Voici le texte élaboré par Tecmas; Eric nous en dira plus...
MOTO 2: Nouvelles opportunités avec le concept PLURITEC
Eric OFFENSTADT et Michel AUGIZEAU font équipe pour proposer la prochaine génération de châssis aux teams MOTO 2, avec un concept éprouvé dans d’autres industries et permettant des géométries rationnelles.
Un nouveau créneau industriel ouvert par le règlement de la FIM.
Le nouveau règlement Moto2 de la FIM ne pourrait entraîner un progrès substantiel dans la conception des motos. Un des prétendants officiels au championnat 2010 et participant au champ. d’Espagne 2009, nous a récemment déclaré : « Moto2 représente la première opportunité qui nous soit
offerte depuis des années, de pouvoir faire preuve d’un peu d’imagination dans la conception des châssis ». Il se référait bien sûr aux suspensions des Moto G.P. qui utilisent une technologie identique à celle des motos de sport/tourisme.
En effet :
1°- Moto2 va surtout être un challenge qui privilégie le duo "Châssis-Pilote", les moteurs et pneus étant standardisés.
2°- Le châssis sera un élément "libre" en MOTO2 en 2010, et peut-être même en MOTOGP1 en 2011. La suspension en est le facteur essentiel. Il existe enfin une opportunité de progresser par rapport à la technicité des machines route/sport qui atteignent aujourd’hui la quasi perfection, réduisant toujours plus le champ des compromis possibles et la latitude de mise au point.
3° Historique et choix des suspensions : 1871: La 1ere Moto de Perreaux .
1928: GUZZI invente le bras oscillant
1934: BMW adopte la fourche télescopique.
1974/76: Cadre aluminium mono amortisseur devant la toue arrière et fourche inversée SMAC (Offenstadt).
1980 : Fourche MULTIBRAS de Claude FIOR reprise en 2006 par BMW avec son duo-lever.
2000 : Système de traction linéaire du proto Tecmas.
2010 Moto PLURITEC, l’évolution naturelle de notre domaine vers des suspensions avant et arrière intégrant les liaisons au sol, pour des réglages
facilités et un comportement spécifique compétition.
En effet, il faut distinguer deux principaux types de suspensions.
A/ Les suspensions BASIQUES ne disposant que d’une seule paire de bras symétriques de chaque coté de la roue. Ces bras peuvent être de type :
1° Coulissants comme la télescopique classique.
2° Oscillants à roue poussée: Fourche Earles, Système Di-Fazio/JBB, ou assimilés : Télélever Bmw et Yamaha 1000 GTS (système ELF). 3° à roues tirées comme le système BUT 1978, repris maintenant par la HONDA NRX 1800 RUNE). Tous ces systèmes basiques induisent une épure de suspension unique qui impose sa géométrie et ses compromis. On comprend dès-lors mieux pourquoi tous ces systèmes empiriques n’ont pas été capables de détrôner la fourche télescopique.
B/ Les suspensions MULTIBRAS à deux leviers et un porte moyeu dont l’exemple le plus connu est le complexe système FIOR à direction indirecte adopté en 2006 par BMW avec son DUO-LEVER. La fourche à déport variable, brevet Tecmas.
Ces derniers systèmes présentent l’immense avantage de permettre à son concepteur d’adopter les épures dont il aura besoin pour sortir des fameux compromis et pour produire les réactions spécifiquement compétition exigées par le pilote et dont les techniciens de G.P. ont besoin.
4° Comment est née notre approche du problème ? Comme tous les directeurs techniques d’écuries et ayant notamment l’expérience de plusieurs saisons de G.P dans la catégorie Reine, Michel Augizeau (
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] s’est ému des problèmes récurrents de stabilité au freinage, de louvoiements à l’accélération, de pertes de l’avant, de manque de grip, etc.
Pour la première fois dans l’histoire, les problèmes des suspensions de moto ont été scientifiquement détectés par TECMAS par un programme de simulation informatique. Ce processus a été réalisé chez DANIELSON à Magny-cours, avec Eric Offenstadt, un des rares technologistes à posséder une expérience en cinématique de suspension. Il a étudié le système BMW duo Lever (FIOR), conçu une fourche multibras pour APRILIA en 1995/96, et une fourche à «effet de chasse constant», testée avec succès par W.P. et optimisée par TECMAS. Il a mis au point une méthodologie de conception qui a été expérimentée par TECMAS sur son PROTO de faisabilité 500 V2 Honda. Proto qui en 2002 a réalisé des temps prometteurs avec Sylvain Guintoli :
à 1,2 seconde de Bayliss sur la Ducati officielle plus puissante… mêmes pneus, même jour : sous le contrôle de MICHELIN.
5° Réponses aux problèmes :Nous apportons des réponses précises dans les domaines où les améliorations sont demandées par les directeurs techniques qui souhaiteraient ne plus être tributaires des compromis propres aux suspensions des machines de production.
Les géométries permettant de choisir la cinématique du point de contact du pneu au sol nous apporte: La facilité de réglage… en sortant des fameux compromis, le grip à l’accélération et au freinage sur l’angle sur piste sèche et surtout sur piste humide...en éliminant les accélérations de roues parasites. La stabilité sans pénaliser la maniabilité… grâce aux épures de chasse dégressive. Le raccourcissement des distances de freinage… Tout ceci sans changer la position de pilote ni la répartition des masses actuelle, indispensable aux bons transferts de charges.
Nous ne faisons en fait que rendre pertinente pour la moto, des technologies de conception avancées ayant fait leur preuve dans des industries de pointe afin de gagner en compétitivité. Une technologie qui choisi ses géométries au lieu qu’elles ne lui soient imposées par les suspensions. Une technologie sure et validée sur plusieurs décades: Les LIAISONS AU SOL, chère à tous les B.E. auto.
Un exemple concret :
« Si la F1 n’avait pas initié les suspensions à doubles bras et porte moyeux autorisant toutes les géométries, les grosses GT 12 cylindres pourraient être restées au bras oscillant style Citroën DS19... Les FERRARI seraient alors elles aussi obligées d’adopter des moteurs BIG-BANG pour essayer de trouver du grip afin de compenser les accélérations de roues parasites induites… On aurait alors des Ferrari Big Bang faisant un bruit de grosse 2cv Citroën !. »
6°- RETOUR SUR INVESTISSEMENT: Compte tenu du fait que les MOTO2 seront "visuellement" et "techniquement" très proches, avec leurs moteurs uniques : L'adoption d’une technologie visuellement différente, va créer un "plus" en design, donc apporter du grain-a-moudre au reporters/journalistes, donc de l'exposition aux sponsors qui financent. Et si les performances sont à la hauteur des promesses du prototype de faisabilité : c'est encore mieux. La catégorie MOTO2 offre la possibilité à un entrepreneur opportuniste de prendre le marché mondial du châssis de compétition. L’exemple en F1 des « Garagistes » est une réalité.
Ici, nous apportons la possibilité d’un leadership technologique sur un produit à marge bénéficiaire extrêmement élevé. Comptez 70 à 85.000€ et même 210.000€ pour le châssis Aprilia Moto2 : Ce que recherche tout entrepreneur ! A noter que lors des derniers essais officiels du CEV (Champ. d’Espagne 600 MOTO2), ce châssis Aprilia, n’est pas parvenue à battre le record du tour des 600 super-sport dotée d’un cadre HONDA CBR de série:!.
La course de Barcelone ce week-end à confirmé : Le vainqueur Jordi TORRES sur une HONDA CBR de série supersport a bouclé les 16 tours en 29’ 03’’ contre 29’ 04’’ à Daniel RIVAS sur la première HONDA MOTO2 (la Blussen BQR).
Le marché de la moto de course vient d’ouvrir en grand un de ces fameux créneaux dont tout le monde parle, mais que seule une infime minorité à la chance de rencontrer dans sa vie.
Eric Offenstadt/Michel Augizeau
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