[Oldies] Honda racing des sixties

woab a écrit:

Voila une forme de chambre de combustion nettement plus sympathique!

C’est pour ça que je regrettais que celle de Davies soit vue dans l’autre sens,si en plus on mets des bougies plus petites un poil remontées,on doit pouvoir gratter encore un peu de taux de compression,plus le squish...

Merci Dan

Merci adco
Mai je n'ogmantrais pas de 70cc
Je n'aimerais diminuer les chemises d'autant
Cela n'empêche que je prends note de ce que tu m'as montré au cas où je changerais d'avis

Adco a écrit:

woab a écrit:

Voila une forme de chambre de combustion nettement plus sympathique!

C’est pour ça que je regrettais que celle de Davies soit vue dans l’autre sens

à défaut de culasse retournée, voila les pistons Oméga qu'ils commercialisent.
il n'y a guère de doutes possibles sur ce qu'il y a au dessus...

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Terriblement classique comme forme!

Des pistons récents forgés quand bien même ils seraient de diamètres supérieurs seront bien plus légers que ceux du kit Honda ou du kit Japauto de l'époque.
Et là, pas de pb pour prendre autant de tours qu'on veut (peut?) ou presque parce qu'il faut quand même que ce qui précède et ce qui suit soit adapté! (OK avec Dan)
Et tout ça avec la plus grande fiabilité (des pistons).
Sur les mamies (pas d'expérience avec les jeunettes!), quelquefois rien qu'une augmentation de l'alésage même légère transfigure le moteur en favorisant l'écoulement des gaz à l'entrée de la chambre. J'en vois déjà qui rigolent!
En fait, la règle c'est qu'il n'y a pas de règle!
La puissance dans les tours ou non, c'est encore un autre problème... qui mériterait un post!

Moi j ai 3 pistons de kit cr750. Mais les 4 pistons sur un même moteur ne sont pas identiques. Sur le moteur de série les pistons sont les 4 mêmes
Sur le cr c’est 2 fois deux pistons .faut trouver celui qui manque
Attention ces pistons étaient fragile et beaucoup se fendaient au pied du bossage de l’axe
J ai monté sur un moteur il y a quelques années des wosnners (pas sur de l’orthographe) copie
Des cr750 refrabriques a la demande d’un membre du forum

Adco a écrit:

Terriblement classique comme forme!

c'est surtout le dôme qui attire mon attention, clairement galbé pour passer dans une chambre de type baignoire et avec une large bande de squish, contrairement a celui ci par exemple...
(sans parler de la taille et de la profondeur des embrèvements de soupapes)

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]



ou encore le Wiseco

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

manx a écrit:

Moi j ai 3 pistons de kit cr750. Mais les 4 pistons sur un même moteur ne sont pas identiques. Sur le moteur de série les pistons sont les 4 mêmes
Sur le cr c’est 2 fois deux pistons .faut trouver celui qui manque
Attention ces pistons étaient fragile et beaucoup se fendaient au pied du bossage de l’axe
J ai monté sur un moteur il y a quelques années des wosnners (pas sur de l’orthographe) copie
Des cr750 refrabriques a la demande d’un membre du forum

Je ne sais pas ce que tu entends par identique ?
Car Sur les pistons racing d’un CB750 il y a deux paires de piston.
Ils ne sont pas identiques aux niveaux passage soupapes

Même que quand tu as un ACT qui lève fort
Même sur les pistons kit il faut reprendre les dégagements d’origine, car sinon les soupapes tapent dedans.
En ce qui concerne les piston RACING origine KIT HONDA, en 3 saison ! je n’ai jamais eu de casse de se coter

Si quelqu’un a du matos origine HONDA à vendre ? en bonne état je suis preneur. (Attention je sais me servir d'un palmer

Par contre pour trouver des segments ???? Peut-être que dans la marque HONDA ou dans une marque concurrente, on peut trouver des segments a cotes équivalentes a adapter ??

A suivre

Je te poste déjà le mien demain matin Endo. Effectivement ils sont marqués et le mien est un R (Right)

C est ce que je voulait dire. Qu’il y a 2fois deux pistons identiques je regarde demain ce que j ai
Je serai pas étonner que les segments en 0.50 des pistons Sté se montent

[quote="woab"]

Adco a écrit:

Terriblement classique comme forme!

c'est surtout le dôme qui attire mon attention, clairement galbé pour passer dans une chambre de type baignoire et avec une large bande de squish, contrairement a celui ci par exemple...
(sans parler de la taille et de la profondeur des embrèvements de soupapes)


Et la faible largeur de la calotte entre les deux embrèvements montre un taux de compression élevé,mais je trouve que les reflets empêchent de bien voir la forme Du dôme.

dans une chambre hémisphérique, le RV ne sera peut être pas si élevé que ca avec ces Omega.
le bossage semble relativement haut mais s'accompagne d'une ceinture d'environ 10mm plutot plate en périphérie du piston(si on se réfère à la symétrie des reflets noirs par rapport au centre du piston, on est a peu près sur le même plan). cela n'épouse donc pas la forme de la chambre hémisphérique.
mais alors, quel est l'intéret si ce n'est d'offrir la possibilité de passer ces pistons dans des chambres retravaillées en forme de baignoire afin d'en réduire leur volume, et surtout créer une bande de squish et réduire la distance a parcourir pour le front de flamme?
Quand a la proximité des encoches, elle peut aussi trahir le fait que les Oméga sont conçus pour des levées de soupapes et/ou des durées d'ouverture bien plus méchantes.

Le swirl les filles, le swirl
Qui maitrise son swirl maitrise sa puissance

à condition que ce soit du swiri complet

J’ai un doute,est-ce q’on Fabrique des pistons « baignoire »auxquels il faudra adapter les chambres par recharge,ou au contraire des pistons à calotte circulaire massive,comme on le voit dans l’intrados,que chacun sera libre d’utiliser tels que ou d’adapter à sa modification de culasse? Serait-ce un effet d’optique ?

il ne faudrait pas non plus me faire dire ce que je n'ai pas dit.
autant un piston à "calotte étroite" passera aussi bien dans une chambre hémi que dans une chambre baignoire (avec des RV différents évidemment), autant un piston à calotte circulaire large ne passera pas dans une baignoire.
(faire) retailler un piston à calotte circulaire large est un jeu auquel j'ai été tenté de jouer (voir ci dessous), mais quand j'ai vu ce qu'il resterait comme épaisseur, j'ai vite abandonné l'idée.
il faudrait une surépaisseur de matière sous la calotte d'un piston stock, ce qui revient à l'alourdir d'origine. cela n'a pas de sens...

je vais faire un parallèle avec des pièces Ducati sur un sujet Honda (sacrilège!!! )
le 750 à courroies a justement été équipé d'origine des deux types de culasses selon les époques.

d'abord hémisphériques:


[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]


puis baignoire:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]


(et une petite parenthèse avec une culasse de 695/800, facilement adaptable sur le 750, équipé de soupapes plus grosses (41/35 pour les 750, 43/38  pour les 695/800... ))

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]


et voici différents pistons:
de gauche à droite, 750 SS d'origine (9:1 chambre baignoire), Fast By Ferracci (en fait du Wiseco) pour 750 tous types (11:1 chambre baignoire de SS, un poil moins avec les culasses de 695), puis ceux que je voulais faire retailler, Paso et F1 d'origine (10:1 chambre hémi), et enfin 695 (10.5:1 chambre baignoire, alésage identique au 750 mais environ moins 4mm de course)

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

bien plus de culasses baignoires ont été produites que d'hémisphériques, à ma connaissance plus aucun fabricant ne propose aujourd'hui de pistons HC pour les 750 a culasses hémi.



tout ca pour dire que les pistons Oméga vendus par Davies ont un furieux air de famille avec les Wiseco pour Ducati, non?
(13:1 pour moteur 900cc sur la photo ci dessous)

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]


je persiste a penser que ce n'est probablement pas un hasard chez Davies, alors qu'on trouve encore du piston HC classique pour CB un peu partout...[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Hello à toutes et tous.
Pour info WIWI (seco) fait des pistons forgés "standards", en compression et diam pour 750 honda (mais de poids différents, plus légers),
et fait aussi des HC en différents diamètres, jusqu'à 11.5 de ratio (pas souvenir d'un 12 ou au dessus, mais vu la qualité d'archivage du site... je ne parierai pas un sou à ce sujet), et en propose une cylindrée max, de mémoire, à 843 ou 846 cm3.
Mais j'avoue ne pas avoir creusé, (je cherchais le kit 06750 pour un 6 cbx, rien à voir) et vu qu il y a eu largement plus de fait, ca reste à confirmer.
promis je télécharge le KATALOG dès que j'y retourne.
RUDG

Très intéressant tes photos Woab,Ducati à développé longtemps le 2soupapes et il y a clairement un progrès par rapport aux culasses « hémisphériques » de l’époque classique. Comme c’est techniquement réalisable de recharger et usiner les culasses,que les pistons existent,je pense qu’une partie importante du gain de puissance se trouve là.
Dans la même veine,peux tu nous dire à combien est arrivé l’angle entre soupapes sur les Ducats ?(2soupapes bien sûr). Sur le CB350,on était à 66°. Tant qu’à recharger,il y a sans doute moyen de le diminuer un peu,mais ça doit être du boulot et si on ne redresse pas les conduits,je ne sais pas si le jeu en vaut la chandelle. Pour info,sur les Manx refabriqués,ils ont diminué cet angle par rapport à l’origine.

Pour la commande d’embrayage,pas de progrès notable! Ils ont fait un palier pour l’axe de sélecteur pour éviter les flexions dues à l’absence du carter de sortie de boîte.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Le problème de la commande d'embrayage vient de la traversée de la tige de commande qui traverse l'arbre, la dilatation des carters est différente de la tige bien que faite bimétal, et ce n'était rien sur la 350 ou la 450 à côté de la CB500 dont la qualité de "débrayage" était inversement proportionnelle à la montée en température, au plus simple difficulté de passer le point mort arrêté . Avec ton montage , Adco, tu augmentait la course possible par rapport aux billes qui était la pour adoucir la commande, chez Kawa c'était une commande hélicoïdale qui permettait plus de course mais il faut reconnaître que la BV d'un 2 temps monte moins en température que celle d'un 4 T. Honda avait résolu le problème sur la CB550 avec la seconde pompe et une commande directe à droite sur le carter d'embrayage . Honda avait fait en rechange pour les 350 une tige en acier, quelle idée!!!!! Je dois encore en avoir dans une boite !

C'est mon montage au dessus ,mais c'est pas grave. Le probleme était augmenté du fait que j'avais installé les ressorts d'embrayage du kit ref: 22401 286 970 . Le système d'origine avec la noix pivotante et la cage aux trois billes était inréglable ,on voyait le carter se deformer a l'oeil.

Oui, dans les photos au dessus il y a ton montage et celui d'Adco, je voulais répondre il y a plusieurs heures à Adco par rapport à sa modif, et mon esprit est resté bloqué la!
J'ai vu ça ou on voyait le carter bouger !
Ca me permet de préciser la différence avec les Kawa que je citais plus haut, sur les CB l'appui se fait effectivement sur le carter extérieur alors que la commande est fixé sur le carter moteur sur les Kawa et donc il n'y a pas cet déformation .

Sur le 450,comme sur la CB93,c’est des rampes hélicoïdales,qui ne posent pas vraiment de problème,et j’ai vu un système très semblable mais plus petit et léger sur une Suzuki 650SV.