[SORTIES] Journée pédagogique JBB sur les liaisons au sol !

Dan42, je ne te visais pas du tout.

Pas de souci
Dan

michel guichard a écrit:

.
Avec la disposition classique (pignon en avant de l'axe du bras oscillant), cette raideur est toujours négative : la valeur de l'anti-squat diminue quand la suspension s'enfonce. Tout se passe comme si on avait affaire à un ressort de suspension plus souple.

Si on veut que l'anti-squat soit neutre vis-à-vis de la raideur du ressort, il faut que le pignon soit situé derrière l'axe du bras oscillant. Comme sur la Brammo.    

Avec tout ce qui a été publié sur ce site + la journée pédagogique je pense que sur pit-lane tout le monde est désormait capable d'évaluer la valeur de squat d'un train arrière de moto.

Pour le sujet évoqué le problème qui se pose est de savoir s'il est préférable d'avoir une valeur de squat neutre ou non.

Si oui
- il est certain que si le bras oscillant contourne le pignon de sortie de boite celui ci va être volumineux, lourd et manquer de rigidité.

- Par contre la solution proposée par Michel est élégante mais a l'inconvénient de faire tourner la roue arrière lors du débattement de la suspension et donc d'avoir le brin inférieur de la chaine qui se détent beaucoup. J'avais dessiné un montage de ce type en 1977 pour ma 250 et j'y avais adjoint une roulette inférieure  pour avoir une tension de chaine constante et aussi pour la réaction a la décélération, mais je n'ai jamais réalisé ce montage.

Bien que cette solution augmente les fameuses IUWA ce serait peut être intéressant d'explorer cette voie laissée en jachère.

Dan42 a écrit:

Avec cette disposition, si l'on n'y prend pas garde, en enfoncement maxi on risque d'avoir une sur-traction, les effets sont inversés car l'axe de roue décrit un cercle de plus grand rayon que la droite PSB axe de roue.

Ben oui, on est bien d'accord.  
Mais là où je le suis un peu moins c'est quand tu ajoutes : "une vérification de tension en enfoncement maxi n'est pas évidente à réaliser". On parle ici de motos de course : pour un mécanicien de circuit, ça ne pose aucun problème, même si ça l'oblige à déconnecter l'amortisseur pour régler l'entraxe maxi.

Citation :

l'inconvénient reste que l'on risque d'avoir un mou important pour les conditions usuelles de roulage contrairement à la disposition classique.

Avec le montage Brammo, ni plus ni moins qu'avec la disposition habituelle : dans un cas comme dans l'autre, on a affaire à deux rayons de cercle légèrement différents.
Dans ces deux cas, la seule chose que l'on puisse faire est de rapprocher autant que possible le PSB et l'axe du bras oscillant afin de minimiser la différence entre les deux rayons.

Avec un galet, comme je le préconise, la situation est plus favorable : grosso modo (en première approximation), la trajectoire idéale de l'axe de roue arrière qui permettrait de conserver une longueur de chaîne constante entre le point de contact "brin supérieur / galet" et le point de contact "brin inférieur / PSB" est un arc d'ellipse.

En choisissant judicieusement les positions relatives du pignon de sortie de boîte, de l'axe de bras oscillant et du galet, il est possible de faire en sorte que, dans la zone correspondant au débattement de la suspension, le rayon de cet arc d'ellipse soit très sensiblement égal à l'entraxe du bras oscillant. Les variations de "mou" dans la chaîne sont alors, au contraire, moins importantes que dans le cas classique.


Dans une ellipse, la longueur "F1 – crayon – F2" est constante. En revanche, son rayon varie entre un minimum (au niveau du grand axe) et un maximum (au niveau du petit axe).
Dans le cas qui nous intéresse, les points F1 et F2 sont beaucoup plus proches l'un de l'autre que sur cette figure, et la variation de rayon est moins importante.

BRUNEAU a écrit:

Avec tout ce qui a été publié sur ce site + la journée pédagogique je pense que sur pit-lane tout le monde est désormais capable d'évaluer la valeur de squat d'un train arrière de moto.

Évaluer la valeur, sans doute. Et pour un pilote qui veut régler sa moto, c'est bien l'essentiel.

Mais quand on aborde le problème de la raideur induite, comme on le fait actuellement à propos de la disposition de la Brammo (et même si, comme le pense Ed, ce n'était pas leur véritable motivation), c'est un peu plus compliqué.

Quand j'ai dit un peu plus haut que les variations de la valeur de l'anti-squat en fonction du débattement des suspensions se traduisaient par une modification* de la raideur de la suspension arrière, je ne suis pas entré dans les détails.

En fait, il n'y a pas que la suspension arrière qui est concernée car la valeur de l'anti-squat varie en fonction des fluctuations de hauteur de la suspension (pilonnement : mouvement vertical de la moto) mais aussi en fonction des mouvements de tangage. On a donc affaire à une fonction de deux variables.

Conscient du problème, mais ne sachant pas le résoudre, Ducati Corse avait construit un banc d'essai pour l'étudier. [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Citation :

Pour le sujet évoqué le problème qui se pose est de savoir s'il est préférable d'avoir une valeur de squat neutre ou non.

Si on veut que la fréquence de la suspension arrière ne soit pas modifiée, la réponse est oui. C'est précisément la raison qui m'avait conduit à imaginer ce système de galet, afin de ne pas affecter l'accord de suspension avant / arrière.

Citation :

Par contre la solution proposée par Michel est élégante mais a l'inconvénient de faire tourner la roue arrière lors du débattement de la suspension .../...
Bien que cette solution augmente les fameuses IUWA ce serait peut être intéressant d'explorer cette voie laissée en jachère.

Ni plus ni moins que n'importe quelle autre solution (et en particulier la disposition classique) apportant le même degré d'anti-squat. La relation d'équivalence "anti-squat <==> IUWA" est indépendante du système utilisé.

Quant à la roue arrière, sa rotation dépend de la valeur de l'anti-squat et de l'inclinaison du bras oscillant. Pour une même valeur d'anti-squat et une même inclinaison du bras, la rotation de la roue sera la même.

En fait, il ne faut pas faire une fixation sur le schéma plus haut qui illustrait une demande de brevet : sur le projet* à l'origine de ce système, la position du galet était telle que le brin supérieur était rectiligne (et juste tangent au galet) quand la suspension était en extension maxi. La géométrie de la suspension (inclinaison du bras) n'était donc pas fondamentalement différente de ce qu'on trouve habituellement.

En tout cas, si tu veux l'essayer sur la Metiss, pas de problème. Je suis prêt à te fournir toutes les données utiles.

Interessant !
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BRUNEAU a écrit:

Avec tout ce qui a été publié sur ce site + la journée pédagogique je pense que sur pit-lane tout le monde est désormait capable d'évaluer la valeur de squat d'un train arrière de moto.

Oui m'sieur, en clair : plus tu pédales moins vite, moins t'avances plus vite.

Et réciprocité mais là on va entrer dans des calculs oùmême les reins vont patiner sous l'effet de chaîne.

Quand y'a du bromure dans le pinard, y'a du mou dans la corde à noeuds. (Pierre Dac)

Dans le sujet WSBK, Baggi à Sepang:

Dan42 a écrit:

bentou a écrit:

Sauf qu'une roue AR passe le plus clair de son temps à envoyer les chevaux et la roue avant elle doit surtout encaisser les freinages (et accessoirement guider l'avant de la machine).
Et c'est valable autant pour une VFR que pour les autres machines.

Bien sûr, mais n'ayant rien d'autre à me mettre sous la dent pour l'instant, je ne citais qu'un exemple réel. D'autres machines ont des roues différentes: branches radiales, radiales dédoublées pour la majorité des super sport actuelles ( Marchesini forgées), et le couple de freinage n'est pas très éloigné du couple moteur max à la roue ( stoppie, wheeling).
Dan

Phytus a écrit:

Ah non non non!
Si le couple freinant d'un véhicule, de compétition tout du moins, était égal au couple de traction les repères de freinage seraient bien en amont de ce qu'ils sont aujourd'hui.
Les distances de freinage sont bien plus courte que celles ou l'on ils accélèrent.
Tu met quoi comme plaquettes de frein sur ton VFR?    
Ah moins que ce soit à toi que j'ai vendu mon 103 SP il y à quelques années...

lzf62 a écrit:

Ah bon!
Je n'ai jamais comparé les distances d'accélération/freinage mais alors comment expliquer qu'une moto de GP, avec un CdG centré ou presque et un pneu arrière plus gros que l'avant, patine et cabre alors qu'au freinage, rien de tout cela alors que le couple est bien plus important, selon toi?

Phytus a écrit:

J'aimerai savoir le démontrer mais je ne cerne pas suffisamment les principes d'équilibres et de géométrie malgré le cours que nous ont offert JBB et Gilles.

Il y a déjà l'effet de détente à l'accélération contre un effet plongeant au freinage qui influe évidement sur la hauteur du CdG et qui à mon sens ne rend pas la comparaison évidente.

Pour citer le message de Francis PAYART : "ce que l'on conçoit bien s'énonce clairement et les mots pour le dire arrivent aisément"

Mais pour avoir roulé fait des ronds sur circuit et traîné mes savates autour, on met bien moins de mètres ralentir qu'à accélérer.

Mais je ne sais ni le démontrer ni l'expliquer ...

julien #41 a écrit:

lzf62 a écrit:

un pneu arrière plus gros que l'avant, patine et cabre alors qu'au freinage, rien de tout cel

Une MotoGP (et pas mal de motos de piste) glisse de l'avant et déleste au freinage, c'est moins visible mais c'est pareil..

Help!

L'aérodynamique ?

Elle joue bien sûr mais je pense que c'est la position du CIR qu'il faut chercher.
Passe t'on par l'axe de la roue avant pour le projeter?

MTex a écrit:

L'aérodynamique ?

Oui.
Avec le cdg sensiblement au centre de la moto la stabilité est sensiblement la même au freinage et en accélération et permet de passer a peu près 0,8 g.
Ce qui fait la différence C'est que l'aéro s'ajoute au frein et stabilise la moto tandis qu'a l'accélération l'aéro freine la moto et ce proportionnellement au carré de la vitesse.

Merci Jean-Bertrand
Peut on parler de CIR pour l'avant au freinage?
L'enfoncement de la fourche, quelle qu'elle soit, joue son rôle ou est-ce négligeable?

Phytus a écrit:

Merci Jean-Bertrand
Peut on parler de CIR pour l'avant au freinage?
L'enfoncement de la fourche, quelle qu'elle soit, joue son rôle ou est-ce négligeable?

le CIR pour une fourche télescopique est a l'infini perpendiculaire a l'angle de fourche donc avec un très fort prosquat, ce qui fait qu'a la prise des freins la moto va plonger brutalement sur l'avant et déstabiliser la moto. Cela nécessite donc de freiner en2 temps.
En fait la localisation du CIR va déterminer le changement d'assiette et la vitesse de ce changement (plongé en prosquat, antiplongé en antisquat) dans les phases de transition, une fois la moto stabilisée ce qui va s'exprimer c'est une modification de charge continue sur les ressorts (surcharge dans le cas d'une fourche télescopique). Evidemment tout cela est proportionnel a l'intensité du freinage.