La firme Kreidler est née à Kornwestheim, en Allemagne de l’Ouest, en 1951, de la volonté d’un négociant en métaux non-ferreux, Alfred Kreidler.
Elle produit alors un cyclomoteur très fiable, le
K50.
Puis elle se lance dans la compétiton en 1958, s’emparant du titre de champion d’Allemagne de l’Ouest en 1960 avec une version assez proche du Florett, sorti en 1956; moteur à carburateur Dell’Orto développant 8 chevaux, d’alésage-course 38x44, reprenant encore le vilebrequin d’origine du Florett et son silencieux(!), ce qui en fait une excellente publicité pour la marque..
Florett 1956
Florett, version compétition.En 1961, celle-ci se lance dans ce qui n’est encore qu’une coupe d’Europe.
Le moteur a bie névolué puisqu'il possède maintenant deux carburateurs et deux disques rotatifs.
En 1962, cette compétition se transforme en championnat du monde et le pilote prodige maison, Hans-Georg Anscheidt, bataille ferme avec
Ernst Degner et sa Suzuki, transfuge de chez MZ.
La moto de course utilise alors une boîte à 4 rapports au pied (fois 3 par overdrive à la main), un moteur monocylindre 40x39.7 refroidi par air (cylindre alu, chromé dur, micro-perforé système Porsche) à double disques rotatifs et deux carburateurs Bing développant 10 chevaux.
Finalement, malgré les victoires de Kreidler en Espagne et en France, ce sera Suzuki qui s’adjugera ce premier titre mondial.
Néanmoins, la marque allemande obtiendra une satisfaction commerciale; la moitié des deux-roues vendus en Allemagne de l’Ouest, toutes cylindrées confondues, sont des Kreidler.
En 1963, Kreidler étudie un bicylindre mais la direction refuse sa mise en fabrication.
Le moteur habituel passe toutefois à 12 chevaux.
En 1964, la petite moto est notablement améliorée, avec un moteur délivrant 14 chevaux, une boîte 12 vitesses (6 dans le carter, dois 2 par overdrive extérieur), deux carburateurs Bing de 26mm, un embrayage à sec, un nouvel échappement, un nouveau cadre, etc...
Anscheidt vaincra à nouveau en Espagne mais ce sera Anderson et sa RM64 qui ramèneront le titre à Suzuki .
En 1965, la machine évolue peu et cela ne suffira évidemment pas face aux bicylindres Suzuki RK65 et Honda RC114.
Lassée, l’usine allemande finira par alléger son effort en Grand Prix, perdant ainsi son pilote fétiche qui deviendra ensuite triple champion du monde avec Suzuki en 1966, 1967 et 1968.
Pour courronner le tout, pendant l’été, l’usine Zûndapp, éternel rival sur le marché allemand, se met à battre quelques records que Kreidler avait acquis à Montlhéry avec, entre autres, Claude Vigreux, l’année précédente, puis en avril 1965 à Hockenheim avec une version moins profilée.
Records à Montlhéry en 1964.
Records à Hockenheim en 1965.Là, c’en est trop pour le bon "Docteur" Kreidler qui demande alors à ses troupes de récupérer son bien et de marquer un grand coup en profitant des derniers changements de règlementation concernant les records du monde de vitesse, décidés par une session de la FIM le 31 mai à Moscou (Les quart de mile et le mile, départs arrêtés et lancés sont réintroduits après un "break" de neuf ans).
Le projet est abordé sérieusement.
Il est managé par l’ingénieur Hans Hilber, bras droit d'Albert Kreidler, qui demande à Vaifro Meo, un italien exilé en Argentine, de construire « la fusée » en aluminium et Altuglass.
Meo et ses deux techniciens, Roberto Perales et Tarcisio Ravazzi ne perdent pas de temps avant d’expédier le tout jusqu’à la soufflerie du "Technische Hocheschule" à Stuttgart.
Les dimensions sont vraiment très minimalistes et spécialement adaptées au tout petit gabarit de Rudolf Kunz.
3,20 m de long,
0,50 m de diamètre (mesurez vos épaules, pour comparer).
0.75 m de haut avec de roues en 250 x 16.
Mécaniquement, Hilber réutilise les connaissances acquises en GP mais le moteur est bien spécifique à cette tentative : Alésage-course de 40x49.7, adjonction d’un compresseur se déclenchant à 4000 tours/minutes et d’un carburateur Amal fonctionnant à l’alcool.
Le tout donne 15 chevaux à 15 000 tours/minute à travers une boîte 8 vitesses actionnée électriquement, et est refroidi par glace pour compenser le confinement dans la carlingue fermée.
La petite troupe dépêchée aux «saltflats » de Bonneville est prête le 23 octobre 1965.
Plusieurs machines ont été amenées puisque les records départ arrêtés ne nécessitent pas le prototype fuselé.
C’est Rudolf Kunz, pilote maison qui avait déjà participé aux précédent records, qui se « chauffe » en obtenant les nouveaux chronos sur le quart de mile et le mile en départ arrêté (73,95 km/h et 108,28 km/h).
Puis c’est au tour du mile, lancé.
La machine est tellement petite que Kunz doit faire ses essais préliminaires sans capot puis avec un capot à demi-fermé.
Image très probablement colorisée, comme on faisait à l'époque...Enfin, il est l’heure de s’attaquer au record et on le presse dans la carlingue avant de solidement la refermer.
Hélas, la machine ne donne pas les résultats espérés lors de la première tentative puisque le moteur ne prend pas ses tours.
Après réflexion, on décide d’abandonner le système de refroidissement par glace, trop efficace.
Et ça marche puisque le record de Volker Kramer sur Zündapp, 153,492km/h, est pulvérisé avec 209,215 km/h.
A Bonneville, un record nécessite un aller et un retour en moins d'une heure pour être homologué, la moyenne des temps étant retenue.
Au retour, le cigare orange réalisera le mémorable 225,342 km/h matérialisant un record à 210.634 km/h ! qui restera « stické » sur toutes les motos de la marque jusqu’en 1972 !
Publicité exploitant les records.Aujourd'hui, la moto est curieusement référencée au musée Juan Manuel Fangio, à Buenos Aires, alors qu'elle est visible en Allemagne, au musée NSU, depuis au moins 1982.
NDLR: Voilà, j'en ai "bavé" pour trouver certaines images ou informations mais si vous voyez des erreurs, je corrigerais et complèterais...
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