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 Moteur 400 zxr préparation England -VMA Evolution

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MD-SF43

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MessageSujet: Moteur 400 zxr préparation England -VMA Evolution    Sam 10 Déc 2016 - 15:03

Bonjour Messieurs les spécialistes

suite à polémique dans la préparation de ces moteurs 4 temps de 400 zxr destinés à la course en  Championnat Anglais d'abord catégorie 2 temps 250cc contre 4 temps 400 cc , puis chez nous à partir de 2013, j'ai une question pour ceux qui sauraient ou qui savent peut-être depuis des années , ou qui émettraient des hypothèses plausibles , tout est bon , je demande qu'à apprendre !

c'est au sujet des "lumières" , tel un presque 2 temps  pratiquées dans le bas des chemises des cylindres , telles que positionnées sur les photos :

Nom de zeus c'est quoi ?
à quoi ça sert ?

et utilité dans un optique course ?

c'est un plus? un délire de pseudo préparateur English ou bien finaud préparateur Anglais ?

pour donner des précisions : moteur en côtes de réalésage +0.25  , culasse hyper rabotée  , et pas de radiateur d'huile ( donc moins de volume  d'huile dans le carter )  ...

on a déjà une idée d'après des "expert auto " mais qui courent avec nous .
Par contre des préparateurs ne comprennent pas ça et ne l'on jamais vu sinon fait ...

Il y en a qui courent avec moi , qui disent que ça sert à rien et ... bizarement ... l'ont fait sur leurs dernières préparations ....

... mais je voudrais bien entendre ce que diraient les pointures qu'il y a ici , dans la mesure où ils verraient ce post

tiens ...j'y pense : revu avec bonheur au salon moto légende  le mois dernier : Le père Christian Giglio , le roi du Yart , il doit savoir lui et me dira sans détour ... bon c'est ici:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]


et là :

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

même si ça peut donner un plus à mes éventuels adversaires en voyant ce théorique "secret de fabrication " , je le mets quand même ...

merci pour vos retours , ça me permettra de peut-être m'endormir ce soir moins idiot

Mitch
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Dan42



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MessageSujet: Re: Moteur 400 zxr préparation England -VMA Evolution    Sam 10 Déc 2016 - 15:52

Pour aider à passer les segments lors du montage si les pistons se montent par le bas, sinon çà ne sert à rien en fonctionnement.
Dan
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Team TZ

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MessageSujet: Re: Moteur 400 zxr préparation England -VMA Evolution    Sam 10 Déc 2016 - 16:03

Bonjour
Ce type de modifications est souvent réalisé et pas que sur ton 400 pour monté les clips des axes de pistons de façon plus facile ....
j'essai de m'expliqué
- tu monte les pistons avec leurs segments dans les cylindres avec un clips
- tu pose le cylindre équipé
- tu monte 2 axes
- tu pose les clips
- tu pose les 2 autres axes
- et il te reste a posée les derniers clips
c'est une solutions utilisé quand ont démontent souvent les moteurs .....
c'est comme ca que je comprends cette modif

A+
Team TZ
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pascaltz

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MessageSujet: Re: Moteur 400 zxr préparation England -VMA Evolution    Sam 10 Déc 2016 - 16:57

Favoriser l' évacuation de l' air sous le piston qui descend et en amener sous le piston qui monte ???
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Toop



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MessageSujet: Re: Moteur 400 zxr préparation England -VMA Evolution    Sam 10 Déc 2016 - 18:37

pascaltz a écrit:
Favoriser l' évacuation de l' air sous le piston qui descend et en amener sous le piston qui monte ???

Pas possible car c'est un volume ouvert à ce niveau entre les quatre cylindres Wink
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Dialmax

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MessageSujet: Re: Moteur 400 zxr préparation England -VMA Evolution    Sam 10 Déc 2016 - 18:39

Team TZ a écrit:
Bonjour
Ce type de modifications est souvent réalisé et pas que sur ton 400 pour monté les clips des axes de pistons de façon plus facile ....
j'essai de m'expliqué
- tu monte les pistons avec leurs segments dans les cylindres avec un clips
- tu pose le cylindre équipé
- tu monte 2 axes
- tu pose les clips
- tu pose les 2 autres axes
- et il te reste a posée les derniers clips
c'est une solutions utilisé quand ont démontent souvent les moteurs .....
c'est comme ca que je comprends cette modif

A+
Team TZ

Effectivement ça peut aider pour utiliser cette méthode de remontage utilisée surtout quant on a pas les outils adéquates pour tenir les segments en places, perso je n'ai pas fait les encoches mais c'est à retenir.
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crigar

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MessageSujet: Re: Moteur 400 zxr préparation England -VMA Evolution    Sam 10 Déc 2016 - 18:55

Purée vous lui cassez la baraque. Lui qui pensait gagner des canassons, vous lui refilez une mule !

Bon, je sors
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Dan42



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MessageSujet: Re: Moteur 400 zxr préparation England -VMA Evolution    Sam 10 Déc 2016 - 19:24

La méthode des clips! je la découvre ( on ne peut tout connaitre n'est ce pas) elle me parait risquée et pas accessible facilement, mais bon! on voit très bien que le bas des chemises est chanfreiné pour faciliter le montage, un peu d'huile, deux cerclages à segments (facultatifs) et çà le fait.
J'aimerais bien voir une démo, en particulier le montage des 2 derniers axes de piston alors que les 2 autres bielles ( les centrales par exemple) sont là au milieu du jeu de boules, reliées à leurs pistons respectifs, sans parler de la dureté de mise en place de certains axes, ni du jeu de la "puce sauteuse" des clips ou joncs tenus fébrilement dans les becs de la pince à aller dans les coins, oui j'aimerai voir et chapeau à l'artiste.
Dan
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Dialmax

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MessageSujet: Re: Moteur 400 zxr préparation England -VMA Evolution    Sam 10 Déc 2016 - 19:30

Même sans les encoches j'ai utiliser cette méthode de placer les pistons dans les chemises avant, m^me si ce n'est pas hyper facile il y a l'avantage de moins risquer la casse des segments sans les bons outils et les encoches permettent d'être moins juste.
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R one

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MessageSujet: Re: Moteur 400 zxr préparation England -VMA Evolution    Sam 10 Déc 2016 - 20:30

Salut Mitch
Je penche pour l'avis de PascalTZ surtout avec le fait que les gars sucrent le radiateur d'huile

En effet le carter moteur sous les pistons (et meme au dessus par le puit de chaine de distribution) représente un certain volume qui dans ton cas est globalement toujours le meme puisque lorsque 2 pistons montent,2 autres descendent.

Ce volume est nommé au banc d'essai volume Carter inférieur
le débit naturel des gaz qui passent essentiellement par la segmentation est appelé blow-by (en Litres/mn) se répartissent dans ce volume
Il a une pression ou plutot dépression nommée PCI (pression carter inférieur ) qui est de quelques millibars.
Il y a nécessité d'un reniflard pour évacuer ce débit de blow-by.

En gros le déplacement des pistons additionné du blow-by fait qu'il ya un débit ,une pression et un volume qui en fait un "carter pompe" (pas grand chose à voir avec le terme en 2T) et comme les gaz ont une certaine "viscosité" et inertie (comme à l'admission et l'échappement du moteur),cela bouffe de l'énergie.
Ce sont les pertes par pompage (ou effet pompe) qui sont loin d'etre négligables.

C'est pour diminuer ces pertes que depuis quelques années les blocs modernes de GSXR ont une communication dans les cloisonnement en bas des cylindres.
Et il me semble que les 4 encoches faites en bas des chemises reprennent ce principe pour diminuer (en facilitant le déplacement des veines gazeuses) les pertes par pompage. ,surtout à 15000 T/mn voir plus sur les 400?
La supression du radiateur d'huile avec un niveau d'huile assez bas ,disons au tiers du crantage de jauge  permet de diminuer les efforts de la pompe à huile et aussi d'augmenter le volume de carter inférieur en enlevant un peu d'huile.
par contre en fonctionnement avec le radiateur d'huile ,on peut aussi mettre un niveau d'huile assez bas  en gardant une température d'huile refroidie qui diminue du coup les pertes par rayonnement (comme une cheminée),la suppression du radiateur d'huile en vaut -elle le coup,pas sur ,à voir à quelle T° d'huile le moteur fonctionne?

Allez quelques chriffres des pertes et frottements relevés sur banc pour un GPX 750
couple potentiel 100%
couple utile 72%
pertes par pompage haut moteur 7,2% (avec l'entrainement de la distribution)
frottements pistons et bielles 10,4%
pertes coussinets de vilo,pompe à huile et transmission 7,2% (dont pertes par pompage carter inf moteur)
perte alternateur3%

Voilà Mitch ,comment je vois le truc et comme toujours je peux me planter

erwan


Dernière édition par R one le Mar 13 Déc 2016 - 17:44, édité 2 fois
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cassandre

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MessageSujet: Re: Moteur 400 zxr préparation England -VMA Evolution    Sam 10 Déc 2016 - 20:53

pascaltz a écrit:
Favoriser l' évacuation de l' air sous le piston qui descend et en amener sous le piston qui monte ???

+1. Cela me parait logique d'autant plus que les lumières sont en regard (Lumière du piston qui monte en face de la lumière du piston qui descend).
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pascaltz

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MessageSujet: Re: Moteur 400 zxr préparation England -VMA Evolution    Sam 10 Déc 2016 - 22:43

Si vous avez des questions sur les 4 temps z'avez qu' à demander ... j' en ai JAMAIS eu !!! sauf avec 4 roues et là tant que ça démarre quand on tourne la clef c' est OK pour moi
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MD-SF43

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MessageSujet: Re: Moteur 400 zxr préparation England -VMA Evolution    Dim 11 Déc 2016 - 2:04

R one a écrit:
Salut Mitch
Je penche pour l'avis de PascalTZ surtout avec le fait que les gars sucrent le radiateur d'huile

En effet le carter moteur sous les pistons (et meme au dessus par le puit de chaine de distribution) représente un certain volume qui dans ton cas est globalement toujours le meme puisque lorsque 2 pistons montent,2 autres descendent.

Ce volume est nommé au banc d'essai volume Carter inférieur
le débit naturel des gaz qui passent essentiellement par la segmentation est appelé blow-by (en Litres/mn) se répartissent dans ce volume
Il a une pression ou plutot dépression nommée PCI (pression carter inférieur ) qui est de quelques millibars.
Il y a nécessité d'un reniflard pour évacuer ce débit de blow-by.

En gros le déplacement des pistons additionné du blow-by fait qu'il ya un débit ,une pression et un volume qui en fait un "carter pompe" (pas grand chose à voir avec le terme en 2T) et comme les gaz ont une certaine "viscosité" et inertie (comme à l'admission et l'échappement du moteur),cela bouffe de l'énergie.
Ce sont les pertes par pompage (ou effet pompe) qui sont loin d'etre négligables.

C'est pour diminuer ces pertes que depuis quelques années les blocs modernes de GSXR ont une communication dans les cloisonnement en bas des cylindres.
Et il me semble que les 4 encoches faites en bas des chemises reprennent ce principe pour diminuer (en facilitant le déplacement des veines gazeuses) les pertes par pompage. ,surtout à 15000 T/mn voir plus sur les 400?
La supression du radiateur d'huile avec un niveau d'huile assez bas ,disons au tiers du crantage de jauge  permet de diminuer les efforts de la pompe à huile et aussi d'augmenter le volume de carter inférieur en enlevant un peu d'huile.
par contre en fonctionnement avec le radiateur d'huile ,on peut aussi mettre un niveau d'huile assez bas  en gardant une température d'huile refroidie qui diminue du coup les pertes par rayonnement (comme une cheminée),la suppression du radiateur d'huile en vaut -elle le coup,pas sur ,à voir à quelle T° d'huile le moteur fonctionne?

Allez quelques chriffres des pertes et frottements relevés sur banc pour un GPX 750
couple potentiel 100%
couple utile 72%
pertes par pompage 7,2% (avec l'entrainement de la distribution)
frottements pistons et bielles 10,4%
pertes coussinets de vilo,pompe à huile et transmission 7,2%
perte alternateur3%

Voilà Mitch ,comment je vois le truc et comme toujours je peux me planter


erwan

Erwan :

il y a encore une place pour toi de réservée sur l'Olympe ...heu plus tard !!!  

Nous avons un winner !  

enfin je pense en recoupant les infos de plusieurs bons préparateurs...  mais qui en fait se sont tous de suite  posé la question parce que ..jamais rencontré ...

bon moi ma partie c'est le SAV de Rhéomètre pour les études chimiques en labo de recherche ...donc ...pas terrible pour le coup ..mais pas trop con pour arriver à comprendre quand tout est clair et clairement expliqué ...

Là j'ai mes p....ns d'explications !!!et plus plus avec mes 2 ans de galères depuis qu'on a enlevé ce block pour cause d'ovalisation ...à ce qu'il paraît ... m'enfin ça je vais être vite renseigné en ayant retrouvé un ami du temps des promosport qui va s'occuper de la préparation de ma saison 2017

en plus de ça , tes explications des pressions /niveau d'huile /suppression de radiateur , je les mets en corélation immédiates avec mes galères , peut-être un peu aux niveaux des performances , mais surtout comportement et température de fonctionnement anormalement haute, changement à chaque debut de saison de tous les coussinets, ... (Repsol racing 10w50 , a été suspectée...m'enfin ... ) , alors qu'en 2014 j'avais une bécane qui chauffait pas tel quel avec ce bloc British way ...

Pour préciser un peu  il arrivait souvent que la durite de mise à l'air du carter de 2cm de diamètre qui part du reniflard jusqu'au dessous de selle pour aller dans le bidon de récup ...sortait de son logement et me repeignait en huile tout le dessous de selle et dégoulinait parfois jusque sur le pneu affraid affraid

et ce après seulement 20 min de course ....

alors pression d'huile diminuée possible ...j'achète !!

alors merci merci merci Very Happy  le moral va remonter de mes chaussettes à mon ...caleçon ...si c'est ça ...

En plus du fait que ma bécane s'étouffe en haut maxi puissance à ...11 500 au banc de Tournay en 2015 à Magny, avec des arbres racing Kent , un réglage tip top d'ouverture fermeture ...(ben le même de 2014 alors avec ma hurlante, sorte de balle de 357 Magnum qui atomisait aussi bien en accel qu'en haut les potes sur 2 temps ou 4 temps en VMA evolution) , un FCR de 33 alors que d'origine avec les carb standard le régime est à 13 800 tr/min  !!

bon d'accord on a remis un bloc standard avec les pistons ...heum ..haute compression ... dessous une culasse rabotée jusqu'à plus soif ...et quelque chose me dit que c'est là qu'il y a 90 % de mes problèmes

et bien cette année justement  après maintes réflexions et mise sur papier des sénaries possibles , on reprend à zéro point par point :

j'ai racheté un radiateur prêt à monter , 4 pistons d'origine calottes standards, 4 jeux de segments neufs, et donc ...on refait les lumières mêmes dimensions , mêmes hauteurs ... et on verra ...

et roule ma poule  

merci à tous de votre participation

Erwan peut-être en MP ?

Mitch
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MD-SF43

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MessageSujet: Re: Moteur 400 zxr préparation England -VMA Evolution    Dim 11 Déc 2016 - 3:07

pascaltz a écrit:
Si vous avez des questions sur les 4 temps z'avez qu' à demander ... j' en ai JAMAIS eu !!!  sauf avec 4 roues et là tant que ça démarre quand on tourne la clef c' est OK pour moi  

LOL c'est sûr qu'avec un Pseudo qui fini par TZ ...  

mais bien vu pour ta déduction ..qui a été celle que j'ai retenu ..en partant du principe que les British ne font pas que des conneries en prépa
et que cette 400 a été dans le championnat anglais ..pendant pas mal de temps avec un pilote qui n'amusait pas le terrain ..qui aurait pas aimé courir un tel championnat sur une trapanelle,  préparée par un manchot aveugle, qui saboterait le moteur  ...

j'ai fait appel aux Pitlaners pour m'aider à retrouver une moto avec juste le comportement de 2014 .

et me faire plaisir en course ...  

Pour le reste, le but  c'est pas d'atomiser bêtement tous les potes entre 2 virages (quoique ... lol! )  ,mais  juste d'être assez confortable pour faire mes courses à mon niveau et ne pas prendre trop de risques en pilotage le jour où, par malheur, je débrancherais à cause du fait de voir encore une fois , comme pendant ces 2 longues années (malgré mon podium à Lédenon en 2015, dans des conditions appocalytiques de mistral et température , échappé de l'écatombe pour cause de prise d'angle dans le triple gauche ...en dessous du mistral ...et le poids de mon corps d'athlète avec mon abdominal qui a permis de bien charger les pneus ..enfin je vois pas d'autre explications     ) les potes de mon niveau me larguer ...avec leurs 400 zxr non préparés , d'origine à 60 cv à la roue ...   
 
A+

Mitch
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giglio christian

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MessageSujet: Re: Moteur 400 zxr préparation England -VMA Evolution    Dim 11 Déc 2016 - 9:57

MD-SF43 a écrit:
...j'y pense : revu avec bonheur au salon moto légende  le mois dernier : Le père Christian Giglio , le roi du Yart , il doit savoir lui et me dira sans détour ...

Ha Ha......Je viens de lire ton post ce matin, et vu ce que je t'ai dis hier soir en message perso, je suis pas loin
du truc....
Sinon, c'est ex king of Yart....ex king of Honda.....et futur?????....je vous dirais plus tard!!
(et si j'ai tout compris, les anglais ont inventé la 400 à pistons ovales.)
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R one

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MessageSujet: Re: Moteur 400 zxr préparation England -VMA Evolution    Dim 11 Déc 2016 - 19:40

Salut Mitch
allez on continue car tes explications confirment le problème

Donc il faut évacuer ces gaz par un ou des reniflards
le reniflard est en fait une sorte de labyrinthe qui a un rôle de décanteur et de déshuileur ou l'huile contenue dans les gaz va se déposer et se condenser sur les parois du labyrinthe.

Il faut définir la REASPIRATION
phénomène que ce produit lorsque la pression carter inférieur passe de quelques millibars (-3à-10 mbars) en dépréssion à une pression positive qui monte en flèche et la ca va très vite ;en quelques secondes ton moteur se vide de son huile par le reniflard.

Je n'ai jamais vu de réaspiration (complète) sur une moto même avec un niveau d'huile trop haut et en compétition
Par contre au banc d'essai moteur de nombreuses fois sur des essais blow by (avec injection d'air) pour simuler une étanchéité cylindre/piston très médiocre sur des moteurs essences PSA qui sont menés pour valider ou non un type précis des déshuileurs prototypes dans le couvre culasse.

Le fait que la durite de ton reniflard se déboite et crache une bonne petite d'huile est en fait une réaspiration heureusement partielle car sinon une totale c'est la gamelle et la casse moteur assurés.

Bon point ,le diamètre de tuyau (20mm) à bien serrer avec un serflex si possible, est bon(suffisamment important) ,le tuyau doit faire le moins de coudes possibles et arriver dans le récupérateur à la pression atmo avec une mise à l'air libre par un petit trou d'évent par exemple.
Une remarque, le reniflard à la pression atmosphérique aspire moins le blow-by que lors qu'il est recyclé dans la boite à air car il existe une "dépression" lors de la descente des pistons durant l'admission.

Maintenant les points qui font que ton moteur crache de l'huile
-un débit de blow-by important du à une étanchéité segmentation cylindre (l'ovalisation et la conicité doivent pas être bien bonne,à vérifier)
-un T° d'huile très haute qui favorise la pression du carter inférieur (alors que l'on cherche à garder une dépression) et à chauffer les gaz du blow-by
-un rapport volumétrique trop haut avec les pistons HC et la culasse surfacée à bloc qui pousse d'autant plus les gaz de combustion vers le bas moteur
-j'oublie volontairement les fuites par les joints de queue de soupapes,c'est pour ainsi dire négligeable.

Je poste déjà cela avant de compléter,j'ai déjà perdu 40 lignes sur le sujet avec mon vieux PC

bon changement de PC à mi course comme pour les motos en course flag to flag lol!
maintenant ton montage moteur à venir 2017
-la lubrification
le radiateur d'huile ,à mon avis nécessaire car quand on tape un moteur,c'est bizarre d'enlever une partie du refroidissement alors qu'il y a plus de calories à évacuer.
j'ai jeté un oeil au racing workshop manual du zxr 400 et la vis de fixation kit de la cartouche d'huile demande un percage de 7mm en bout,à voir si l'origine laisse passer plus de débit
le clapet de décharge du 750 à un intervalle de régulation de pression particulièrement large allant de 3,2 à 5,5 kg/cm2,je ne sais pas si c'est le cas avec le 400 mais faut le tester car moins de 4 bars c'est léger.
je serai bien plus confiant avec une régulation autour de 5 bars ,notamment pour les coussinets.

-le travail des chemises comme sur les photos ,ca mange pas de pain sous reserve que les jupes des pistons ne sont pas marquées mais il n'est plus à prouver que le" basculement "des pistons arrive avant le point mort bas et se fait en douceur (beaucoup plus qu'au point mort haut)
ca doit bien le faire et vue l'épaisseur des chemises,la géométrie ne bougera pas

-le sujet qui fache ,le rapport volumétrique maxi est de 13 à 1 (spéc kawa) avec une essence avec un indice d'octane RON de 98 à 100 et là ,la combinaison de pistons HC et une culasse rabotée jusqu'à la gueule devait etre very haute compression et le gradient BARS/°vilo peut etre un peu violent (coussinets)
sans oublier les distances de sécurité piston/soupape
admission 0,6mm et échappement 1,1mm ,le rabottage culasse ne change rien pour le squish( 6 à 7 dixèmes de mm).
alors ce coup ci plaque de plexigas,burette de chimie (un peu moins pointue que le rhéomètre dont je ne connaissait pas Very Happy ) et fil d'étain pour etre dans les clous.

-l'allumage d'origine est assez tranquille puisque le doigt d'allumage kit racing donne +6° d'avance à l'allumage sans parler du boitier kit qui a une courbe digitale plus agressive avec une coupure à 15200 T/mn au lieu de 14800 T/mn.

-les arbres à cames kent donnent satisfaction,tant mieux car sur mes gsxr air/huile c'est de la merde (les racing marchent moins bien que les routes sport affraid  )
les arbres du kit racing kawa sont donnés pour un calage adm et ech en Lobe Centers à 105° +ou- 1,5 °
à noter que sur le manuel racing 750 qui traine dans mes dossiers l'echappement est donné pour un calage à 108°
perso je tenterais bien un petit calage adm/ech 105°/107° mais après tout dépend du rapport volumétrique et du caractère moteur voulu.

-la carburation et l'analyse de la richesse de la lambda ,avec une bonne FCR 33 ca doit gazer mais les courbes sont en mp .
ah la compét et ses petits secrets "magiques" ou pas
j'ai certainement oublié des trucs mais je file de ce pas scruter les courbes de puissance ,couple et AFR

  et comme toujours je peux me gourer.
erwan
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MessageSujet: Re: Moteur 400 zxr préparation England -VMA Evolution    Lun 12 Déc 2016 - 0:45

Tu ne dois pas te gourer de beaucoup R-one

Je ne connais pas ce moteur pourtant l'idée de supprimer le refroidissement d'huile sur un bouilleur m'a semblé zarbi dès le début

Et je te rejoint facilement aussi sur la pression huile, 5 bar minimum sous forte charge pour environ 2,5 / 2,3 au ralenti (1 bar = 1,02 kg/cm²) ... huile à température de service bien entendu sinon ça fausse la donne
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MessageSujet: Re: Moteur 400 zxr préparation England -VMA Evolution    

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