Oui c'est super !

Vivement la livraison, l'assemblage et les premiers essais ; vous ne devez plus tenir en place

Moi je tiens plus trop en place non plus...

@Marc,

Toi, Marc, te voilà qui cafte, maintenant ?

Si notre premier proto "CLASSIQUE", c'est à dire avec une télescopique à l'avant était dans le coup avec Mathieu Ginés, on espère être copié alors j'ai demandé à nos ingénieurs de pondre un exercice de style (celui de face-book) pour leur faciliter le travail !!!

En fait, comme je dis toujours (Et Janpôle aussi) ce ne sont pas les architectures qui fonctionnent mais les cinématiques qu'on calcule pour elles:
Le meilleur exemple est le Duo-Lever que BMW a piqué à Claude FIOR sans en connaître les bonnes cinématique pour que çà marche sur la piste... sinon il n'auraient pas donné cette version à essayer à Troy CORSER....

En plus, il y a évidemment un bon nombre de gros pièges incontournables... et nos brevets !!!

De toutes façons, et on le voit bien avec l'exemple du DuoLever que cite Pépé, il ne suffit pas d'imiter tel ou tel montage pour avoir un truc qui fonctionne. Il faut en plus savoir ce que l'on souhaite obtenir, et comprendre comment arriver à l'obtenir, sinon, il y a 99 chances sur cent de passer à côté et d'avoir travaillé pour rien.

j'ai hate de voir tout ça...

Ah, un autre principe important, c'est la différence entre le truc efficace et celui qui convient au pilote. Si tu as un montage qui évite au pneu de subir des contraintes insupportables, et lui permet donc de tenir là où les autres décrochent, il faut bien que le pilote adapte un minimum son pilotage pour en tirer parti.
Kystenpanse?

...je me demande s'il ya des montages qui font décrocher le pneu d'un coup et d'autres qui le font plutot glisser...comment faites vous la différence ?

Je manque d'éléments pour répondre sur la phase transitoire grip-->glisse, mais il me semble que les caractéristiques de la gomme comptent beaucoup plus pour ça que le comportement de la suspension. Celui-ci me semble prépondérant pour ce qui est de la conservation du grip. Mais il me semble également clair qu'une fois le pneu en glisse, la possibilité de voir le travail des suspensions perturber cette glisse joue aussi, soit en favorisant le raccrochage plus ou moins brutal du pneu (ça peut faire un truc genre high-side), soit en l'aggravant jusqu'à la perte de contrôle (chute).
Pépé a peut-être un autre avis là-dessus ??

quatre pinces de freins?

Pépé constate avec plaisir que Clément se pose avec discernement, une question concernant une moto dotée d'une bizarrerie notoire concernant un nombre de disque impair et un nombre de "caliper" impair.

Réponse: Une moto qui freine plus tard doit avoir une pince de plus sur les disques et une pince de moins sur la selle !

Et un amortisseur monté flottant , mais sans biellettes ni basculeur, donc sans prise de jeu d'usure des articulations : ç'est pas d'la balle, çà !

Ch'te dirais tout en message privé

La GRANDE claclasse!!!

Ceux qui ont lu attentivement ce que Pépé a écrit ici ou là ont dû voir passer un certain nombre de choses là-dessus, y compris la marque des pièces déjà utilisées...

Quelle différence avec le proto V2 ?

je pensais qu'il n'y avait qu'un seul etrier AR , comme sur les Honda de serie ..

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la version d'origine de honda
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Citation:

Le levier de frein actionne les deux pistons de chaque disque avant, à la manière de toutes les autres motos, plus un circuit agissant sur un boîtier de contrôle qui répercute l’information à la roue arrière, où seul le piston combiné freine également.

@Superkart,
T'avais tout bon !
Cette année, çà fonctionne pareil, mais au lieu d'avoir une pince à 4 pistons à circuits séparés (un pour la pédale, un pour le circuit '"main"). On y est un peu obligé avec une moto qui lève moins la roue arrière, mais de toutes façons... le pilote ne s'en préoccupe pas (On ne l'avait même pas dit à Sylvain).