[Technique] MotoGP et ailerons

Espérons simplement que l'on n'apprenne jamais qu'ils soient dangereux...

Bon, maintenant, petit problème de "robinet":

Sachant que les ailerons engendrent une toute petite traînée mais qu'ils permettent d'accélérer plus fort, quelle en est la conséquence en bout de ligne droite?

Résultats dans les tableaux de vitesses maxi diffusés par la Dorna.

Frits Overmars a écrit:

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Belle citation, je retiens mais nous ne somme pas dans ce cas de figure.
Selon moi il y a un non-sens quelque part.
Soit les ailerons sont :
- dangereux
- potentiellement dangereux
- potentiellement pas dangereux
- pas dangereux.
Dans les 2 premiers cas, on les interdit immédiatement sans délai, à partir du prochain GP. Si on est dans les cas 3 et 4 on ne les interdit pas.
Les interdire à partir de 2017 pour raison de sécurité, est juste une blague, et je suis fort surpris que personne parmi les professionnels du circus ne relève se problème de logique.

Marc a écrit:

Espérons simplement que l'on n'apprenne jamais qu'ils soient dangereux...

Bon, maintenant, petit problème de "robinet":

[b]Sachant que les ailerons engendrent une toute petite traînée mais qu'ils permettent d'accélérer plus fort,

Il n'est dit nulle part qu'ils permettent d’accélérer plus fort... Peut être permettent ils plus d'appui sur l'avant qui permet au système anti weely de ne pas se mettre en route, mais cela ne veut pas dire que la machine va aller plus vite en vitesse de pointe.
Regarde la boite simeless, elle permet de gagner quelques précieux dixièmes au tour, mais impacte la vitesse de pointe.

Même s'il n'est dit nul part qu'ils permettent d'accélérer plus fort, ça me parait une évidence car leur action anti cabrage amène une moindre intervention de l'électronique donc plus de couple donc de puissance qui passe et forcément du temps de gagné. Sinon, t'auras beau t'insurger contre leur suppression, la messe est dite.

Quant à l'utilisation de la boite seamless sur des motos de série, Aprilia semble s'intéresser de très près à ce projet pour la future nouvelle RSV4 : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Le virage 13 de Barcelone était considéré comme potentiellement pas dangereux.

nortumph a écrit:

Même s'il n'est dit nul part qu'ils permettent d'accélérer plus fort, ça me parait une évidence car leur action anti cabrage amène une moindre intervention de l'électronique donc plus de couple donc de puissance qui passe et forcément du temps de gagné.

Je ne pense pas. S'ils permettaient d'accélérer plus fort cela engendrerait des vitesses max plus élevées, et à priori, cela n'est pas le cas.Peut être que l'appui supplémentaire apporté, favorise le feeling du pilote, qui peut pousser le ouchon un peu plus loin, ce qui se traduite par un gain au tour, sans influencer la vitesse maxi..

Pasky a écrit:

nortumph a écrit:

Même s'il n'est dit nul part qu'ils permettent d'accélérer plus fort, ça me parait une évidence car leur action anti cabrage amène une moindre intervention de l'électronique donc plus de couple donc de puissance qui passe et forcément du temps de gagné.

Je ne pense pas. S'ils permettaient d'accélérer plus fort cela engendrerait des vitesses max plus élevées, et à priori, cela n'est pas le cas.Peut être que l'appui supplémentaire apporté, favorise le feeling du pilote, qui peut pousser le ouchon un peu plus loin, ce qui se traduite par un gain au tour, sans influencer la vitesse maxi..

Je ne vois pas le rapport entre accélération et vitesse max à un point donné du circuit, vu que je suppose que l'appui apporté est aussi synonyme de moindre sCx. Tu peux très bien mettre plus ou moins de temps pour aller d'un point A à un point B tout en atteignant la même vitesse de x km/h au point B, simplement tu auras atteint cette vitesse avant le point B.

nortumph a écrit:

Je ne vois pas le rapport entre accélération et vitesse max à un point donné du circuit, vu que je suppose que l'appui apporté est aussi synonyme de moindre sCx. Tu peux très bien mettre plus ou moins de temps pour aller d'un point A à un point B tout en atteignant la même vitesse de x km/h au point B, simplement tu auras atteint cette vitesse avant le point B.

Si tu peux accélérer + fort et + tôt, cela va forcément se traduire par une vitesse plus élevée au point B. Si tu atteins la vitesse max réalisée sans aileron, avant le point B, cette vitesse max avec ailerons sera + élevée au point B.
Si aujourd'hui, la vitesse max n'est pas dépassée malgré les ailerons, c'est peut être que ces derniers ne sont pas là pour favoriser la vitesse max, mais pour permettre davantage de charge sur le train avant qui permet de conserver une meilleur direction (moins de sous virage), un meilleur appui à l’ouverture des gaz donc plus de stabilité.... peut être, ce n'est que suposition de ma part.
Et puis, peut être, comme je le disais précédemment, l'appui supplémentaire au niveau de l'avant, pénalise le potentiel au niveau de l'arrière ce qui empêche la vitesse de pointe d'être améliorée...

Il y a peu de circuits ou les MGP peuvent atteindre leur vitesse maxi, s'il y a assez de place au mugello par exemple, le reste du temps, le braquet est plus court.
Quand c'est le cas, les MGP peuvent atteindre leur vitesse maxi avec une trainée supérieure ou un freinage aérodynamique plus important, ce n'est pas un problème.
Pour aller vite, il faut profiter de l'accélération...
Si on divise une ligne droite en trois parties et qu'une moto sans ailerons atteint 1/200km/h 2 / 270km/h 3/330 km/h, tandis qu'une moto "winglettée" réalise 1/220km/h 2/290 km/h 3/ 325 km/h, par exemple, il y a fort a parier que la vitesse moyenne de la moto avec ailerons sera supérieure a celle de la moto "nue", malgré une vitesse terminale inférieure.
Pour moi, c'est ça l’intérêt de ces machins disgracieux.
Pasky, tout est relatif, y compris le grip de l'arrière et malgré toute sa puissance une motogp patinera moins full gaz a 250km/h qu'a 290 km/h.
Certes, il y a plus d'appui sur l'avant mais en michelin comparé aux bridgestones, l'assiette des moto s'est considérablement modifiée en reportant du poids sur l'arrière, vu que c'est le pneu le moins rat...Le plus adhérent ^^!.
Pour moi, les ailerons aident a conserver de la directibilité a la roue avant malgré le fait que cette extrémité en michelin ne supporte pas les grosses charges en courbes.
Dire que cela (le surcroît de charge) perturbe la motricité arrière me parait imprécis si on omet les réglages adoptés par la quasi totalité du plateau.
Ne pas se mettre en danger avec le pneu avant insuffisamment adhérent est une priorité.
Exploiter a fond le  grip du pneu arrière permet de faire la différence, comme Rossi a Jerez, ou Marquez au COTA, mais sans le respect de la première condition, ça ne sert pas a grand chose...
Le pneu arrière n'étant pas au top non plus (beaucoup de mouvements et spinning sur des pistes comme Jerez, comme jamais auparavant), il faut le charger (Lorenzo en a d’ailleurs fait l'expérience a Assen; en reportant du poids sur l'avant, il n'a fait qu'augmenter le mouvement arrière).
Bref pour caricaturer, michelin est la monte idéale d'un chopper, pas d'une motogp, il faut bien trouver le moyen d'amener de la charge sur ce pneu a un moment ou ce n'est pas dangereux!^^
Oui, en ligne, jusqu'a présent les gros freinages ainsi que les grosses accélérations EN LIGNE (droite) ne sont pas un problème.
De ce point de vue, les ailerons sont "LA" solution.

sergaï a écrit:

... il y a fort a parier que la vitesse moyenne de la moto avec ailerons sera supérieure a celle de la moto "nue", malgré une vitesse terminale inférieure.
Pour moi, c'est ça l’intérêt de ces machins disgracieux.

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sergaï a écrit:

.Certes, il y a plus d'appui sur l'avant mais en michelin comparé aux bridgestones, l'assiette des moto s'est considérablement modifiée en reportant du poids sur l'arrière, vu que c'est le pneu le moins rat...Le plus adhérent ^^!.

Là en revanche, je ne suis pas certain que ce soit vrai. Plusieurs chefs mécano ont expliqué que pour faire fonctionner le pneu avant Michelin il fallait modifier l'assiette de la moto et basculer la moto sur l'avant, qu'il fallait "taper" dedans, qu'il fallait le brutaliser.... D'ailleurs, la taille des ailerons n'a cessée d'augmenter, augmentant par là même l'appui généré sur l'avant, ce n'est ps un hasard. Il est évident que dans ces conditions de setting "sur l'avant" l'arrière va souffrir davantage de patinage.
Le problème du pneu avant Michelin n'est pas son grip, mais son absence d'information donnée au pilote, qui s'aperçoit trop tard qu'il était à la limite. Des pilotes ont déclaré qu'avec le Bridgestone, il était impossible de tomber de l'avant tellement il prévenait. Bon, cela n'a pas empêché Marquez de chuter très souvent.

C'est marrant, depuis longtemps, les Michelin avant (slicks et racing, pas seulement ceux de MotoGP) ont toujours eu cette réputation de pneus qui ne préviennent pas de la limite.

Angelo

D'après mes observations, Pasky, c'est exactement le contraire: les settings favorisent une répartition des masses sur l'arrière.
Ces observations ne sont pas précises, je te le concède mais si tu observes les positions de fourche dans les tés et la précontrainte entre 2015/2016, tu verras que les fourches ont une position bien différentes sur la plupart des tracés et avec les pilotes qui "marchent".
Pour l'arrière, c'est moins évident a distinguer mais si tu observes les ralentis des ducati a Assen, par exemple,en sortie de virage, on dirait qu'elle ont un débattement de motos tout terrain!^^
Selon les marques (ducati ne touche pas a l'avant mais fait travailler l'arrière plus en profondeur- excepté Redding qui lui descend sa fourche bien plus que les autres- honda avec MM a rehaussé sensiblement sa moto et notamment l'avant, tandis que Pédrosa tente une autre voie avec un angle de chasse plus important et une fourche plus basse, mais a beaucoup plus de problèmes pour mettre l'arrière en contrainte.
Chez yam, le pilotage de Rossi utilisait en 2015 une fourche souvent déjà un peu plus haute que Lorenzo qui avait une moto très basculée sur l'avant.
En 2016, les deux pilotes ont baissé leur fourche dans les tés par contre Rossi semble utiliser moins de précontrainte (évidemment, impossible de déterminer les ressorts mais, vu qu'ils ont un poids très proche...) sur les ralentis, on peut observer aussi que la suspatte arrière de vale s'écrase plus que celle de Lorenzo qui semble plus ferme et a plus de wheelies (oui, une suspension plus ferme donne plus de wheelies...).
Les diamètres extérieur des gommes sont sensés être les mèmes malgré le passage a 17 pouces (pour l'arrière, c'est pas sur, il faudrait un petit spy game de Marc!^^), donc , on peut essayer de comparer tant bien que mal.
Pour le grip avant, il ne faut pas confondre, lors des essais hivernaux l'an passé, tout le monde avait effectivement chargé l'avant parce que la gomme ne chauffait pas et a l'époque, cela semblait une explication logique au manque de grip (et des nombreuses chutes).
Aujourd'hui, les teams ont pris la mesure des michelins, et l'avant n'a pas le grip du bridgestone quelles que soient les conditions.
1/ La plage de température est plus haute et le pneu perd de son efficacité par temps frais.
2/L'absorption des inégalités est moins bonne
3/Les glisses de l'avant sont plus brutales et ne se rattrapent pas sous charge.
Faire chauffer la gomme n'est pas suffisant, il faut augmenter la stabilité de l'avant ;accroitre la chasse et diminuer la précontrainte pour absorber plus efficacement les bumps et favoriser le transfert de charge sur l'arrière qui outre le fait de disposer d'un pneu de plus haut niveau, utilise aussi une béquille électronique, une précontrainte "douce" permet de pallier a la résistance dans la mise en virage grâce a la plongée de la fourche suite a un bon freinage (en ligne!^^) et de doser plus facilement la contrainte imposée au pneu avant afin de ne pas dépasser la limite mais aussi de lui garder de la température.
Je pense que c'est le choix qu'ont fait Marquez et Rossi et qui leur permet d’être là dans un maximum de conditions, contrairement a Lorenzo qui va être fort...Quand l'avant aura un niveau convenable.
Avoir une moto plus haute sur pattes permet aussi de prendre moins d'angle dans la mème courbe a vitesse égale, avoir une précontrainte "douce" va augmenter l'effet "cheval a bascule" qui est utilisé en TT ou supermotard ,pour distribuer l'adhérence sur des virages a plat.
L'entrainement de Rossi et MM va dans ce sens aussi...Les ailerons sont complémentaires mais ne semblent pas apporter une avancée sur le plan du pilotage, qu'ils soient là ou pas ne changera pas beaucoup la physionomie de la catégorie...

Comme quoi à l' époque il y avait déjà pensé aux ailerons , un éternel recommencement .[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Et l'an prochain il y a fort a parier que le design des tetes de fourche va changer...

C'est déjà en cours...

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Dans le sujet aéro il ne me semble pas avoir entendu parler de la Ducati 999. Qui avais pourtant des flancs de carénage différent de ce qu'il pouvait ce faire à l'époque.
Simple étude de style ou aéro travaillé?
Les prochaines moto GP pourrait avoir ce type d'éléments?

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Sboub

Qu'est-ce que j'apprends : qu'on va m'empêcher de rouler en MotoGP l'an prochain ?

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Ducati a présenté ses motos 2017, on peut y voir qq artifices aéro pour palier aux ailerons 2016
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Par contre j"ai rien vu de tel sur les Yamaha 2017 ?

J'imagine que ce que nous avons vu lors des présentations, est ce que l'on a bien voulu nous montrer.
Il est possible que les carénages des uns et des autres , voir même les motos, ne soient destinés qu'a la séance de présentation, et ne préfigurent pas les machines 2017. On l'a déjà vu dans le passé.

Mais bien sur , ce n' est que de la Pub la présentation c' est pour les sponsors , et même pas au 1 er essais libres de Sepang nous n' auront pas les motos officielles homologuées .

EDOUARD Jean a écrit:

Mais bien sur , ce n' est que de la Pub la présentation c' est pour les sponsors , et même pas au 1 er essais libres de Sepang nous n' auront pas les motos officielles homologuées .

Bien sur il ne faut pas ce dévoiler a la concurrence !!!

je ne suis pas aérodynamicien, mais je ne vois sur les photos de la Ducati que des ouïes d'aération pour évacuer l'air chaud et amener de l'air frais... en tous cas, il me semble...

loupio a écrit:

je ne suis pas aérodynamicien, mais je ne vois sur les photos de la Ducati que des ouïes d'aération pour évacuer l'air chaud et amener de l'air frais... en tous cas, il me semble...

Bien d'accord avec toi
il va falloir être patient

On pourrais déjà parler des transferts 2017 / 2108 ce nous occuperais

Bonjour,
Ces ouïes semblent attester qu'on capte le flux d'air à certains endroits.
Pour en faire quoi?
Pour garder l'avant de la moto au sol, pardi!
Comme faisaient les ailerons. Mais les surfaces en contact avec le flux seront sacrément réduites par rapport à la voilure de la saison 2016. Cela sera quand même efficace?  
Peut-être que cela va amener des carénages aux formes innovantes.

lzf62 a écrit:

Bonjour,
Ces ouïes semblent attester qu'on capte le flux d'air à certains endroits.
Pour en faire quoi?
Pour garder l'avant de la moto au sol, pardi!
Comme faisaient les ailerons. Mais les surfaces en contact avec le flux seront sacrément réduites par rapport à la voilure de la saison 2016. Cela sera quand même efficace?  
Peut-être que cela va amener des carénages aux formes innovantes.

1000 excuses, je n'airais pas penser que ça pouvais être aussi efficace
En l'état des chose ? a la louche ? ça apporte combien de % par rapport a l’aileron 2016 ?

Cordialement