas comment on peut extrapoler   :

- le gain de motricité que tu as eu sur mini n'est-il pas explicable par l'augmentation de l'aire de contact des roues motrices, secondairement par la masse additionnelle sur le train avant ?
- le gain de maniabilité en chicane en moteur contra est spécifique aux motos et autres véhicules inclinables

- le gain en perfo d'accélération est dans le cas Honda relatif à une moto qui passe un pourcentage de temps important en régulation moteur anti-wheeling

- en GP un gain de 0.5'' est énorme lorsqu'il est hors composants que tout le monde a (pneu, frein, amorto...), mais il est invisible quand on est muni d'aucun instrument à forte résolution

- la complexité/poids de la solution "contra" ne peut être choisie que si des gains sensibles sont en face, sauf à supposer que les meilleurs ingénieurs du monde dans les écuries GP sont idiots, ce qui me parait un raisonnement peu probable et très dangereux.

Mais je ne connais pas la réponse...


Dernière édition par Gilles_a_paris le Dim 10 Avr 2016 - 12:27, édité 1 fois
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cinquante

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Honda RC 211, 212, 213 V...   Dim 10 Avr 2016 - 11:24

Merci de vos réponses.  
Dan me convint davantage avec le fait que tout le monde ne le fasse pas.
En fait je ne suis pas plus avancé qu'avant mais je suis content que vous m'ayez répondu Je vois que je pose des questions intelligentes lol!
Et puis ne vous chamaillez pas à cause de moi, hein ? Very Happy
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Gilles_a_paris

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Honda RC 211, 212, 213 V...   Dim 10 Avr 2016 - 12:25

on peut discuter tant que l'on n'a pas fait l'essai !
Ceci fait la fortune des bistrots !
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Dan42



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MessageSujet: Re: [MotoGP] Honda RC 211, 212, 213 V...   Lun 11 Avr 2016 - 2:03

Pour faire un bloc moteur qui tourne à l'envers il faut bien sûr incorporer un engrenage supplémentaire dans la transmission finale, sur un moteur de GP full engrenage comme c'est habituellement la règle. Honda a depuis longtemps expérimenté l'engrenage supplémentaire sur les CB 750, y compris les racing Daytona et autres, certainement aussi sur les CB 500 ( j'en ai ouvert un mais il y a très longtemps, donc pas sûr à 100%) car ces modèles avaient une transmission primaire par chaîne et un moteur tournant dans le sens des roues, tiens, les CB 72;77 aussi et probablement les versions racing double arbre dérivées. Ces modèles anciens ne paraissaient pas handicapés franchement par ce layout , tout au plus 2 à 3° de perte sur des engrenages droits de très bonne qualité.
Dan
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Dialmax

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Honda RC 211, 212, 213 V...   Lun 11 Avr 2016 - 2:51

Je te confirme l'arbre intermédiaire entrainant la couronne d'embrayage par un pignon sur les CB500 aussi les CB350 four, 400 four, 550 mais aussi les Kawa Z650,750, 400,500,550 et d'autres par la suite mais ça ferait beaucoup !
La 900 Z1 avec sa couronne taillé dans une masse entraînait l 'embrayage direct .

Il me semble que le couple de renversement ce fait sentir surtout en accélération.
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Dan42



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MessageSujet: Re: [MotoGP] Honda RC 211, 212, 213 V...   Lun 11 Avr 2016 - 4:03

Dialmax a écrit:
Je te confirme l'arbre intermédiaire entrainant la couronne d'embrayage par un pignon sur les CB500 aussi les CB350 four, 400 four, 550 mais aussi les Kawa Z650,750, 400,500,550 et d'autres par la suite mais ça ferait beaucoup !
La 900 Z1 avec sa couronne taillé dans une masse entraînait l 'embrayage direct .

Il me semble que le couple de renversement ce fait sentir surtout en accélération.

Merci pour ces infos supplémentaires, donc pignons intermédiaires très répandus dans les blocs de moto. Oui les couples de renversement sont surtout ressentis en accélération, il y en a plusieurs: autour de l'axe vilo, de l'axe sortie de boîte ( opposés au sens des arbres tournants) et le principal entre le contact du pneu AR et le centre de gravité, celui qui lève la moto franchement, les autres sont internes et agissent sur l'appui de suspensions, vers l'avant ou vers l'arrière suivant architecture générale, même en transversal pour les moulins en long: BMW, anciennes, modernes , Guzzi, Pan Euro ( nul en ressenti), Gold wing...... ( dans ce cas c'est sur le rouli ).
Dan
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Gilles_a_paris

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Honda RC 211, 212, 213 V...   Ven 6 Mai 2016 - 1:26

Apparemment Aprilia a choisi le contra-rotatif
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Phildy

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Honda RC 211, 212, 213 V...   Sam 25 Juin 2016 - 10:26

Je ne poste jamais, mais j'ai trouvé cette photo de la moto de Dani Pedrosa avec, apparemment une évolution de l'échappement des cylindres arrières ou peut être une version plus courte pour modifier le caractère moteur?
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A comparer avec les RC Marc VDS qui ont la version classique qui fait un tour sur elle-même:
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Srx56

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Honda RC 211, 212, 213 V...   Sam 25 Juin 2016 - 10:49

Tu peux poster plus souvent !
J'avais lancé un sujet sur l'évolution des échappements de la M1 resté sans grande suite.
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Atch



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MessageSujet: Re: [MotoGP] Honda RC 211, 212, 213 V...   Mar 4 Oct 2016 - 14:52

je suis passé a Carthagène et je suis tombé sur le grâle :)

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Dernière édition par Atch le Mar 4 Oct 2016 - 15:17, édité 3 fois
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Atch



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MessageSujet: Re: [MotoGP] Honda RC 211, 212, 213 V...   Mar 4 Oct 2016 - 15:02

Impossible de contrôlée le sens des photos ..

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surement un capteur de température de pneu y en a un de chaque coté :)
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Thierry Noblesse

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Honda RC 211, 212, 213 V...   Mar 4 Oct 2016 - 15:45

Et, elle est exposée comme ça, dans une boutique, étrange. Une expo Repsol peut-être, on aperçoit un de leurs véhicules dans le reflet d'une vitrine Question  Rare d'approcher un RCV de si près, bien vu pour tous ces détails. Very Happy
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Atch



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MessageSujet: Re: [MotoGP] Honda RC 211, 212, 213 V...   Mer 5 Oct 2016 - 1:07

Oui c'est une expo Repsol. j suis tombé dessus par hasard.
D'ailleurs savez vous comment ont reconnais un suppositoire pur hasard ??

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Atch



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MessageSujet: Re: [MotoGP] Honda RC 211, 212, 213 V...   Mer 5 Oct 2016 - 1:21

Et bien, après avoir introduit le suppositoire . Vous humez vos doits , si sa sent bon c'est que c'est un Pur Hazard !!! :p

Quand j ai prise celle la, j ai repensez au débats sur le capteur  :

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voila ont a fait le tour, si quelqu'un sait comment orientées les photos, qu'il m'explique merci ^^
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Dialmax

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Honda RC 211, 212, 213 V...   Mer 5 Oct 2016 - 1:35

Je réoriente avec "paint shop" "photo filtre"  mais les autres logiciel photos le font.

Par exemple:

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Atch



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MessageSujet: Re: [MotoGP] Honda RC 211, 212, 213 V...   Mer 5 Oct 2016 - 2:48

ok vais essayer

édit : j ai pas réussi a la fin du téléchargement sa repasse les images en présentation paysage


Dernière édition par Atch le Mer 5 Oct 2016 - 6:33, édité 1 fois
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Domi68

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Honda RC 211, 212, 213 V...   Mer 5 Oct 2016 - 2:52

Merci Atch pour ces magnifiques photos. Ca complète très bien ma documentation.

Pour me rassurer, c'est bien la 2013 ?

Les aurais tu en HD ?
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Atch



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MessageSujet: Re: [MotoGP] Honda RC 211, 212, 213 V...   Mer 5 Oct 2016 - 3:35

je l ai est prise avec mon iPhone, les photos bof le sujet par conte

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Domi68

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Honda RC 211, 212, 213 V...   Mer 5 Oct 2016 - 9:07

Merci Atch.
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Dialmax

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Honda RC 211, 212, 213 V...   Mer 5 Oct 2016 - 10:01

Atch a écrit:
ok vais essayer

édit : j ai pas réussi a la fin du téléchargement sa repasse les images en présentation  paysage

Avec quel logiciel tu l'a fait ?
Si tu le fais avec la visionneuse de photo de Windows effectivement ça ne marche pas.
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R one

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Honda RC 211, 212, 213 V...   Mar 19 Déc 2017 - 17:39

Salut

On va dépoussiérer un peu le post qui en a bien besoin lol! , d'autant plus que l'on a des biscuits dans des interviews de Lucio Cecchinello (team manager LCR avec Cal Cruthlow) et de Santi Hernandez (chef mécano de Marquez).

Les 2 pilotes japonais de test du HRC vont faire leur 3ème et dernier jour de test (très) privé demain à Jerez.
Dani et Marc ont pour leur part fait uniquement les tests officiels post course valence ou Marquez a trouvé le (pré) moteur 2018 convaincant et n’émettait pas d'avis définitif sur la partie cycle.
Cal était aussi de la partie lors des essais de Jerez communs avec les WSBK et Motogp à la fin du mois de novembre avec la "même" moto 2018 que les officiels du team officiel (ayant lui aussi un contrat pilote HRC).

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Lucio explique dans l'article suivant certaines des difficultés que son équipe technique et son pilote ont eut en 2017 et notamment pour les réglages de la gestion moteur.

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« Oui, mais Honda a changé le sens de rotation du vilebrequin pour 2016. Donc toutes les cartographies ont dû être changées et ajustées. Le développement de l’alimentation (note, en carburant sans doute) a changé, les pilotes ont dû ajuster leur style de pilotage. Cette année, nous avons eu les nouveaux moteurs avec l’ordre d’allumage modifié (plus précisément le calage des manetons de vilebrequin ) . Nous avons dû tout ajuster à nouveau. »

« Honda a pris les bonnes décisions, la direction est bonne, car tous les autres constructeurs roulent aussi avec des moteurs Big Bang (en fait small bang ). Mais dernièrement, nous avons vu beaucoup de changements techniques chez Honda. C’est pourquoi j’aimerais que nous gardions nos spécifications techniques stables afin que nous puissions nous concentrer sur le réglage fin. Ainsi les pilotes pourraient mieux comprendre et sentir la moto. »

« Les erreurs que Cal a commises cette année n’ont pas toujours été de sa faute. Parfois, cela dépendait de nous, parfois la configuration de la moto n’était peut-être pas parfaite. Mais je suis confiant qu’il fera mieux en 2018. »


On voit que pour une équipe satellite , même avec l'appui de l'usine et de ses motoristes contrôle moteur , le boulot est d'ampleur et loin d’être simple lors qu'en une année le sens de rotation (2016) et le calage vilebrequin (2017) ont changés et avec une électronique unique différente du "soft" Honda d'avant (jusqu'en 2015).

Je l'avais déjà noté comme fait intéressant dans le descriptif de l'électronique Magneti (voir post motogp Suzuki ) que Honda avait débauché un ingé de chez Magneti Marelli pour augmenter sa connaissance des stratégies et algorithmes de la gestion moteur et très certainement le peaufinage de la modélisation moteur absolument nécessaire aux calculs de l'ECU par (structure) couple moteur.

Plus de détail ci joint
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L'interview la plus intéressante est faite par Mat Oxley du chef mécanicien de Marquez.

Le changement de carcasse du pneu avant par une plus "dure" à partir du Mugello explique EN PARTIE une certaine redistribution des forces en présence mais il ne faut surtout pas oublier les essais de mi saison qui ont permis aux usines d'essayer des solutions impossibles à faire lors des weekends de course. Et la il est question de répartition des masses, de l'amélioration de l'électronique ....

Comme toujours un seul paramètre (les pneus) n'est pas suffisant pour expliquer en totalité l’efficacité d'une motogp dotée d'un très grand nombre de réglages/pièces (paramètres) possibles.

traduction libre de [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Les plans techniques MotoGP de Honda pour 2018
par Mat Oxley le 19 décembre 2017

Premiere d'une série sur les enseignements appris par chaque usine de MotoGP en 2017 et leur projet pour aller plus vite en 2018. Cette semaine, l'ingénieur en chef de Marc Márquez, Santi Hernández, discute de la RC213V de Honda.

Si vous regardez les timbales de MotoGP que Honda a remportées au cours des sept dernières saisons - six titres de constructeurs et cinq titres de pilotes depuis 2011 - vous penseriez que l'entreprise n'aurait pas grand chose à faire en 2018.

Mais, bien sûr, le HRC a beaucoup de choses à faire pour 2018. Deux ans après la nouvelle ère de la technologie MotoGP, aucun des constructeurs n'a complètement compris le logiciel de contrôle et les pneus Michelin. Et cela inclut le HRC, qui a probablement fait plus de grands changements de machines que les autres principales usines au cours des deux dernières années.

En 2016, HRC a changé le sens de rotation du vilebrequin du RC213V d'avant en arrière pour améliorer le virage et réduire les wheelings, pour compenser les effets du contrôle de wheelie moins sophistiqué. La saison dernière, le HRC est passé à un moteur big-bang qui améliore l'adhérence, pour contrer le contrôle de la traction de moindre technologie.

Passer d'un screamer à un big bang change tout: les rapports de démultiplication doivent être différents, les réglages de l'électronique doivent être différents, même les réglages de suspension doivent être différents, car le moteur charge différemment les suspensions différemment. Et bien sûr, le pilote doit rouler différemment, en profitant au maximum des points positifs et en surmontant les points négatifs.

C'est l'une des raisons pour lesquelles Marc Márquez n'a pas atteint sa pleine forme avant la mi-2017; il n'a pris qu'une victoire lors des huit premières courses et cinq lors des 10 dernières.

"La première partie de la saison dernière était plus proche du développement", explique Santi Hernández, ingénieur en chef de Márquez. "Pour le pilote, tout a changé, il était donc difficile pour Marc de comprendre le nouveau moteur."

Un moteur big-bang se sent très différent d'un moteur screamer - c'est un peu comme passer d'un quatre en ligne à un v-twin; tout semble se passer plus lentement, dans la mesure où le pilote a l'impression de rouler plus lentement, même si le chronomètre confirme l'inverse.

"Quand le pilote exploite un moteur plus doux, il n'a pas l'impression d'aller vite car l'arrivée de la puissance lui semble complétement différente,le pneu arrière réagit lui aussi différemment", ajoute Hernández. "Marc a dû comprendre beaucoup de choses car même s'il sentait qu'il n'était pas plus rapide, les temps au tour descendaient.

"Nous avons tous dû travailler très dur pour comprendre beaucoup de choses, car notre électronique était complètement à l'ouest au début de la saison dernière. Tout d'abord, nous avons eu du mal en 2016 lorsque nous avons changé de logiciel Honda pour du Magneti Marelli, puis quand nous avons commencé à comprendre, nous avons changé le moteur pour 2017, nous avons donc dû comprendre l'électronique avec le screamer. C'était dur, mais je pense que c'était une bonne idée, parce que le big bang donne au pilote certaines choses avec lesquelles nous avons souvent lutté. "

Le big bang a plutôt bien, mais pas complètement, changé le RC213V en mieux.

"En 2016, nous avons vraiment lutté avec l'adhérence sur l'angle maximum, c'était notre point faible", explique Hernández. "Il était très difficile pour Marc d'ouvrir les gaz à plein régime car le moteur était trop agressif. Le big bang aide parce qu'il donne au conducteur une meilleure connexion avec les gaz, donc il y a une meilleure sensation entre le couple délivré et l'adhérence des pneus.

"Avec le screamer, Marc n'avait pas d'adhérence en milieu du virage, il a devait donc freiner, tourner, relever et accélérer. Maintenant, il a plus d'adhérence parce que le moteur est plus souple, donc nous avons changé la configuration pour en profiter, donc il peut utiliser plus de vitesse en virage. Marc est toujours très fort en freinage, mais pas comme avant, car nous avons changé la configuration pour la vitesse en virage. Comme toujours, vous devez sacrifier quelques bons points. "

L'amélioration de l'adhérence à l'arrière a amené une autre difficulté à Márquez la saison dernière. "Si vous obtenez plus d'adhérence à l'arrière, il est certain que vous pousserez davantage l'avant, donc vous aurez plus de difficultés avec l'avant", ajoute Hernández.
Peut-être que c'est pour cela que Márquez a eu tellement de chutes - 27 de 18 courses.

Il a fallu à Repsol Honda jusqu'à la mi-saison pour exploiter pleinement au maxi le nouveau moteur. «C'est alors que nous avons commencé à avoir notre base, afin que nous puissions arriver sur chaque circuit et nous préparer pour la course comme lors d'un week-end de course normal. A partir de ce moment-là, Marc nous a dit qu'il se sentait capable de gérer, et il savait ce dont il avait besoin en l'électronique et en châssis, parce que nous devions beaucoup travailler sur le châssis. "

Puis, au moment où Hernández et son équipe s'adaptaient au big bang, un autre grand changement se produisit. Au Mugello, Michelin a changé la construction de son pneu avant. Il n'y a probablement pas de changement plus important pour un pilote de moto qu'un changement de construction à l'avant, car cela transforme la sensation du pilote qui est la plus vitale pour la quête des temps au tour rapides:la sensation en entrée au virage.

"Nous avons eu de nombreux défis en ce début d'année 2017: nouveau moteur, nouveau carénage avant, adapter l'électronique; Puis, au Mugello, nous sommes revenus à une carcasse de pneu avant que nous avions utilisé pour la première fois lors de la course de Valence 2016. Il était difficile de régler la moto pour le nouveau moteur et ensuite pour un nouveau pneu avant, car vous avez beaucoup de points d'interrogation: si vous avez un problème, est-ce que ça vient du moteur ou du pneu?

Les moments cruciaux de 2017 pour Repsol Honda ont été les tests à Brno en juillet et à Misano en août.

"Nous avons beaucoup modifié la moto, en particulier la répartition du poids", explique Hernández. "Pendant un week-end de course, vous n'avez pas le temps pour ce genre de chose. Nous avons pu essayer des changements extrêmes, ce qui est important, car lorsque vous faites de gros changements, le pilote peut vraiment sentir la différence et vous pouvez alors trouver la bonne direction. Nous avons modifié la géométrie pour donner plus de poids à l'avant pour les pneus plus durs. "

Après le test de Brno, Márquez s'est battu pour la victoire lors de neuf des dix dernières courses. La seule course durant laquelle il n'a pas lutté pour la victoire a été Sepang, où il a assuré des points sur la piste trempée par la pluie.

Son coéquipier Dani Pedrosa a connu une période plus difficile en 2017; pour les raisons habituelles: à 51 kg, l'ancien champion du monde 125 et 250cc pèse 14 kg de moins que le poids moyen pilote du top-10 MotoGP, il sera donc toujours désavantagé tant qu'il devra utiliser les mêmes pneus que ses concurrents.

Pedrosa se souvient de ce fait chaque fois qu'il compare ses données aux données d'autres pilotes Honda. "Si nous vérifions les données, les chiffres sont beaucoup plus pourris", dit-il, en mimant les hauts et les bas excessifs des courbes avec sa main. Néanmoins, Pedrosa a marqué plus de podiums que quiconque la saison dernière, à l'exception de Márquez. (Márquez a pris 12, Pedrosa neuf, Andrea Dovizioso huit, Maverick Viñales sept, Valentino Rossi six).

Connexes: MotoGP 2017: 1126 accidents!

Le HRC travaille déjà sur des améliorations pour 2018. "Comme tout le monde, nous voulons une moto plus rapide, avec plus de stabilité et moins de wheelie, et avec plus d'adhérence et une meilleure durée de vie des pneus!", Sourit Hernández.

Auparavant, Honda était toujours au sommet des relevés de la vitesse maximale, mais ces dernières années, la société en a sacrifié une partie de son avantage en vitesse pour une amélioration de l'arrivée de la puissance.

Hernández pense que le HRC se tourne désormais vers la vitesse en ligne droite, suite à de gros problèmes en 2016, lorsque l'ajout de l'arbre de transmission intermédiaire nécessaire pour changer la rotation du vilebrequin a réduit sa puissance.

"Nous sommes maintenant plus proches de Yamaha en matière de vitesse et d'accélération, mais nous sommes loin derrière Ducati. Ils sont très forts sur l'accélération, en particulier sur les quatrième, cinquième et sixième rapports; la où nous en perdons. Bien sûr, il est préférable d'avoir plus de puissance et de couple, mais maintenant nous essayons de profiter de notre meilleure vitesse sur l'angle pour obtenir plus de vitesse en sortie. Mais nous avons encore trop de wheelies, même en troisième, quatrième et cinquième vitesses. Quand vous avez des wheelies, le logiciel de contrôle de wheelie coupe la puissance, du coup vous perdez l'accélération.

Jusqu'à présent, Honda a roulé avec l'aérodynamique la plus conservatrice en MotoGP, ce qui pourrait expliquer pourquoi Márquez et les autres pilotes de la RC213V souffrent énormément de wheelies, car les appuis aéro avant et la levée de la roue avant sont liés.

Le HRC doit sûrement travailler là-dessus maintenant. Il sera intéressant de voir si Márquez se présentera à Sepang fin janvier avec un nouveau ensemble aéro radical qui rivalisera avec celui de Ducati. Et voir si c'est mieux.

ligne d'arrivée  lol!

Voili,voilou un petit point sur l'intersaison chez Honda

kenavo  
erwan
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lzf62

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Honda RC 211, 212, 213 V...   Mer 20 Déc 2017 - 0:59

Bonjour,

Merci R1 pour cette synthèse pour ceux qui ne suivent pas constamment les évolutions.
Moi qui aime les motos z'ailées, je suis content de savoir que la tendance devrait perdurer et que même Honda devrait s'y mettre.
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caferace03

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Honda RC 211, 212, 213 V...   Mer 20 Déc 2017 - 1:08

Merci R one !
même que j'ai tout compris
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Marc
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MessageSujet: Re: [MotoGP] Honda RC 211, 212, 213 V...   Mer 20 Déc 2017 - 15:58

Au top, merci Erwan !


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MessageSujet: Re: [MotoGP] Honda RC 211, 212, 213 V...   Jeu 21 Déc 2017 - 5:17

Salut

Une photo des tests de jerez de la Honda aux mains des 2 trentenaires japonais , Aoyama et Takahashi
Ici Hiroshi ,un des frangins Aoyama avec des "tunnels" latéraux avec un (ou 2, le "rivet" du milieu ?) plan(s) d'appui.

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Kenavo
erwan

P.S: 2 appuis voir l'article et les photos de P GP
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MessageSujet: Re: [MotoGP] Honda RC 211, 212, 213 V...   

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[MotoGP] Honda RC 211, 212, 213 V...
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