[Moteurs] Calage vilo sur V2, influence sur le caractère moteur ?

Ce que tu appelles un volume mort est le volume de pré compression ... et si tu lis Frits Overmars/Jan Thiel tu sauras son importance. Ils ne se sont pas contenté de le constater, ils l'ont quantifié
Il est de quantité variable en fonction de l'utilisation du moteur, du fonctionnement des écoulements ect ...

Le non intérêt de la turbo-compression est directement liée par son interdiction en compétition ... pour une fois qu'un règlement est plein de sagesse il est aussi bon de le souligner


Le V2, sujet initiale de ton questionnement permet des calages de vilebrequin "exotiques" avec ou sans auto-équilibrage, avec ou sans contra rotatif ect ... ainsi que des séquences d'allumage qui ne le sont pas moins. Ce qui change drastiquement la répartition du couple, la façon dont il est distillé et aussi son amplitude. Le V permet de garder un encombrement latéral proche du mono cylindre sans énormément déplacer son centre de gravité ce qui donne de la latitude pour faire évoluer le châssis (longueur de bras oscillant, centrage du Cdg moteur et j'en passe ... comme ligne de pot plus rectiligne, séparation des volume de précompression ...  )

Juste une interrogation : la suralimentation de moteurs 2 temps ne pose ou poserait pas de Pb avec les joints SPI du carter?
Dan

Aucune idée, ce que je lis c'est que ça ne marche pas ou "très peu bien" sur un 2T hors diesel

diesel 2T turbo

Oui, un 2T qui avale de l'air et n'utilise pas le carter moteur.
Dan

Un spi qui fuie n'est problématique que s'il avale de l'air or si tu compresses, tu auras ton carter moteur qui sera toujours au-dessus de la pression atmo donc pas de soucis.
Pour le reste, si tu veux compresser un 2 temps, il te faut un mécanisme de double valves à l'échappement: une pour le diagramme et une pour l'étanchéité (un peu comme le système développé par Lotus) de manière à ne plus avoir de symétrie du diagramme d'échappement par rapport au PMH.

En soit ça fonctionne le turbo, regardez la video du moteur TZR 125, il en ont fait une autre avec un 50cc de ce que j'en vois ils semblent utilisent une turbine IHI RHB3 ou les aerochargers sur les snowbikes. Le moteur fonctionne tout pareil mais à une pression supérieure, dynamiquement le flux d'air doit se comporter différemment.

Bon après que ce soit exploitable c'est une autre histoire, par contre l'avantage du 2t par rapport au 4t c'est qu'un moteur plus petit débite assez de gaz pour que le turbo charge, évidement une cylindrée importante permettra théoriquement de mettre le turbo en charge plus bas dans les tours. En 4t en dessous de 250-300cc le moteur ne produit pas assez de gaz pour que ce soit exploitable.

Comme le souligne Toop ci dessus, les règlements de compétitions interdisent la suralimentation sauf en dragster, la principale difficulté est de rendre la montée en puissance la plus progressive possible pour éviter le décrochement de la roue arrière, un turbo à géométrie variable bien dimensionné y parviens pas trop mal et au final l’accélération est plus linéaire, pour comparaison, un 4t turbo aura tendance à se comporter comme un 2t atmo avec un creux à bas régime, et un certain régime la puissance commence à arriver comme une prise de tours ou on sent un pic, là c'est le choix de la turbine et du trim qui va faire la différence.
D'ailleurs il a existé des Honda et Suzuki turbo dans les années 80, il me semble. La légende  urbaine en parle encore aujourd'hui comme des bécanes dangereuses et imprévisibles ou le turbo se déclenchait n'importe quand, probablement animé par les petits êtres de la machine ...

J'ai une question, est ce qu'il existe des twin 2t boxer partageant un carter commun montés sur des motos ?

j'ai trouvé ça > Koenig, on en trouve aussi en avia, mais j'ai du mal à voir si ils ont ont un carter commun

A mon humble connaissance un joint SPI pour arbre rotatif n'aime pas du tout la pression ( il faut rester modeste) çà se comprend assez bien car la lèvre sous pression se ferme dur sur l'arbre et elle crame, surtout avec des vitesses de rotation importantes, ne serait-ce qu'avec des 4T avec pression d'huile trop élevée et drainage insuffisant, ou carter sous pression mal ventilé, les SPI dégagent; avec des réducteurs mal drainés au niveau des paliers, idem gros soucis.
Pour les twins boxer 2T à carter commun j'en connais sur des petits moulins d'aéro-modélisme: Zenoah et d'autres , rien en ce qui concerne la moto mais le flat twin n'est pas si répandu n'est ce pas.
Dan

Donc la réponse est oui

Dommage qu'on voit pas le vilo sur la Koenig, je serai curieux de voir le calage, chaque paire doit probablement etre décalées de 180° 90° ? .... euuu ??  

Un 2t boxer 4 est finalement un twin ?

Tiens on en parle sur le forum > http://www.pit-lane.biz-konig-une-histoire-peu-connue

Cela répond t'il à ta question

ça doit etre un moteur bien sympa niveau souplesse meme si sa conception date un peu à voir les transferts.

Pour ceux qui ont pu piloter une machine avec ce moteur ça donne quoi comme sensation en comparaison avec un V2 ?

En tout cas quel son magnifique

Je prends le topic en marche, donc ça sera un peu décalé (dans le temps, pas forcément les manetons !).

On a parlé d'un "twingle" sur base H-D.
Eh bien il y a même eu un "twin-twingle" !

Quand j'avais ma VFR 750 (RC36), j'avais pas mal participé au forum VFR de l'université du Wisconsin (des traces ici : http://pages.cs.wisc.edu/~john/vfr/specs/)

Un des gars avait eu l'idée de décaler les ACT de façon à ce que deux cylindres se trouvent en même temps au PMH "allumage", mais il se demandait quand même si ça pouvait marcher.
Je lui avais alors rappelé que sur ce moteur, il y avait une étincelle "perdue" au PMH "échappement", et que donc, oui, ça devrait marcher, puisque pour deux des 4 cylindres, l'étincelle "perdue" deviendrait "active", et "lycée de Versailles".
Il a demandé à un de ses potes si on pouvait essayer sur le moteur de sa VFR. Evidemment, l'autre a dit qu'il n'en était absolument pas question !  LOL !
Le gars a donc essayé sur sa propre moto, et … ça marchait !  Evidemment, le moteur faisait un bruit genre V-twin, mais comme il n'a roulé comme ça que très brièvement, difficile de se faire une opinion valable. Puis comme il pensait que ce n'était peut-être pas excellent pour le moteur à moyen voire court terme, il a tout remis comme d'origine.
Dommage ?  Peut-être, mais c'est à mon avis le genre d'expérimentation qui est plus à la portée d'une usine ou d'un motoriste qu'à celle d'un particulier, surtout quand il s'agit de sa moto et qu'il n'a que celle-là !

Une autre (toujours aux Etats-Unis) :
Un gars s'était monté un dragster propulsé par rien de moins que deux moteurs 500 Manx  (il devait avoir un bon petit budget …).  Les deux moteurs avaient la même inclinaison dans le cadre.
Et comme il se demandait quel serait le meilleur calage d'accouplement des deux vilebrequins, il avait conservé un embrayage pour chacun des deux moteurs (me demandez pas de détails !), en se disant que le mieux, pour commencer, était de les laisser se débrouiller tous les deux pour s'arranger comme ils le préfèreraient.
Et – un peu étonné quand même – il découvrit qu'après quelques runs, les deux vilebrequins s'étaient positionnés à … 180°, calage qu'il conserva donc par la suite.

Pour finir :
Des échappements réunis en "Y" dès la sortie des cylindres sur un moteur 2 temps, ça marche.  
Ca marche même très bien !  Sur les moteurs König, par exemple …   ;o)
Et quant aux joints spi de vilebrequin sur un 2 temps avec turbo, pourquoi pas des joints "labyrinthes" ?
C'est ce qu'il y a, entre les roulements des paliers centraux, sur la quasi-totaalité des twins //.

Permet moi une réponse.
Le Y pénalise en puissance max, mais améliore le couple moyen c'est vrai.
Pour le Gp ce n'est pas ce qu'il y a de mieux de nos jours. Sa question ne portait que sur ce point.

Mon avis sur le joint labyrinthe est : un joint dynamique tant que sa proportionnalité efficace est respecté. Avec le turbal c'est l'inverse de son fonctionnement efficace -> peu de tours et forte pression.
Il a le grand avantage de ne pas avoir de frottement, donc de ne pas chauffer, de ne pas s'user.

Mes questions ne portent pas spécifiquement au GP, je m’intéresse aux techniques et ce forum est vraiment super intéressant de par la qualité de ses intervenants et des infos dont il regorge (cirage de pompes off)

Pour tes moteurs de Manx, il me semble logique qu'ils aient glissé jusqu'au point de moindre résistance soit le calage à 180°, tout comme un pédalier de vélo aura tendance a être calé à 180° pour le meilleur fonctionnement

Concernant le joint de vilo entre les carters, j'en viens meme a me demander si c'est vraiment nécessaire d'en mettre un avec un turbo

Ca dépend si on utilise la précompression dans le bas moteur, là il faut des spis qui tiennent.
Si on utilise uniquement le haut moteur avec le gavage en air/essence arrive direct par les transferts, on peut considérer le bas moteur comme sur un moteur 4 temps. principal avantage, c'est que l'huile n'a plus besoin d'etre mélangée au carburant.

Toop a écrit:

Permet moi une réponse.
Le Y pénalise en puissance max, mais améliore le couple moyen c'est vrai.
Pour le Gp ce n'est pas ce qu'il y a de mieux de nos jours. Sa question ne portait que sur ce point.

Mon avis sur le joint labyrinthe est : un joint dynamique tant que sa proportionnalité efficace est respecté. Avec le turbal c'est l'inverse de son fonctionnement efficace -> peu de tours et forte pression.
Il a le grand avantage de ne pas avoir de frottement, donc de ne pas chauffer, de ne pas s'user.

Je pensais pas qu'il y ait un accord d’échappement possible sur 2t comme sur un 4t avec un pot 4 en 1 ou un 4-2-1, la plupart du temps on voit des configs 1 cylindre=1pot ce qui prend une place folle forcement.

Par contre, concernant la forme que prend un pot de detente avec cones divergents et convergents, c'est le seul moyen pour gerer l'onde de contre pression voulue ?

`Je pose cette question car en y reflechissant je me dis que la forme n'est peut etre pas la meilleure pour produire l'effet voulu. En soit si mon objectif est de créer une contre pression dynamique je serai tenté de dire (innocement) qu'une forme parabolique de diametre X, placée à une distance Y (dans l'idéal variable selon le régime) serait plus efficace.

En gros un pot qui aurait la forme d'un tube cathodique de vieille TV avec la sortie du cylindre là ou se trouverait le canon à electron sur une TV. C'est surement une idée à la con mais j'ai pas trouvé de documentation ni de tests en ce sens.

Avec un pot par cylindre c'est le cas il me semble , non ? ...

Alors qu'avec le "Y" ... il faudrait monter des soupapes
On peut effectivement tenter de réinventer la poudre, ou bien regarder ce qui marche et tenter de comprendre -> pré-compression dissociée et un pot par cylindre

Les soupapes seraient inutiles puisque le piston opposé joue déja ce role, là l'idée c'est justement n'utiliser qu'un seul pot, imagine le gain de place et de poids sur un H4 comme par exemple un RG500 si il est calé avec une explosion tous les 90°

Je me disais que dans le cas d'un twin // calé à 180° tu as forcement un endroit sur la longueur de la ligne d'echappement ou tu peux envisager que les tubes se rejoignent en Y pour que la pression du premier cylindre envoie une contre pression au second et inversement, tu peux meme envisager un systeme de tubes concentriques coulissant l'un dans l autre pour faire varier la longueur et élargir la plage d'accord.

Je trouve pas grand chose sur ce qui aurait pu être expérimenté dans ce sens

Tient, R one a posté ce lien dans la rubrique KTM motogp

/www.google.fr/MAINTENANCE MOTEURS, Suralimentations et Transvasements gazeux dans les moteurs thermiques.pdf


Tu trouveras la réponse à ta question page 5, 6 et 7

The best/least vibrating two stroke measured as horsepower per mass is a 90 degree V2 with one carburator and a common crankcase and two tuned exhaust pipes.
Crank can be made simply like shown and will also be better and cheaper for Harley Davidsons.

https://imgur.com/a/W9XgW

Hi Niels,

Do you mean 1 carb for both cylinders ? How can it works at hi revs in the same crankcase on a 2 stroke motor ?






Bonjour à tous et joyeuses fetes, ça fait un moment que je reflechis à mon "problème" de calage et j'ai peut etre trouvé un début de réponse... mais ça commence par une question :)

Après avoir vu et revu le 4cyl boxer montré plus haut que je ne connaissais pas, cherché des infos sur cette architecture peu usitée en 2t, il m'est venu une reflexion ( a ce stade je précise que je suis toujours pas un ingé expert, me flinguez pas toute de suite )

On voit bien que le boxer est un moteur très sympa mais pas franchement simple à intégrer dans un chassis, il dépasse un peu partout.

Ce détail du vilo affiché par Toop



M'inciterait à penser qu'il serait possible de faire un boxer à 90° (qui ressemblerait donc à un V4 mais qui ne serait pas un V4 mais en fait un v2 ) en décalant un des manetons à 90° de l'autre. Avec carbu ou injection au milieu du V, il faudra peut etre un arbre d'equilibrage

Dans le but de faire compact, est ce que ce type de montage est possible ?

Avant


Après


Avec un roulement de grand diametre et un joint spi ou laby sur la portée centrale ?

Vous avez deja vu un tel montage ?

250 JBB

Je crois même qu'on en parle dans une rubrique de ce même forum (j'en suis même certain )


Bonne Fêtes à Tous et Toutes

Autre variante peu connue de boxer 4 cylindres deux temps "incliné" :



A ma connaissance il n 'existe que 4 boxer deux temps a 4 cylindres, le Jones des années 40, le Fath et Konig des années 70 et celui ci dessus, un bon quizz d'ailleurs.

Étonnant ce montage, c'est un disque rotatif à l'admission ?

alcore a écrit:

Hi Niels,

Do you mean 1 carb for both cylinders ? How can it works at hi revs in the same crankcase on a 2 stroke motor ?

Crankcase pumping is good for starting,but when the going  gets rough , exhaust blowdown pays the bill.
Both Jan Thiel and Frits has mentioned  that crankcases can be bigger and Frits even dream of 24/7