[Oldies] Honda racing des sixties

Nous disions donc: performances et mises au point…
Première sortie à Dijon en 2009, j’ai à l’époque l’arbre à cames du racing kit Honda qui est donné pour une puissance maxi à 10500tr/mn. J’estime qu’un braquet de 15x35 devrait convenir à ma boîte quatre et au développement de mon pneu. La machine n’est pas carénée et la vitesse théorique dans ces conditions ressortirait à 145km/h à 11000tr/mn.
À Dijon, la ligne droite est en faux plat montant avec souvent le vent de face, elle est commandée par une grande courbe en descente puis une bosse à 9%.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Je constate que même avec mon plus beau plat ventre, je n’accroche pas les 11000 et que le moteur régule.
La courbe d’entrée passe relativement à fond en 4, ensuite un coup de 3 dans le raidillon puis 4 au niveau de l’entrée des stands. J’ai un trou de 14% entre les deux derniers rapports vu le faible nombre de vitesses.
De plus j’ai des petits  ratés à l’accélération et je mets tout ça sur le compte de la carburation.
Mes carbus étant plus inclinés qu’à l’origine il me semble que le niveau de cuve pose problème et je ferai par la suite différents essais à ce niveau en augmentant le diamètre des pointeaux ou en lestant les flotteurs pour qu’ils s’enfoncent plus. Je ne soupçonne pas à l’époque un problème d’allumage.
Toujours dans mes notes de l’époque, si La Fourche est très bien au freinage ( ressorts plus durs et huile plus épaisse qu’à l’origine), j’ai des petits «  piochages » désagréables dans la courbe rapide.
La partie cycle est par ailleurs parfaitement stable tout en étant vive.

2010, retour à Dijon, j’ai rajouté le radiateur d’huile et mis un braquet plus court d’une dent à la couronne.
Du coup, je ne rentre plus la 3 pour la bosse après avoir passé la courbe à fond, mais le moteur régule toujours vers 11000 dans la ligne droite. Je fais quelques essais de gicleurs et niveau de cuve sans résultat probant.

2012, j’etrenne une nouvelle version moteur avec un arbre à cames maison plus ouvert conjugué à  un taux de compression plus important et la pose du carénage. Je rallonge d’une dent la démultiplication.
Le moteur est plus creux en bas et nécessite de faire cirer pour partir mais ça ne pose pas de problème à l’usage. Par contre bien que plus plein en haut, il régule toujours vers 11000tr/mn et je garde donc la 4 depuis la courbe jusqu’au bout de la ligne droite.
En calcul de vitesse théorique, ce qui ne me sert que de comparaison, j’obtiens 149,3 km/h en bout de ligne droite avec le gros pneu utilisé.

Ensuite : plus grand chose, et même arrêt total depuis 2016 jusqu’à la participation de cette année où les seuls changements concernent le remplacement de l’allumage et le retour à des pneus plus petits.
Résultat, le moteur ne régule plus et continue de monter jusqu’au freinage et malgré un bon vent de face, le compte tours accroche 12200tr/mn avec le braquet de 15x35. Du coup je rentre de nouveau la 3 dans le raidillon parce que je soulage un peu dans la courbe du fait des réactions de La fourche ( et du manque de pratique, voir de l’âge ?).
En refaisant le calcul de vitesse théorique, malgré une circonférence de pneu de 1,94m contre 2,04m précédemment on obtient 157,5km/h: il y avait donc bien un problème de temps de charge des bobines au delà de 11000tr/mn !
Du coup, les choses sont plus claires et les problèmes de carburation concentrés sur le dernier tiers d’ouverture des gaz, au niveau aiguille/ puits j’imagine. Des ratés signifiant un mélange trop pauvre, ce qui serait logique avec un gicleur principal nettement augmenté.
Petit problème : je n’envisage pas de remplacer les carbus qui collent à l’époque mais il n’existe pas de pièces de réglage autres que les gicleurs. Peut-être serait-il possible de se procurer des aiguilles Dynojet par exemple de même diamètre et de conicité variable et de faire des adaptations ?
L’ évolution des formes entre les modèles de base et par exemple le stage3 pourrait servir de guide. Si quelqu’un à des idées concernant de la documentation, je suis preneur !
Des essais de réglage d’avance pourront venir ensuite…
Toujours concernant les points à améliorer pour la prochaine fois, je compte essayer une huile plus fluide dans La fourche, voir un léger assouplissement sans pour autant dégrader la plongée au freinage.
Éventuellement, il existe peut-être des émulateurs type RaceTech pour des fourches de ce diamètre qui pourraient être adaptés ?
Donc voilà pour le débriefing, je ne vais pas être disponible quelques jours, mais je me plonge dans vos post dès mon retour !

Pour les aiguilles, il y en a beaucoup de différentes tailles chez Dell'orto (peut être une centaine en comptant les différents modèles de carbus) et il existe la documentation correspondante avec toutes les différentes cotes et pentes pour chaque modèle.
As tu les dimensions de tes aiguilles actuelles afin de voir si on peut trouver quelque chose d'adaptable sans trop de modifs.

"Des ratés signifient un mélange trop pauvre, ce qui serait logique avec un gicleur principal nettement augmenté".
Si je pige, tu veux dire que la section de passage fournie par le puits d'aiguille et l'aiguille est plus faible que celle du gicleur, d'oû la recherche d'aiguilles plus "fines".
Une astuce appliquée par un préparateur Anglais sur moteurs auto équipés de carbus SU ( à dépression, qui fonctionnent avec un gicleur variable contrôlé par la position et le profil de l'aiguille mobile, similaire à ton fonctionnement final): il ajustait la section de l'aiguille par un méplat sur la dernière partie, fait au tiers point ou à la pierre, jusqu'au résultat final contrôlé à l'analyseur de gaz, voir bougie colortune. Bien évidemment le procédé est destructif, si raté , l'aiguille est naze, il vaut mieux avoir de la pièce, mais avec doigté c'est bien une méthode économique qui palie au manque de pièces spéciales de réglage ( des aiguilles SU, il y en a des dizaines, bonjour pour trouver la bonne, et pas données ces petites choses).
Dan

Adco a écrit:

Du coup, les choses sont plus claires et les problèmes de carburation concentrés sur le dernier tiers d’ouverture des gaz, au niveau aiguille/ puits j’imagine. Des ratés signifiant un mélange trop pauvre, ce qui serait logique avec un gicleur principal nettement augmenté.

ou la conséquence d'une avance trop importante...

Adco a écrit:

Peut-être serait-il possible de se procurer des aiguilles et de faire des adaptations ?

c'est ce qui s'appelle chercher une aiguille dans une botte de foin!
on peut en savoir plus?

Adco a écrit:

Des essais de réglage d’avance pourront venir ensuite…

voir première remarque...

Adco a écrit:

Éventuellement, il existe peut-être des émulateurs type RaceTech pour des fourches de ce diamètre

quel diamètre?

Je ne voudrais pas faire mon malin dans le domaine technique où je suis plutôt quiche.
Il me semble, dans mes lointains souvenirs, avoir entendu qu'avec un carbu le dernier tiers de l'ouverture des gaz c'était la taille du gicleur qui était prépondérante. La forme et la position d'aiguille jouant davantage pour les ouvertures inférieures.

Info/intox ?

au tout début du dernier tiers, l'aiguille est encore un peu influente dans la carburation, mais juste un peu.
(sauf si on y colle une allumette à la place d'un cure dent)

On est bien d'accord la dessus, mais Adco a précisé: le gicleur principal a été NETTEMENT augmenté, de ce fait il doute du bon dimensionnement du puits d'aiguille et de l'aiguille en place actuellement.
Non Mykeul , ce n'est pas de l'intox mais une généralité, et valable pour des utilisations normales, celles prévues à la base. A titre d'exemple l'emploi de carburateurs d'un moteur à un autre de cylindrée unitaire voisine mais de conception différente ont amené à utiliser des gicleurs de 175 à 180, en place des 120 à 125 sur le moteur qui avait une bien meilleure respiration ( plus moderne). Dans ces conditions il faut reprendre la totalité des réglages, remplacer toutes les pièces ( Weber DCOE).
Dan

OK, merci des précisions.

Les Weber DCOE permettaient d'être tranposés d'un moteur à l'autre si les deux étaient très proches (pour mon cas, d'un Alfa-Roméo GTV 1750 à un GTV 2000.
On a juste remplacé les Dell'Orto du 2000 par les Weber du 1750, sans toucher à rien, et ça marchait très bien.
Maintenant, s'il s'agit de les monter sur une Triumph ou une Renault (par exemple), ça n'était pas gagné.
Mais une fois établis, les réglages des Weber étaient bien stables, alors que ce n'était pas le cas pour les Dell'Orto ou les Solex (j'ai eu les trois).
Et pour bien régler des Weber, il ne suffisait pas de prendre un tournevis, et trouver des pièces de réglage n'était pas facile (par ex. seuil de prix minimum pour commander ...).

Je vois que Noël a de l'expérience en carbus performants d'époque, moi aussi j'ai eu les 3 marques de double corps horizontaux ( 4 Alfa personnelles + une en pension longue durée), la seule qui posait problèmes réguliers était Solex, pour le reste Weber/ Dell Orto c'est kif kif, Ras si bien réglés au départ, pour info les axes de papillons des Dell Orto sont montés sur roulements à billes, et j'ai comme le sentiment ( de mémoire) que mes Alfa en Dell Orto consommaient un poil moins qu'en Weber, sans que ce soit des feignasses pour autant. C'est fini le carbu de nos jours sauf sur des petites cylindrées et moteurs industriels.
Dan

Dan42 a écrit:

mais Adco a précisé: le gicleur principal a été NETTEMENT augmenté, de ce fait il doute du bon dimensionnement du puits d'aiguille et de l'aiguille en place actuellement.

j'avais bien compris, et une fois résolu le problème de carburation, il s'attaquerait à des essais d'avances.
et c'est bien ce qui me chagrine car, compte tenu que je pense que son avance maxi est trop importante, je m'attaquerais d'abord à ça en premier, en ajustant ensuite la carburation à chaque essai d'une nouvelle avance.

rajouter du degré en veux-tu en voila ne sert qu'à devoir enrichir encore plus par la suite pour ralentir la vitesse du front de flamme (et au final obtenir une combustion incomplète).
Alors, quand en plus, on se retrouve avec des gicleurs principaux NETTEMENT augmentés au point de ne plus trouver d'aiguilles/puits capables de matcher avec ces gicleurs principaux, ça me conforte dans l'idée que le véritable problème de départ ne situe peut être pas dans la carburation mais dans l'allumage, et surtout dans sa valeur d'avance maxi.

l'allumage du CR93 d'Adco est un modèle pour CB 750, avec 40 degrés.
en clair, c'est admettre que les besoins en avance d'un moteur d'alésage 61mm à culasse 2 soupapes (avec la bougie sur le côté donc) sont les mêmes que ceux d'un moteur d'alésage 42 ou 43mm à culasse 4 soupapes (avec la bougie centrale donc), qui plus est comprimant bien plus (ce qui nécessite encore moins d'avance).


selon vous la solution serait de remettre encore une louche d'essence?
ce n'est pas du tout la voie que je suivrais, je lui retirerais même au moins 10 degrés pour un premier essai, comme ça pour voir.... (en réajustant la carburation évidemment, et à la baisse...)

Je suis entièrement d'accord, j'ai hésité à lui recommander de diminuer d'abord le gicleur principal probablement pas à sa place dans ces carbus et aussi d'avis de 30 à 32 ° d'avance maxi.
Dan

à titre informatif, je m'en sors avec:
32° pour un alésage de 88mm deux soupapes (bougie sur le côté donc) dont la conception remonte à la fin des 70'.
36° pour un alésage de 94mm deux soupapes tout pareil.

Salut les gars !
L’idée de commencer par l’avance et le gicleur principal me convient, ça me laissera plus de temps pour trouver des aiguilles !
Je vous refais un petit topo de ce à quoi ressemblent mes chambres de combustion pour Woab qui a raté un épisode:
Le moteur est un CB93 de tourisme avec un racing kit. C’est donc un bicylindre deux soupapes par cylindre et bougies latérales.
Je viens de relever l’angle entre soupapes dont je n’arrivais pas trouver la valeur dans les docs, il est bien de 72° ( 2x36°). Il est le même que sur les CB72/77 de la même époque qui ont été beaucoup préparées ce qui peut fournir quelques infos.
Pour comparaison, le CB350 (k4 en Angleterre) qui domine toujours sa catégorie est plus moderne avec un angle d’environ 60°. À contrario, le CB450, beaucoup préparé lui aussi bien qu’à peu près abandonné par les teams classiques, est à environ 90° d’angle inclus.
Je cite pour info les chambres rapportées et les soupapes plus grandes qu’à l’origine.
Les cylindres sont suralésés à 54mm contre 44 d’origine avec une course de 41mm. Les chambres de combustion n’étant pas élargies, on a une bande de squish périphérique circulaire de cinq millimètres ou j’ai réglé à peu près au minimum la distance piston/ culasse.
Des pistons bombés donnent un rapport de compression de 12,4/1.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
L’arbre à cames est maison et la distribution fortement allégée, le moteur est utilisé entre 8000 et 13000tr/mn. Sur la photo, c’ est l’ensemble soupape/ ressort(unique) de gauche qui est monté actuellement.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Voilà pour les chambres de combustion.

J’ai cherché dans Classic Racer les fabricants d’allumage actuels fournissant du matériel pour les machines courant en classique, je n’ai évidemment pas trouvé de valeur précise d’avance mais quelques données :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Leur courbe de base est la même pour le CB350 et le 450 et si je comprends bien la possibilité de réglage est entre  la courbe en pointillés et celle en trait plein soit de 35° à 45° pleine avance. Quant à la zone d’augmentation progressive, elle me semble sans intérêt avec ma plage d’utilisation.
J’ai regardé pour comparer d’autres machines, voici par exemple le 500XT:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Donc l’alesage ne fait pas tout…..

J’envisage donc de faire des essais en diminuant l’avance jusqu’à ce que le moteur rechigne à prendre ses tours et corriger le gicleur à la baisse.
Je n’ai pas parlé des carbus, ce sont des 22 de CB500 four sans les volets de starter et avec des cornets . Je crois qu’à l’origine les gicleurs sont en 110 à 120 et je suis actuellement en 145, ce qui ne me paraît pas aberrant.
D’origine la machine est équipée de carbus de 18, mais il me semble que les 22 sont plutôt trop petits que trop gros, ce qui ne devrait pas perturber les réglages….
C’est tout pour aujourd’hui !

Salut à toi, enfin de retour, merci de ces compléments d'information. Elle est vraiment tapée cette moto 187 cc, un sur alésage de 10mm de ouf. Il est difficile de prédire ce qui conviendrait d'avance entre un moteur de CB CR 72 de catégorie à peu près quarré et ta course de 41 mm , vu que l'allumage monté est pour CR 42, les tests indiqueront la voie à suivre. Par contre, si çà peut intéresser, toutes les tentatives d'utiliser des cornets sur des carbus standards et sur moteurs 4T m'ont toujours données des résultats moyens voir médiocres, moins bons qu'avec des filtres ou boîtes à air. Une seule exception: mon frangin avait fait installer un Kit admission sur sa CB 77 ( Titan Racing de mémoire) en Angleterre, comprenant des longs cornets, des prolonges de pipes d'admission et des gicleurs un léger poil plus gros ( 5 à 10 points), là çà marchait vraiment bien. Les carbus racing sont faits pour , les autres c'est la loterie ( pas trop mal avec des Amal Brittons sur Norton). Bons réglages, on attend la suite.
Dan

tu es un petit cachotier (et effectivement j'ai loupé un épisode)...
évidement qu'il n'y a pas que l'alésage qui compte, il y a bien d'autres paramètres qui entrent en compte dont peut être certains dont nous n'avons même pas conscience chez les bricolos.
il n'empêche que je reste sur mon impression de départ, ne serait ce qu'en raison de ton RV et de ta zone de squish, mais aussi d'un paramètre dont personne ne parle: le taux d'octane des carburants actuels par rapport à ceux des années 60.
dans ces conditions, prendre comme référence des valeurs d'engins de série des années 60, mouais bof.
quand au régime maxi réglable de 8 à 13000 tr/min pour le kit spéchol 500 XT de chez Electrex, ça laisse rêveur...   (et c'est peut être le but)

Non, pas cachottier, mais je n’avais pas envisagé de faire un sujet sur ma machine et je n’ai pas commencé par le commencement.
Pour ce qui est du carburant, je tourne à l’avgas 100LL  ou un mix avgas/98. C’est surtout par sécurité pour les sièges de soupapes ( usinés directement dans les calottes venues de fonderie), la machine fonctionnant correctement au 98 malgré le taux de compression, ce qui me laisse penser que les chambres de combustion sont relativement efficaces.
Pour ce qui est de la courbe d’avance du XT chez Electrexworld, j’imagine qu’ils ont une base «  standard » qui monte à 13000 et qu’ils paramètrent en fonction des moteurs ?
Quoi qu’il en soit, je m’attaque à l’avance maxi/gicleur principal à la prochaine sortie.
Par la suite, l’idée de faire des plats sur les aiguilles me semble intéressante ( et à ma portée !) pour faire avancer la question…..une fois définie la zone à travailler ! Des aiguilles standard se trouvant facilement en plus de ce que j’ai d’occase. Mais chaque chose en son temps, je déteste modifier plusieurs paramètres à la foi.
Enfin, jusqu’à un certain point, je peux faire des essais d’huile de fourche en même temps !

Pour les méplats sur les aiguilles que j'ai citées: carburateurs SU brittons je précise qu'elles sont en très probable laiton dur, pas en acier, mais la faisabilité reste possible, voir par abrasion sur un disque tournant avec du très fin, et faire non pas un méplat mais du cylindrique, contrôlé au palmer, tant qu'à faire.....pourquoi faire compliqué si l'on peut mesurer précisément?
Dan

Bon, André, le tsunami SRC étant terminé le té de fourche est arrivé sur la table de soudure...


[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

J’étais resté sur un goujon de couronne cassé . Le plus simple: commander chez Honda en passant par CMSNL.
Je trouve ça formidable, 55 ans plus tard, une pièce d’une machine pas très diffusée, disponible en quelques jours et sous sa référence d’origine ce qui veut dire qu’elle n’a pas équipé de modèle ultérieur.
Package récent, apparemment pas un New old stock et à cinq euros le bout avec TVA, je vais me payer le luxe de changer les quatre.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

pour certaines pièces mécaniques c'est vrai que c'est pas trop cher mais j'ai eu récemment le cas d'un compteur pour un (basique) scooter Honda Scoopy de 1984 ...... 265€ !!! + le port ..... ça pique
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Alors certains vont trouver des excuses et de bonnes raisons ..... on peut trouver des Scoopy d'occase complets à retaper dès 200€

"J’étais resté sur un goujon de couronne cassé . Le plus simple: commander chez Honda en passant par CMSNL.
Je trouve ça formidable, 55 ans plus tard, une pièce d’une machine pas très diffusée, disponible en quelques jours et sous sa référence d’origine ce qui veut dire qu’elle n’a pas équipé de modèle ultérieur."

C'est l'inverse quand un modèle ultérieur a l'ancienne pièce la REF ne change pas, par EX tu trouve des pièces de 450 sur les 350 avec la REF de la 450 "292" , la REF change dans les 3 dernier chiffres si c'est une petite modif et au centre si elle est vraiment différente, 292 une 450 par EX
J'ai regardé vite fait une CD 125 à encore la REF 216, je n'ai pas pris le temps d'aller plus loin mais il se peut que les K2/3/4/5 on encore 216; je regarderai par curiosité

Pour info, les 125 coréennes et chinoises actuelles utilisent les mêmes, en moins cher...

Dialmax à raison ! N’ayant plus pratiqué la commande de pièces Honda depuis pas mal de temps, je me mélange un peu les pinceaux.
Les supports de couronne sont différents sur le 125 T : deux méplats au lieu d’un, ce qui modifie la position de la rainure sur la face intérieure de la couronne, mais il semble bien que jusque là, sur les monos comme les bicylindres, ce soit ce modèle ci…..ce qui relativise la rareté de la pièce !

Suite du goujon de couronne cassé :
J’avais écrit : ça arrive, parfois sans raison, mais pas toujours. La preuve
Dépose de la roue, du circlip, la couronne vient avec ses goujons juste emboités dans les Silentbloc….qui sont morts.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Je pense qu’ils sont un peu tendres pour l’utilisation circuit, plutôt que d’en mettre des neufs, je vais essayer de faire quelque chose de plus raide.
Un petit tour dans ma caisse à caoutchoucs et mon intuition se vérifie : les embouts de pieds de chaise sont au bon diamètre et nettement plus fermes, c’est tentant d’essayer.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Le caoutchouc se travaille très bien avec des abrasifs, l’extérieur sur une ponceuse à bande, l’intérieur avec une petite meule et puisque j’ai un tour, autant en profiter :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Du coup, je ne cherche pas à sortir les bagues externes en tôle, je me contente de décrouter le caoutchouc. Les douilles internes sont complètement décollées.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Ensuite : mettre les nouveaux caoutchoucs en place avec un peu de colle puis les douilles un peu en force .
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Un autre facteur a rajouté des contraintes sur les Silentblocs, le fait que le perçage de cette couronne est généreux . Le diamètre de l’alésage est majoré de plus d’1mm par rapport au centrage, c’est beaucoup plus que les autres couronnes que je possède .
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Je réalise une «fourrure » dans un bout de tôle de 0,5mm d’épais, un bout de rail à placo en l’occurrence,  découpé à la cisaille . Mettre en forme en gardant toujours un diamètre supérieur au résultat final afin de profiter de l’effet ressort, un peu de finition à la lime, «  jeu à la coupe » .
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Je ne cherche pas à coller cette douille puisqu’elle ne peut s’échapper du fait du circlip. Le pivotement gras permettra aux Silentblocs de faire leur office dans de bonnes conditions. J’en profite pour mettre le braquet de La Châtre, une dent de moins au pignon, puisque c’est la prochaine sortie prévue le mois prochain.