[Oldies] Honda VFR750r RC30 et autres V4

v'la ti pas que Wikipédia devient une référence.... (quoique pour les phraseurs, je n'en doute pas)
mine de rien, on est en train de nous expliquer que Honda a régressé question rendement moteur entre la 750 RC45 V4 de 1994 issue d'une machine de série (maquillée j'en conviens), avec son injection de bagnole et ses soit disant 190CV usine, et les  990 RC211V V5 (à peu de choses près, un 750 V4 avec un cylindre en plus...) de 2002, proto à la durée de vie très limitée.... de 230CV, usine eux aussi.

certains ultracrépidariens* ont beau phraser avec un certain aplomb, à un moment ils deviennent burlesques, grotesques...


*  merci le confinement, merci Mr Kerlo de m'avoir appris un si joli mot pour décrire ce genre de mythomanes omniprésents

Boaaaaaa ce n'était en rien une merde, mais de là à avancer 190cv..
Pour avoir travaillé "un peu" sur la RC30 & la 45 (et avoir été très proche de leur cousine zuzine..) je trouve tous les chiffres avancés bien Marseillais, pour conclure, les fiches Panini sont à prendre avec prudence

charly7728 a écrit:

un  peu comme "pannerai".....s'il a les noms des 190 cv...alors!!!.......

Un seul "N" à panerai Charly  

Un peu comme Kelton qui n'a qu'un "T"





Ps: plus qu'une semaine de holidays, ensuite c'est retour au 18 rue de la Mairie

ah!!...scouzi".... moi, tu sais le nom des fusées.....bon ..ben!!..bonnes vacances ..à bientôt..TOTO..!!

Non Wiki n'est pas toujours juste à 100% aussi à la suite se trouvent d'autres documents de AAron Slight en personne ( qui sait ce qu'il dit puisqu'il tournait la poignée), de Alan Cathcart, de Honda, de Nakamoto en personne ( qui précise même que les derniers développements du RC45 dépassaient en puissance la 500 NSR), je vous laisse chercher. Au passage l'humour insultant de Woab n'a pas sa place dans ce débat, ils ne grandit pas son auteur, loin s'en faut, il suffit de savoir lire les chiffres.
Les dernières versions de la RC 45 HRC n'avaient plus rien de commun avec les machines du commerce, elles étaient un banc de recherche pour les futures RCV, régime maxi de 14750 rpm et 15000 même en pointe. Voilou, on y croit ou pas mais dans ce cas il faut appliquer ces doutes à toutes les autres valeurs chiffrées de toutes les productions, y compris aux 233 HP de la dernière Panigale commercialisée, pas traitée SBK.
Dan

woab a écrit:

v'la ti pas que Wikipédia devient une référence.... (quoique pour les phraseurs, je n'en doute pas)
mine de rien, on est en train de nous expliquer que Honda a régressé question rendement moteur entre la 750 RC45 V4 de 1994 issue d'une machine de série (maquillée j'en conviens), avec son injection de bagnole et ses soit disant 190CV usine, et les  990 RC211V V5 (à peu de choses près, un 750 V4 avec un cylindre en plus...) de 2002, proto à la durée de vie très limitée.... de 230CV, usine eux aussi.

certains ultracrépidariens* ont beau phraser avec un certain aplomb, à un moment ils  deviennent burlesques, grotesques...


*  merci le confinement, merci Mr Kerlo de m'avoir appris un si joli mot pour décrire ce genre de mythomanes omniprésents

Du coup à vous lire je ne suis plus sur de rien, car pour le RC211V, Motogp.com explique qu'il "se distingue de tous les autres moteurs de l’époque de par son coût de production mais aussi de ses performances puisqu’il permet aux ingénieurs de la marque d’aisément en tirer 300 ch.
A la demande des pilotes, Il sera ramené à 270 ch pour la course afin d’obtenir un moteur plus exploitable."
https://www.motogp.com/fr/nouvelles/2016/06/13/d-une-autre-epoque-la-honda-rc211v-2004/203637
Ca m'intéresse car j'ai fait l'histoire des V4 Honda pour un autre forum, post qu'il faudra rectifier si mes données sont fausses !

Merci à vous pour vos commentaires !

je crois l'avoir vu ton forum, une version spéciale de la RC30 usine passée en 850 cc pour la classe TT F1 d'époque est aussi rare et intéressante. Maintenant je ne m'avance plus sur les chiffres qu'avec des recherches aux bons endroits et servant sinon de preuves , au moins d'arguments pour éviter les polémiques stériles du type: croyants et non croyants.
J'avais échoué dans les recherches en Français sur ces sujets d'époque ( articles de reportage dans les journaux spécialisés), mais c'est bien sûr! en Anglais, là c'est autre chose, sans commune mesure en ce qui concerne l'histoire et la technologie.
Dan

Dan42 a écrit:

Les dernières versions de la RC 45 HRC n'avaient plus rien de commun avec les machines du commerce

v'la ti pas que le règlement  superbike n'impose plus de partir d'une machine de (petite au minimum) série.
de mieux en mieux....

Bill Carbu a écrit:

je ne suis plus sur de rien

c'est tout à ton honneur, certains devraient peut être s'en inspirer.
pour le chiffre de 230, c'est ce qui circulait comme info pour la première année du retour des 4T en GP en 2002. je n'en sais pas plus.
quand a aisément en sortir 300CV de la RCV dès 2004, cela me fait bien sourire.
gagner 30% de puissance supplémentaire sur un tromblon archaïque/mal conçu est possible avec pas mal de boulot, mais sur un moteur moderne bien plus abouti d'entrée de jeu, c'est une autre histoire.
il n'y a que les Docteurs en vidange/filtre de 750FZ/800VFR pour croire qu'il suffit d'aller acheter un sachet de pilules ''1000tour'' au drugstore du coin..
(il a du le lire quelque part donc c'est vrai. la preuve, c'était écrit en anglais...)

woab a écrit:

Dan42 a écrit:

Les dernières versions de la RC 45 HRC n'avaient plus rien de commun avec les machines du commerce

v'la ti pas que le règlement  superbike n'impose plus de partir d'une machine de (petite au minimum) série.
de mieux en mieux....

Le règlement SBK est très libre à cette époque, la RC45 roule avec des soupapes et des bielles en titane, des conduits d'admission à longueur variable, deux injecteurs par cylindre, évidemment tout un tas de carters en magnésium, des cartographies modifiables par les pilotes, et cerise sur le gâteau, un système CBS avec lequel le frein arrière est (si le pilote le souhaite) totalement piloté par un une ECU via un servomoteur.
Pour mémoire, même si c'est plus récent, Haga avait utilisé sur des suspensions pilotées. Bref toute sortes de friandises jamais autorisées en GP.

J'étais très surpris de la puissance annoncée et j'étais allé aussi vérifier. Nakamoto confirme bien dans un article assez récent que sur la base de la machine de 180cv, ils en ont ajouté un dizaine en accumulant les petites améliorations.

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woab a écrit:

Bill Carbu a écrit:

je ne suis plus sur de rien

c'est tout à ton honneur, certains devraient peut être s'en inspirer.
pour le chiffre de 230, c'est ce qui circulait comme info pour la première année du retour des 4T en GP en 2002. je n'en sais pas plus.
quand a aisément en sortir 300CV de la RCV dès 2004, cela me fait bien sourire.
gagner 30% de puissance supplémentaire sur un tromblon archaïque/mal conçu est possible avec pas mal de boulot, mais sur un moteur moderne bien plus abouti d'entrée de jeu, c'est une autre histoire.
il n'y a que les Docteurs en vidange/filtre de 750FZ/800VFR pour croire qu'il suffit d'aller acheter un sachet de pilules ''1000tour'' au drugstore du coin..
(il a du le lire quelque part donc c'est vrai. la preuve, c'était écrit en anglais...)

https://www.boxrepsol.com/en/motogp-en/the-honda-rc211v-the-dawn-of-new/

On peut même ajouter une info intéressante livrée par AAron Slight, traduit de l'anglais pour ceux qui ont l'amabilité de faire confiance:" il a été parfois monté un bras oscillant classique à 2 bras // plus flexible, en place du monobras jugé trop rigide, avec pour objet de préserver plus longtemps le pneu AR, en particulier sur le circuit de Philip Island très abrasif, ceci dès les années 97 à 99. La recherche du compromis rigidité/ flexibilité ne date pas d'aujourd'hui.
Désolé woab, on a fait le maximum mais on ne peut plus rien pour toi, le constat est sans appel!
Dan

Même si ça peut sembler paradoxal car c'est un des arguments de sa présence, le monobras a aussi été remplacé par un conventionnel en endurance comme ici pour les 8h de Suzuka 1999 (photos prises au HRC).

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Merci pour ces clichés

MANETON a écrit:

Le règlement SBK est très libre à cette époque  

oui et non, moins libre qu'en moto GP en tout cas niveau moteur.
c'est même la raison d'être des versions SP ou RRRRRR, qui changaient tous les 2 ans pour rappel, chez la plupart des constructeurs. le but n'était rien d'autre que d'inclure des composants ou caractéristiques racing auxquels on n'a pas le droit de toucher ensuite, avec une fiabilité toute relative pour une machine de "série", et d'en vendre au moins qq centaines pour être éligible SBK et continuer à pouvoir grapiller sur ce qui est autorisé pour trouver des chevaux supplémentaires.
à commencer par l'alésage/course, qui fut ensuite limité à 81mm en GP pour l'alésage... (72mm pour la RC45, c'est presque un longue course de nos jours)
alésage qui n'a céssé d'évoluer sur les premières RCV, presque tous les ans d'après ton lien Repsol fort intéressant , avec presque à chaque fois une refonte totale du moteur, pour gagner 5 à 10% de puisance (ce qui est déja beau) contrairement à la RC45 qui elle était vérouillée dès le départ de ce point de vue, à moins que j'eusse loupé un épisode?
Nakamachin peut déclarer ce qu'il veut à la presse, une telle évolution de puissance sur une base moteur verrouillée (RC45) n'est rien d'autre que du vent, bosser sur les périphériques ne suffit pas pour justifier une telle augmentation de puissance.
d'ailleurs, avec une telle domination moteur par rapport à la concurrence, elle a fait quoi d'exceptionnel cette RC45?
en principe ils savent faire des chassis, financer leurs programmes compétition, trouver des sponsors généreux, embaucher des top pilotes.
mais du coup il est ou le problème? ils sont archi dominants sur le papier, gagnent un seul championnat SBK en 4 ou 5 ans, et enquillent ensuite sur un V2, avant de dominer les GP avec un V5?
comment peut on tirer presque autant de puissance d'un V4 verrouillé depuis plusieurs années que d'un V5 (210CV en 2002 d'après ton lien Repsol) de même cylindrée unitaire mais avec 25% de cylindrée supplémentaire, bien plus évolué et plusieurs années plus tard quand on s'appelle Honda????
je veux bien que l'on m'explique le tour de passe passe, je suis open...

MANETON a écrit:

la RC45 roule avec des soupapes et des bielles en titane

là, on allège les masses en mouvement, c'est cohérent pour prendre du régime sans tout prendre dans la tronche

MANETON a écrit:

des conduits d'admission à longueur variable

là on est dans le rendement moteur sur les régimes intermédiaires, pas dans la Pmax.

MANETON a écrit:

deux injecteurs par cylindre

tu peux injecter toute l'essence que tu veux, si il n'y a pas de l'autre coté de quoi améliorer l'alimentation en air (et sur un atmo, c'est chaud), autant pisser dans un violon.
et sur ce point, je ne crois pas que la RC45 ait évolué sur ses fonderies de culasse ou ses diamètres de soupape, qu'on me rectifie si je me trompe.

MANETON a écrit:

évidemment tout un tas de carters en magnésium

du poids en moins, pas des chevaux.

MANETON a écrit:

des cartographies modifiables par les pilotes,

un début de gestion de course?

MANETON a écrit:

et cerise sur le gâteau, un système CBS avec lequel le frein arrière est (si le pilote le souhaite) totalement piloté par un une ECU via un servomoteur.
Pour mémoire, même si c'est plus récent, Haga avait utilisé sur  des suspensions pilotées. Bref toute sortes de friandises jamais autorisées en GP.

toujours pas de chevaux supplémentaires la dedans. par contre je ne savais pas que cela avait commencé par le SBK avant interdiction.


bref, dans ces conditions, croire qu'une RC45 a fait mieux qu'une RCV question rendement moteur plusieurs années auparavant dans ce contexte, je trouve cela totalement hallucinant d'y croire. mais la aussi je suis open...

Dan42 a écrit:

blablablablabla....

autant je t'accorde une certaine crédibilité question mécanique industrielle  que je maitrise mal voir pas du tout, autant dès que cela parle technique moto appliquée, tu es vite à court d'arguments..... (PS: je n'ai pas la prétention de dire que je maitrise taquet le sujet, la aussi je suis open)
tu n'apportes rien aux débats, tu brasses de l'air en t'accrochant aux branches, quitte à retourner ta veste par la suite comme si de rien n'était.
je suis convaincu que tu en racontes bien plus que tu n'en fais, Docteur vidange/filtre...  
bisous ma couille.

MANETON a écrit:

et cerise sur le gâteau, un système CBS avec lequel le frein arrière est (si le pilote le souhaite) totalement piloté par un une ECU via un servomoteur.
Pour mémoire, même si c'est plus récent, Haga avait utilisé sur  des suspensions pilotées. Bref toute sortes de friandises jamais autorisées en GP.

toujours pas de chevaux supplémentaires la dedans. par contre je ne savais pas que cela avait commencé par le SBK avant interdiction.


J'ai vu la photo mais ne comprend pas pour autant ou le miracle peut se cacher dans cette ruse ??
Que l'IA est la main sur le frein arrière, la belle affaire

Pour ce qui est des cornets variables façon F1, même Guigna (MIG) avait ça sur sa 45 (truc télescopique Suisse pour eux de mémoire), idem pour Robert Darcos (là c'était home made, Robert + nous, cornets additionnés à bas régime et escamotage de la "strate" du haut à fond ) = ça aggravait puissamment la crise du logement et changeait peu la donne à toque, quelques poils de bite gagnés tout au plus..

Système de frein à la con mais pas con du tout quand j'imagine que le pilote commande du frein ar et que le vérin lâche la pression dès que ça drible, ensuite comment ça peut réamorcer le circuit sans "pomper" ?
Les embrayages anti-drible ça existai à cette époque ... ?

Mon intention avec cet inventaire non exhaustif des petites subtilités qu'on pouvait trouver en WSBK à cette époque était juste de démontrer combien le règlement était permissif par rapport à ce qu'on peut connaitre, pas de juger de la pertinence des solutions retenues par les uns ou les autres ni d'affirmer si ça procure des chevaux ou de la maniabilité. Niveau légitimité, je me contente de la vidange de mon scooter, c'est dire....
Non, les machines n'avaient plus rien à voir avec celles de série si ce n'est quelques dimensions en commun et l'allure générale (ce qui au passage n'est pas sans conséquence sur l'aérodynamisme).

De ce que j'ai pu en comprendre, l'emploi des doubles injecteurs a occasionné des gains importants en permettant de mieux exploiter les "bas" et haut régimes sans devoir choisir. En revanche les conduits à longueur variable n'ont pas été utilisés très longtemps (ça à surement à voir avec les raisons que tu évoques Panerai).
Plus généralement, qu'est-ce qu'on est en droit d'attendre d'un 750 V4 de 72 d'alésage qui prend 14750 tr/mn avec un RV de 13,2:1 ? Loi's ou Blow-by pourraient surement nous en parler.
Ce qui est plus simple à estimer, c'est combien de poneys sont nécessaires pour propulser une RC45 à 304km/h. Si quelqu'un a une courbe au rouleau et une Vmax avec régime correspondant...

Pour le CBS, il y avait un capteur de pression sur l'avant qui permettait que dès qu'une élévation de pression était détectée, l'ECU déviait cette pression sur deux des quatre pistons de l'arrière avant d'actionner ceux de l'avant. Kocinski disait : "rien de plus que mes bras ou mes jambes ne puissent faire" en revanche Slight était satisfait de la stabilité que ça lui apportait. Pis ça tombait bien, la XX en était équipée (même si le fonctionnement n'était pas forcément identique)...

Va falloir rebaptiser le sujet.

Emmanuel Laurentz a écrit:

Système de frein à la con mais pas con du tout quand j'imagine que le pilote commande du frein ar et que le vérin lâche la pression dès que ça drible, ensuite comment ça peut réamorcer le circuit sans "pomper" ?
Les embrayages anti-drible ça existai à cette époque ... ?

Oui par la noix d'embrayage (pourvue d'une roue libre sur les 2/3 de sa largeur), comme sur la RC30 d'ailleurs, ce système est apparu chez Honda dés la VF1000R
Ce qui a du coup foutu le brin chez Yam, qui sur ses YZF SP d'usine a été obligé de contourner le problème en intégrant le sistus à la cloche ! le montage était un magnifique réveil Suisse (que seuls les intervenants Jap' avait le droit de manipuler..)
Faut attendre la SP1 pour voir arriver un système à rampe hélicoïdal "classique" (et encore, que sur les versions kit et officielles)

Sans m'immiscer dans votre discussion passionnante je poste quelques docs concernant cette machine. Le premier tableau est issu du parts-list de la RC 45 première mouture 1994. On voit que Honda l'annonce pour un peu plus de 150cv a 14000tr/mn.


Le second tableau est issu du parts-list version 1996 du kit .Il présente les diverses démultiplications secondaires disponibles et en regard les vitesses max.atteintes avec celles-ci.sur chaque rapport de boite...(toujours a 14000 tr/mn)



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De ce que j'ai pu en comprendre, l'emploi des doubles injecteurs a occasionné des gains importants en permettant de mieux exploiter les "bas" et haut régimes sans devoir choisir. .[/quote]


Cela me parait logique.
Chercher des chevaux en haut, ils savent tous le faire, mais a force le moteur devient creux, trop creux, ce qui est problématique dans les relances en sortie de virages lents.
Avec ce type de solution, ils gagnent sur les deux tableaux, se permettre d'aller un peu plus loin dans la recherche de Pmax tout en récuperant de la sauce en bas.
Il en est de meme avec les longueurs d'admissions variables et plus recemment les distributions variables

Quand tu as ce genre de soucis (débit de carburant), notamment sur une relativement faible cylindrée unitaire, ça peut aussi être une indication que le taux de remplissage n'est pas si mauvais ?

La RC45 a eu comme tort principal de succéder à la 30.
D’ailleurs si mes souvenirs sont bons, le premier bol au Castellet a été assez problématique.
En ce qui concerne les puissances spécifiques, la RC45 a l’epoque N’a jamais été une référence en termes de puissance surtout face aux gamelles italiennes.
Et on a vu récemment par tonton qu’atteindre 300 ne nécessite pas beaucoup de puissance donc utiliser une Vmax de 304 km/h pour dire qu’il y avait beaucoup de poneys est assez peu réaliste.

fullgazlolo a écrit:

La RC45 a eu comme tort principal de succéder à la 30.
D’ailleurs si mes souvenirs sont bons, le premier bol au Castellet a été assez problématique.
En ce qui concerne les puissances spécifiques, la RC45 a l’epoque N’a jamais été une référence en termes de puissance surtout face aux gamelles italiennes.
Et on a vu récemment par tonton qu’atteindre 300 ne nécessite pas beaucoup de puissance donc utiliser une Vmax de 304 km/h pour dire qu’il y avait beaucoup de poneys est assez peu réaliste.

Il faudrait environ 230ch à la roue pour propulser mon Xmax à cette vitesse, on peut effectivement penser que c'est pas beaucoup.

Blague à part, si on sait combien de  kW sont nécessaires à une RC45 pour rouler à 250km/h, on peut estimer, toutes choses égales par ailleurs, combien il en faut pour rouler à 304km/h (vitesse dont on sait qu'elle  été atteinte par la RC45 à Hockenheim).

Toutes les machines 1000cc super sport actuelles qui frisent (en +- ) les 300 km/h ont aux alentours de 200 cv annoncés, c'est un indice. Que la RC 45 ait eu des difficultés pour s'imposer faces aux "gamelles Italiennes" c'est une évidence avec une cylindrée nettement plus importante, ce qu'ont compris les Japonais et d'autres: Suzuki, Aprilia, Honda qui est allé chercher 2 titres avec la VTR.
C'est bien de faire du débat pour du débat, mais dénigrer à ce point les documents et informations officielles d'époque, c'est un jeu ou simplement pour faire durer le sujet?
Maintenant notre éminent spécialiste Woab va pouvoir indiquer oû et quand "je retourne ma veste" ( expression consacrée aux types pas fiables, menteurs, combinards, prêts à tout pour arriver à leurs fins). Le "docteur en vidange" te salue bien, fais gaffe à ce que çà ne coule pas dans ta manche lorsque tu vidangeras ta trapanelle, un conseil de spécialiste!
Dan

Faire chopper 300 à une armoire Normande demande surement quelques chevaux surnuméraire
La RC45 était elle une armoire Normande question CX ça

A ce sujet j'ai un souvenir marrant qui me revient concernant la RC30 KIT d'un client
Nous habitions alors Compiègne (~1989) et c'est sur la Nationale que je dégrossissais les réglages carbu
Déshabiller ET repoiler la meule tous les dix minutes me gonflait prodigieusement, c'est donc sans carénage que j'effectuais mes essais (à la dynamite certes)
Eh bien j'avais toutes les peines du monde à passer 200 sur mon "tronçon test", endroit ou j'attrapais habituellement un bon 260 (compteur bagnole ) à fond de 6 couché

Ps: 150cv à 14000 OK, mais alors pour 190 (sachant qu'il ne faut pas trop compter sur le couple) il faut(drait) avoisiner les 18000 !

Si je dis pas de conneries (ou plutôt, je répète de mémoire moisie)... la RC45 de Darcos a été pilotée par un gars que je connais pas trop mal et le pb qu'il a eu toute la saison avec cette machine était qu'elle allait vite mais lentement: en gros, ça crachait de mémoire 145/150Cv aux alentours de 15.00 MAIS sans couple donc ça sortait pas des virages.
Donc partir d'un moteur de course déjà optimisé qui donne 150Cv à 15.000 (ce qui fait déjà 200Cv/l en 1995 qui est l'aube des 4T performants en moto) et penser qu'avec la même architecture, on en obtient 260 soit jamais que 30% de plus... comment dire?
Simplement: j'y crois pas!