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MessageSujet: Re: [Technique] Détonation   [Technique] Détonation - Page 3 Icon_minitimeMer 27 Mai - 23:25

C'est du Vintage!

Faut juste le portable qui lise encore les disquettes...

[Technique] Détonation - Page 3 809262

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Un p'tit clik vaut mieux qu'une grande claque; c'est Harry qui l'a dit! [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

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ridley

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MessageSujet: Re: [Technique] Détonation   [Technique] Détonation - Page 3 Icon_minitimeMer 27 Mai - 23:32

Marc, c'est pas un problème, on trouve encore l'appli sur le web. C'est du très bon matos, très fiable et performant.
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Marc
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Marc


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MessageSujet: Re: [Technique] Détonation   [Technique] Détonation - Page 3 Icon_minitimeJeu 28 Mai - 7:18

On te croit volontiers, Ridley!

Continue à développer les inos sur les acqui et si tu vois une affaire sur le net, poste la ici qu'on puisse en faire profier un "bon p'tit jeune passionné" comme JB.

[Technique] Détonation - Page 3 771973

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jb_mrush

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MessageSujet: Re: [Technique] Détonation   [Technique] Détonation - Page 3 Icon_minitimeJeu 28 Mai - 8:43

héhé [Technique] Détonation - Page 3 771973

c'est déjà plus abordable...

le temps des disquettes n'est pas résolu ! [Technique] Détonation - Page 3 809262
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fab evospeed

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MessageSujet: Re: [Technique] Détonation   [Technique] Détonation - Page 3 Icon_minitimeJeu 12 Nov - 10:37

Stephane a écrit:
stinger : venturi (parfois démontable) qu'il y a en sortie du contre-cone

autre chose : une carburation bien trop riche peut aussi faire détonner, mais la température affichée par l'EGT permet de le savoir tout de suite


Ce que les italiens appellent :" Ugello"
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Stephane

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MessageSujet: Re: [Technique] Détonation   [Technique] Détonation - Page 3 Icon_minitimeJeu 12 Nov - 11:42

oui, peut etre ...
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fab evospeed

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MessageSujet: Re: [Technique] Détonation   [Technique] Détonation - Page 3 Icon_minitimeJeu 12 Nov - 12:04

désolé de cette précision peut utile ; je suis tellement content d'avoir trouvé du monde qui sait de quoi il parle et qui veut bien en parler.bref..
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Vik' the bike

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MessageSujet: Re: [Technique] Détonation   [Technique] Détonation - Page 3 Icon_minitimeSam 23 Fév - 13:14

Je déterre un peu le post, qui après lecture a un peu dévié de sa trajectoire... j'ai cherché (un peu [Technique] Détonation - Page 3 809516 ), je n'ai pas trouvé d'autre post plus approprié.

A la base il était question de détonation (cliquetis, knock).

Certains ici ont parlé de capteurs montés sur les goujons, ou ailleurs sur la culasse. J'imagine qu'il s'agit de capteurs piezo couplés à un analyseur de fréquence, qui met en évidence la fréquence spécifique du cliquetis (qui dépend essentiellement de l'alésage).

Sur les voitures et motos d'il y a quelques années, on trouvait deux genres de ces capteurs, à savoir les résonnant (qui ne réagissent qu'à une fréquence spécifique au capteur -> et au moteur), et les indifférenciés, qui se contentent de transmettre les vibrations dans une plage de fréquence allant d'1kHz à 5kHz environ, à l'ECU de faire de tri et d'isoler/détecter le cliquetis parmi les bruits parasites.

Quoi qu'il en soit, ces capteurs permettent de détecter le cliquetis lorsqu'il a lieu (la plupart du temps).
Par contre, tant qu'il n'a pas lieu, impossible de savoir si on en est proche ou non... et parfois, une seule détonation suffit à casser un piston, tordre une bielle, ou fendre une culasse.

Les gros centres de prépa disposent d'autres capteurs, un peu similaires dans leur technologie (piezo électriques), mais beaucoup plus complets dans leur utilisation, à savoir la lecture de la pression dans le cylindre.
Souvent ils sont montés dans des bougies un peu particulières, pour ne pas avoir à percer la chambre de combustion d'un trou supplémentaire.
A 1000 à 5000 $ le capteur, et compte tenu de sa fragilité (et de son emplacement lorsqu'il est utilisé), c'est pas à la portée de tout le monde. D'autant que les infos qu'il remonte ne sont utiles qu'à des taux d’échantillonnage franchement élevés (de l'ordre du MHz), sans parler des quantités de données que ça représente, et de leur analyse.
Mais ces capteurs, quand on en a les moyens, permettent de régler l'avance à l'allumage, les calages de ditribution, et le taux de compression idéaux pour un carburant donné.
Ils permettent aussi de savoir si on est proche ou non du cliquetis, ils permettent une lecture du couple quasi directe (la pression dans le cylindre est responsable du couple moteur).
Bien évidemment, je serai étonné de voir de tels capteurs sur un moteur, même de GP, en dehors d'un banc d'essai.

Entre les deux solutions, et c'est là que je voulais en venir dès le début, la lecture de la pression dans le cylindre par courant d'ionisation.
C'est une technique qui commence à dater, on la trouve déjà sur des véhicules de série depuis quelques années... mais justement, pas sur les motos à ma connaissance...
En gros, pour simplifier, on polarise les bougies sous 400V environ (suffisamment pour lire un courant, pas trop pour pas allumer les gaz n'importe quand). Ensuite on lit le courant qui circule entre les deux électrodes de la bougie. Comme la conductivité d'un plasma est très liée à la pression du gaz ionisé, on en déduit facilement les variations de pression dans la chambre de combustion. Je dis bien les variations, parcequ'en déduire une pression absolue est un poil plus compliqué.
Cette technique était utilisée par SAAB entre autres, pour détecter l'apparition du cliquetis avant qu'il ne se produise, ou alors qu'il est encore assez faible pour ne pas détruire le moteur.

Au delà de cette utilisation assez limitée, une autre idée est de se servir de la lecture du courant pour déterminer le moment du pic de pression dans la chambre, et ainsi régler au mieux l'avance à l'allumage, et ce en temps réel. En effet, tant que le vilebrequin tourne en rond, dans un moteur à piston, le cycle PV a toujours la même allure, et la théorie rejoint la réalité au point que sur quasiment tous les moteurs 4T, le meilleur couple est obtenu quand le pic de pression intervient aux alentours de 16° après le PMH. Plus tôt on se retrouve a avoir trop de pression avant le PMH -> couple négatif. Plus tard, on perd en efficacité (le piston redescendant, la pression n'atteint plus une valeur aussi importante). Le problème, c'est qu'on ne peut pas systématiquement atteindre cette valeur idéale, à cause bien souvent de la détonation (carburation trop pauvre, point chaud, indice d'octane trop bas, compression trop élevée...). D'où l'idée de remonter cette info en temps réel à l'ECU et d'adapter le timing d'allumage, et éventuellement la carburation, sans attendre d'avoir atteint la détonation.

Comme je le disais, j'ai eu vent de cette technique appliqué aux automobiles de série. On en parlait pas mal il y a quelques années sur d'autres forums. En moto par contre, de série ou en compétition... aucune idée.
Avez-vous des exemples, des infos, des retours d'expérience? (même question pour l'utilisation des transducteurs piezo montés dans les chambres de combustion... autant je vois bien ça chez BMW pour l'étude des moteurs de série, autant en compétition je n'ai aucune idée de cette utilisation)

J'espère ne pas avoir dit de trop grosses conneries, et je serai très intéressé par vos avis éclairés...


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gromono72

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MessageSujet: Re: [Technique] Détonation   [Technique] Détonation - Page 3 Icon_minitimeSam 23 Fév - 21:12

Je viens de trouver çe PDF chez DELPHI.

Ils annoncent clairement que leur système (une bobine intelligente qui communique via l' OBD II) est destiné aux moteur 2 ou multi soupapes ET aux moto. Leur truc pèse 200 grs. Est-il utilisé en dehors de l'automobile ?
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MessageSujet: Re: [Technique] Détonation   [Technique] Détonation - Page 3 Icon_minitime

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