[Moteurs] Calage vilo sur V2, influence sur le caractère moteur ?

Bonjour à tous,

Depuis quelques temps, je me pose quelques questions existentielle sur le comportement que peut avoir un twin 2t selon sa configuration. Peu importe la cylindrée.

La seule que je connais un peu est la RGV/ RS250 qui possède une archi V2 90° avec un calage du vilo à 360°, mais j'ai vu qu’il existe plusieurs autres machines comme par exemple les

- Kawa KR1 avec un twin parallèle vilo à 180°
- Yamaha TZR 250 avec diverses évolution du twin parallèle, reverse cylinder(c'est quoi ?) au V à 90°, pas trouvé d'infos sur le calage du vilo
- Honda NSR 250, V2 à 90° vilo à 360°
- Italjet Formula, twin paralelle, vilo 180°

Il en existe surement d'autres que je ne connais pas, par contre je vois que c'est toujours plus ou moins les memes configurations, V2 90° avec vilo à 360° ou parallèle avec vilo à 180°.

Pourquoi il n'existe pas d'autres configs, genre V2 avec vilo à 270° ou 90° ? ou parallèle avec le même genre de calage qui donnerait un caractere probablement identique à un twin ?

Au niveau de la poussée, j'imagine qu'un parallèle avec vilo à 180° est plutot linéaire en comparaison avec un twin à 360° ?  ça apporte quels avantages et inconvénients en pratique ?

En dehors de la catégorie 500 !
Si tu t'en tiens aux configurations devant rapporter du pognon, ce sera quasiment toujours la solution la moins onéreuse qui sera retenu soit le bi-parrallèle à 180° ou bien le v2 à 90° suivant l'époque de coursitude-copié... mais ce n'est pas avec ça que les usines ont roulé quand ils ont mis le doigt dans le V



.... et encore que ... les premiers V sont apparu en 89 Rotax il me semble, 84 je crois chez Honda usine 75° et l'année d'après chez Yam 60° puis 70°... les NX et NSR de route et promo ont eu assez rapidement la GPcopietude ... que les yams n’auront qu'en 91 pour les TZ puis 93 pour les routes et promo

pour exemple 1986 retour de Yam usine en catégorie mondiale intermédiaire : OW82 250cc3 Vé à 60° et calage en big-bang !
Le jour où tu vois ça sur une machine de route/promo -> je veux voir

A la différence d'un 4 cylindres 4t ou seuls 2 calages vilo sont possibles (rationnels du moins), sur un V2 2t j'imagine qu'on peut facilement jouer et sur l'angle des cylindres et sur le calage du vilo.

En pratique ça apporte quoi de jouer sur l'angle d'ouverture si on peut indifféremment caler le vilo comme on veut ?

C'est juste une question de gain de place en largeur comme pour le RGV ?

Quand tu parles de big bang sur un V2 tu sous entends que les deux explosions surviennent en même temps comme sur un parallèle avec vilo calé à 360° ?

Ca apporte quoi mis à part simuler un gros mono ?

Va voir dans la rubrique moteurs: moteurs motoGP, il y a des courbes de couple de 2T en mono; bi calé à 180° et bi calé à 90° .
Le bi à 90° avec explosions décalées de 90° ( car c'est ce qui importe, qu'il soit en vé ou n'importe comment) présente une courbe de couple plus régulière, des pics moins hauts, les "temps moteurs" sont lissés par les phases résistantes de l'autre cylindre.
Dan

Merci pour le lien Dan, c'est copieux ! je vais reprendre la lecture demain à tete reposée. J'avais déja survolé ce sujet mais comme il est question principalement de 4t j'avais pas approfondi.

Par contre, pour ceux qui ont pu tester les deux machines pour comparer, qu'est ce qui s'avere le plus souple et lineaire entre un KR1 et un RGV ?

N'ayant pu tester sommairement qu'un RGV sur un bout droit (sur la moto d'un ami quand j’étais jeune et inconscient) et ayant été quand même surpris par la relative violence à laquelle arrive la puissance quand on arrive dans les tours malgré les valves, je me demande quelle est la sensation avec un KR1 ?

Un KR1 est linéaire, il n'y a pas de coup de pied au cul contrairement à un RGV qui est agressif.
Ceci dit, c'est une volonté du constructeur parce qu'il aurait pu faire agressif et Suz linéaire, ce n'est pas lié à l'architecture moteur.

alcore a écrit:

Pourquoi il n'existe pas d'autres configs, genre V2 avec vilo à 270° ou 90° ? ou parallèle avec le même genre de calage qui donnerait un caractere probablement identique à un twin ?

Si yamaha le fait sur ses 850 TRX, TDM 850 et 900, XTZ 1200 Super Tenere, MT07, etc…
Un twin parallele avec ses 2 manetons (dé)calés à 90° ce qui est cycliquement equivalent à un twin Ducat' Vé à 90° manetons à 360° (séquence allumage 270-450°)
1) ça a l'avantage d'avoir un caractère moteur de Ducat' avec la compacité d'un twin parralele
2) ce calage est équilibré au niveau de ses forces d'inertie du 1er degré
3) tout comme le crossplane L4, ce calage annihile le couple inertiel donc meilleur feeling de la charge moteur à la poignée et moins de micro variation du couple instantané donc détérioration moins rapide du pneu (mesurable qu'en compétition)

alcore a écrit:

Il en existe surement d'autres que je ne connais pas, par contre je vois que c'est toujours plus ou moins les memes configurations, V2 90° avec vilo à 360° ou parallèle avec vilo à 180°.

A ma connaissance il existe en twin (4tps, dsl je n'ai qu'une faible connaissance du 2tps) :

- Parallele manetons à 0° (allumage 360-360°) : les "anglaises" (Bonneville etc)
- Parallele manetons à 90° (allumage 270-450°) : 850 TRX, TDM... (cf post précedent)
- Parallele manetons à 180° (allumage 180-540°) : 500 CB, ER6, etc…
- V twin à 45° manetons à 0° (allumage 315-405°) : Harley-Davidson (on ne se moque pas)
- V twin à 52° manetons à 76° (allumage 232-488°) : Africa Twin, Transalp, Deauville, etc…
- V twin à 60° manetons à 0° (allumage 300-420°) : Aprilia RSV-Tuono, Yam Midnight star, etc…
- V twin à 72° manetons à 0° (allumage 288-432°) : Voxan
- V twin à 90° manetons à 0° (allumage 270-450°) : Ducati

Il y a aussi les flat twin et d'autres que je dois oublier

Chez les twins parallèles il y a même eu (fugitivement) le Husqvarna 900 Nuda de 2012, sur base de BMW F 800 mais calé à 315°
Et en V-twin, Jay Springsteen a gagné trois half miles en 1979 avec un "twingle", un Harley "big bang" aux manetons calés à 45° (tuning by Bill Werner).

Sur les 2t la conception en Vé semble être avant tout la recherche d'une largeur réduite car les cylindres sont très joufflus à cause des transferts latéraux, un bi // sera large, d'autant plus avec des distributeurs rotatifs ( maître couple de la moto). Après pour l'organisation des explosions on peut faire ce que l'on veut en jouant entre les angles cylindres et angles de calage vilo, ou vilos dans le cas de monos accouplés avec des comportements type mono, presque mono, twin à 180°, idem pour les V4 oû l'on fait péter les cylindres par paires, ou presque, avec des angles exotiques entre paires, le but est de rendre le bazar le plus exploitable possible.
En 4T c'est un peu différent à cause du cycle sur 2 tours, mais le but et les résultats sont similaires je suppose ( en 2T je ne connais que des monos et des bi à 180°, je laisse de côté les 3 cylindres essayés mais que je n'ai pas possédé, ni les 4 cylindres pas goûtés).
Dan

mauto a écrit:

un Harley "big bang" aux manetons calés à 45° (tuning by Bill Werner).

pour etre pointilleux, l'embiellage restait à mon avis le même en mono maneton (calage 0°) mais l'allumage et les AAC étaient modifiés pour passer la sequence d'allumage de 315-405° à 45-675°

Blow-by a écrit:

mauto a écrit:

un Harley "big bang" aux manetons calés à 45° (tuning by Bill Werner).

pour etre pointilleux, l'embiellage restait à mon avis le même en mono maneton (calage 0°) mais l'allumage et les AAC étaient modifiés pour passer la sequence d'allumage de 315-405° à 45-675°

Yes, certainement car les Harleys ont les cylindres sur le même plan, avec une bielle normale pour l'un et une bielle ( tête) en fourche pour l'autre cylindre, d'oû vilo comme un mono, impossible d'utiliser un vilo avec mannetons décalés de 45° pour faire péter les 2 gamelles ensemble, de plus il n'est pas certain que les paliers de vilo auraient apprécié la "double peine", ni le carter moteur non plus.
Dan

Je fais une petite parenthèse sur le sujet, ce que je vais développer ensuite n'est pas directement lié au calage du vilo, je suis tombé sur un twin 2t dont la conception me semble intéressante mais qui m’amène à d'autres questions.

Le moteur en question est le Rotax Etec, il existe en 600, 800 et 850cc, c'est un 2t à injection directe dans la culasse, twin parallèle avec vilo calé à 180°, il équipe les Ski-Doo. Il développe une puissance de respectivement 113, 147 et 165 hp à environ 8000 rpm selon la version.



Catalogue Rotax

Le rendement n'est pas mirobolant puisqu'on est loin d'un moteur atmo de 320cv/l, voire 560cv/l comme j'ai pu lire sur ce forum, mais il semble avoir un potentiel d'amélioration malgré tout puisqu'il est, en l'état, aux alentours de 190cv/l

Contrairement à ce que j'ai pu voir sur motos, la conception de l’échappement est différente, les gaz sortent du cylindre pour passer directement par un collecteur en Y et il ne semble pas posséder de pot de détente mais un bête silencieux cylindrique d'apparence comparable à ce qui se fait en automobile.

Je suis perplexe face à un tel montage, j'ai toujours pensé qu'il fallait un détente par cylindre, mais finalement du fait du calage à 180° je me dis qu'un seul détente commun aux deux cylindres pourrait aussi très bien fonctionner et apporter un gain de place et de poids. Ça s'est déjà vu en moto sur une config comparable ?

Autre chose intéressante que j'ai appris sur ce moteur (et l'univers motoneige en général), beaucoup d'utilisateurs montent des turbos sur leurs machines, mais là c'est un 2temps et évidement se pose le problème de la lubrification des paliers fluides de la turbine et en plus il parait que le turbo sur 2t ça marche pas.
En fait si ! contre toute attente ça marche même très bien, il existe un fabricant de turbos à géométrie variable qui fonctionnent sur le même principe que tous les autres mais qui est de conception différente, ils semblent très employés dans ce milieu. D'après ce que j'ai pu lire, un 800cc passe de 147 à 200 - 240 cv selon la configuration. Certains montages performance se font juste après le cône convergent du pot détente. Dans cette config la puissance passe à un respectable 300cv/l



Pour terminer, ces machines utilisent une transmission par variateur et courroie, malgré la puissance ça semble pas poser plus de problème que ça pour la transmettre... quand je vois que certains gros scooters modifiés rencontrent pas mal de problèmes de ce coté là. (cf Tmax, GP800 et consorts)

Je suis perplexe devant tout ce que j'ai pu lire sur ce type de mécanique, c'est léger, compact, puissant et coupleux, la conso semble importante mais là ce ne sont pas des motos de route, ça pollue peu en comparaison d'un 4t classique, ça reste un 2t donc facile à préparer pour faire de la course... mais pourquoi on en voit pas partout sur 2 roues ?

On n'en voit pas sur route, sans doute à cause des normes pollution qui ne sont pas nécessairement les mêmes pour les véhicules routiers et les off road, c'est le cas avec des moteurs 2T diesel OK pour les chantier ou industrie et niet pour la route.
La tenue des variateurs comparativement aux scoots routiers, c'est peut être qu'avec un engin de neige, il n'y a presque jamais de transfert brutal de couple sur la piste, la neige et la glace servent de limiteur, un peu comme la flotte pour un Jet ski ou un bateau, et puis aussi une température de fonctionnement bien plus basse que sur bitume. Tout ceci supposé avec des composants et dimensionnements équivalents, sinon il faut revoir la question.
Dan

Ce type de moteurs existe aussi en hors bord marin, d'après ce que j'ai pu lire ils polluent moins qu'un 4t annoncé comme propre.

Pour le transfert de couple je ne sais pas.

Sinon, au sujet de la conception de l'échappement en Y, y a eu des précédents en compétition ?

Non, ce n'est pas spécialement bon pour la puissance !

alcore a écrit:

....d'après ce que j'ai pu lire ils polluent moins qu'un 4t annoncé comme propre.

Faut arrêter de lire ici ou la tout ce qui est écrit , les bonnes infos sont celles qui résulte de ta propre expérience , le reste c'est de l'horrible Bla Bla Bla ....

un 2 temps ( classique ) qui émets moins de polluants qu'un 4 temps , si cela existait , crois moi la terre entière serait au courant

les seuls "2 temps" qui ont un quelconque intérêt ce trouve dans les très gros navire marchant , et côté pollution ils sont pas en tête



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Les ETEC ne sont pas classiques.

Classiques, pour moi, veut dire 2 temps à essence , et les Etec sont des 2 temps à essence , pas classique veut dire 2 temps diesel , propulsion marine très très gros gabarit

quand le carburant viendra à manquer, car ça va arriver , les premier à disparaître seront les 2 temps , puis les 4 temps et autres 5 temps du genre !! , et enfin , en tout derniers les turbines


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Un seul réacteur (stat officielle aéroport de paris) au check point (phase de démarrage+chauffe+vérifs) produit plus de Nox et imbrulés que je n'en produirai de toute ma vie avec mes deux temps
C'est dispo sur le site de l' ADEME

La morale est bien gentille ... l'objectivité est ailleurs


J'm'en fout je ne prends pas l'avion pour aller pisser

fd-racing a écrit:

Classiques, pour moi, veut dire 2 temps à essence , et les Etec  sont des 2 temps à essence , pas classique veut dire 2 temps diesel , propulsion marine très très  gros gabarit  

C'est sur que vu comme ça...

Ne rentrons pas dans une classique querelle 2t vs 4t stérile.

Pas classiques dans le sens qu'ils fonctionnent à essence mais elle est injectée directement dans la chambre de combustion juste avant l'explosion. Gain énorme en consommation, moins de pollution, l'huile joue son role est n'est plus diluée par le carburant donc consommation réduite là aussi, pas de fumées ni odeur de friture, puissant, le balayage se fait par de l'air et non plus du mélange entre autres points positifs.

Un classique va aspirer un melange carburant, huile et air par un carbu ou une injection, le carburant etant un solvant de l'huile il faudra donc en utiliser davantage pour qu'elle joue son role de lubrifiant d'une part et evidement au moment du balayage une partie du mélange part dans l’échappement. Ca fume et ça pue et c'est ce qui à conduit au rejet de ce type de moteurs, mais il n a pas que des defauts car il possède une grande puissance potentielle par rapport à sa cylindrée, il est leger, peu complexe, peu onereux à produire et peu onéreux à préparer pour la compétition.

Pas mal de constructeurs continuent leurs recherches et ont des modèles prêts à être commercialisés, sauf que "le marché moto" n'est pas "prêt", je met des guillemets car les prescripteurs de ce marché sont rarement des ingénieurs mais plus souvent des journalistes et des commerciaux, les constructeurs préférant produire des moteurs qu'ils sont surs de vendre plutôt qu'un moteur trop en avance ou en décalage comme ça s'est vu trop souvent avec par exemple pour ne citer qu'eux Aprilia et son DiTec finalement commercialisé seulement sur un scooter 50cc, Cagiva qui a épuisé son capital pour sortir trop tard un moteur qui aurait pu sauver la marque, Peugeot et Suzuki qui ont fait machine arrière pour revenir sagement sur le 4t.

Je ne cite que des petites cylindrées car l'offre est quasi inexistante sur les + de 250cc, car c'est plus flatteur d'avoir une magnifique pièce d'horlogerie qu'un gros moustique, pourtant on voit bien qu'un 4t est moins puissant à cylindrée et config égale.

Je ne suis ni pro ni contre, je m’intéresse uniquement à la technique, mais bon c'est quand même bien plus amusant de conduire un petit 2t pétillant que le même en 4t sauf si on ajoute un turbo

Ce n'est pas une querelle 2t/4t.
C'est le fait de contester qu'à part les gros diesels 2t les autres 2t sont tous classiques.
Ca revient à dire qu'il n'y a pas eu d'évolution et qu'une injection directe est équivalente à un "bête" carbu alors que l'injection directe même en 4t est quand même très rare.

Moi non plus je ne parle pas de querelle mais de relativité des choses