Le 14 septembre, Angel Nieto devient le premier espagnol à être champion du monde (50cc)!



Ok, c'était il y a exactement 40 ans, soit en 1969, au GP de l'ex-Yougoslavie.

Hier, au pied du Ventoux, j'ai vu et entendu rouler ces deux petites merveilles. C'est beau à pleurer, et ça envoie très très très fort :

oui cela marche vraiment fort , pour info nous en nf4 on tourmait a 125 km'h de moyenne et eux a 105 km'h de moyenne , malgré 3 grosse épingle ou l'on passait a tout casser a 30 km'h

Et les pilotes se plaignent de ne pas trouver de bons pneus, car personne n'en fabrique de cette taille avec les bonnes gommes. Du coup, ils utilisent du pneu de tourisme.

Salut
vu a Autodrome Héritage Festival (Monthléry ) samedi 19 sep 2009
le 50cc de A NIETO .

Plus grand'chose à voir avec les machines actuelles. J'adore les ressorts de suspension arrière...
Si je me souviens bien, c'était encore la grande époque du distributeur rotatif, non?

En fait, c'est après coup que je prends conscience de ce que représentait la présence de ces deux machines et de leurs pilotes, et ça rend la chose d'autant plus sympathique.

Salut.
Le poste de pilotage du DERBI ;
les bracelets mis a l'intérieur de la fourche , les leviers cintrés qui passent à extérieur des tubes de fourche ( voir la premiére photo ) et les rajouts sur le bas des bracelets pour faire la largeur minimum de la machine ,50 cm je crois , largeur obligatoire à cette époque .

Pour avoir entendu tout un troupeau de ces petites bêtes a Spa , j avoue avoir adorer , j imagine a quel point cela devait être difficile de piloter ces engins a l extrême !

Merci Bill: excellent le poste de pilotage de la Derbi!

Il faut dire qu'à l'époque des 50, il y avait tout un tas de pilotes dont c'était la spécialité, Nieto en tête, grâce à leur petit gabarit, et on ne les voyait pas trop dans les autres cylindrées, ce qui n'empêche pas aujourd"hui Pedrosa d'être excellent sur une grosse MotoGP alors qu'il est loin d'être le plus grand.

Les 50 de l'époque avaient des boites avec une multitude de rapports, comme le montre cette photo du bas moteur et de la boite à 14 rapports du fameux twin 50 Suzuki de 1968.

Mais le pompon revenait au Kreidler, qui avait 12 rapports en combinant une boite trois rapports commandé à main comme sur certains cyclos, plus une boite quatre rapports commandée au pied. Le pilote passait son temps à gérer les différentes combinaisons, sans oublier de soigner la position : un pied sorti du carénage valait 10 à 15 km/h.

Tant que j'y suis, je voudrais revenir sur le gentil reproche qu'on nous fait à nous les "vieux" de cultiver la nostalgie de ces bécanes, et je reconnais que c'est un peu vrai.
Mais à l'époque, quand on circulait en ville ou sur les routes, on ne croisait pas des machines GP Replica dans tous les coins. Pendant que les usines japonaises alignaient des petites merveilles technologiques, on roulait encore avec des monocylindres ou au mieux des bicylindres.
Alors on fantasmait commes des fous et quand la FIM a tué la course à l'armement en modifiant le règlement à la fin de la saison 67, ils nous ont tué le rêve et on n'en est jamais bien revenu, tous autant que nous sommes. Mais quand même, on n'a pas laché le guidon pour autant, et ça nous fait juste un peu drôle de rouler au quotidien sur des bécanes plus performantes que celles de nos idoles d'il y a 40 ans...

Dire quà Tahiti, j'avais un copain qui roulait avec une Yamaha R1 full power (la limitation 100cv ne s'applique pas chez eux). Je me suis jamais senti de lui demander les clefs, et de toutes façons les conditions de circulation là-bas ne se prêtent absolument pas à exploiter ce genre d'engin convenablement.

Alors tiens pour finir, voilà encore des vieilles images de vieux nostalgique :





Le twin 50 cc Honda

Visez le frein avant sur la jante, comme pour les vélos

Et chez Yamaha :

(encore que je ne suis pas bien sûr que l'usine Yam se soit alignée en GP 50cc)

Loin de moi l'idée de vouloir créer une nouvelle guerre des générations (quoi que!) mais j'ai été surpris par le fait que nos jeunes amis pilotes ne s'intéressent guère à la technique!

Sans doute car on atteint aujourd'hui des sommets qui excluent tout bricolage, comme à l'époque des anciens, mais toujours est-il que cela m'a marqué plus d'une fois dans les paddocks....

La plupart des "anciens" bricolaient eux-mêmes, tout en découvrant dans les revues hebdomadaires, le seul moyen d'information à l'époque, la guerre technologique que se livraient les usines.

Il en restera toujours quelque chose et c'est pour ça, entre autre, que l'on déplorera toujours le remplacement des prototypes, aussi délirants et coûteux soient-ils, par des moteurs de semi-séries.

Kesaco? le vilo de ta tondeuse? P...n cong, ça doit donner...
Sérieux, c'est quoi : Honda 50 GP? et d'où tu sors ces photos?

A propos de l'intérêt pour la technologie, je dois dire que c'était plus mon truc que le pilotage proprement dit, surtout que je n'ai jamais eu l'opportunité de travailler méthodiquement la question pendant que j'étais jeune, et maintenant, ça fait un peu tard pour s'y mettre et aller taquiner le chrono. Mais je pense que j'aurais pu avoir ma place à Veaux/Malaucène.
A part ça, ça ne m'empêche pas de me faire bien plaisir quand je tiens un guidon.

Le vilo, c'est effectivement celui de la Honda RC115, 50cc.



Mais un bicylindre pour un 50, c'est "petit bras"...

Suzuki avait son trois cylindres de 19 chevaux!









Regarde la taille du piston par rapport à 2 doigts, puis regarde tes deux doigts...

Magique, non?

Rhâââ.. Lovely ! !

Ok pour le vilo du RC115. Je ne l'avais encore jamais vu. C'est très joli.
Au passage, je dois dire que je me suis toujours posé la question de savoir s'il y avait quelque chose de commun entre le twin 50 et le 5 cylindres 125, puisqu'ils avaient la même cylindrée unitaire? Mais tels qu'on les connait on peut faire confiance aux japonais pour repartir de la page blanche sans jamais chercher à tirer parti de ce qui a déjà été fait.
Je me souviens avoir lu à l'époque le programme des évolutions prévues pour les différentes cylindrées des GP de l'époque, avec encore plus de cylindres partout. De l'horlogerie, quoi. Il faut dire qu'on atteignait déjà les 400 cv au litre sinon plus (22cv pour 50cc) avec une technologie connue depuis des lustres : double ACT, 4 soupapes par cylindre, et qu'une fois atteint une certain degré de raffinement dans la réalisation,, il fallait continuer à réduire la cylindrée unitaire pour espérer augmenter encore la puissance. Le procédé était connu depuis un moment, et un paroxysme semblait avoir été atteint avec la Guzzi 500cc V8 en 1956. Mais Honda a repris le flambeau en allant jusqu'à 6 cylindres, imité avec un peu de retard par MV qui a également produit un 6 cylindres qu'on a pu voir (et entendre) aux coupes MotoLégende, tout comme la Guzzi V8.

En fait, mis à part le raffinement dans la réalisation de ces moteurs, il n'y avait rien de nouveau sous le soleil en terme d'architecture. Dans les années 50, Gilera et MV avaient imposé en GP le 4 cylindre en ligne double ACT, et les ingénieurs de chez Honda n'ont fait que s'en inspirer, allant jusqu'à copier la couleur des réservoirs ! Et il leur a fallu un certains temps pour en sortir...
De ce point de vue, les 20 dernières années ont été beaucoup plus fécondes en expérimentation de solutions réellement innovantes.

Les autres usines japonaises étant centrées sur le 2T, on les a vu s'inspirer fortement des maîtres en la matière (exemple MZ), qui connaissaient déjà le distributeur rotatif et le pot de détente, et avaient compris l'intérêt du refroidissement liquide. Puis là aussi, ils ont poussé le système dans ses limites, avec les Yamaha 4 cylindres 125 et 250 de 1967, avant d'introduire les boites à clapet, les valves à l'échappement, les cylindres à 3000 transferts.
Mais là aussi, c'était de l'horlogerie bien maîtrisée.

Dans tous les cas, les moteurs devenaient de plus en plus pointus ce qui entrainait la multiplication des rapports de boite à vitesse.
Quant aux chassis, on n'en était qu'au balbutiements, et depuis l'apparition du Featherbed de Norton, on ne savait pas trop ce qui faisait que tel machine tenait le parquet et que telle autre ne valait rien.

On ne saura jamais jusqu'où aurait pu aller la course à l'armement sans la nouvelle règlementation imposée par la FIM, mais on sait seulement qu'on était proche de certaines limites comme le démontrent les difficultés de fonctionnement que rencontrent les récentes répliques de la Honda 6. Ensuite, à partir de 1968, les constructeurs ont dû et su faire face à de nouvelles contraintes. Il faut saluer de ce point de vue le remarquable effort de Yamaha qui a sorti des machines compé-client, les TD2/TR2 puis les TZ qui ont eu un énorme succès et ont renouvelé l'intérêt du sport, et pareil pour la 500 H1R de Kawasaki.


Après quoi, c'est surtout l"évolution des parties cycle, et l'introduction des gestions électroniques dont on ne discerne pas encore jusqu'où elle pourra se poursuivre, qui ont déterminé l'augmentation des performances. A l'exception de la décision de la FIM de rompre la relative monotypie des machines de la catégorie reine, toutes à moteur 2T, en réintroduisant les 4 temps avec la nouvelle catégorie MotoGP. On a vu revenir les petits bijoux d'horlogerie, mais cette fois au milieu d'une telle débauche de technologie qu'on en reste sidéré tellement c'est beau.
Mais dans chacun des deux domaines, chassis et électronique, il devient de plus en plus difficile de suivre correctement les évolutions, qui sont de plus en plus difficiles à appréhender pour un profane.

Dans les années 50, un artisan provençal, bien loin de disposer des moyens d'une usine, avait réalisé une 500 4 cylindres de GP, suffisamment compétitive pour que Norton s'y intéresse de près.
Un tel scénario serait aujourd"hui inimaginable.


Voilà. J'avais dit à mon arrivée sur le forum que je ferais un laius sur ce sujet. Vous voilà servis...

En marge de la moto, il y a encore une catégorie assez remarquable de la petite horlogerie fine de moteur 4T, c'est chez les modélistes, qui ont produit pas mal de jolis choses dont des moteurs en étoile.

Je découvre ce topic, grâce au lien mis par Marc dans un autre :)

Super post de JanPol qui fait le tour de la question à mon avis.

Les techniciens de l'époque se livraient une course à la puissance, avec des arguments visibles de tous.
Les fans pouvaient s'enthousiasmer sur la multiplication des cylindres, l'augmentation des régimes et des puissances maxi.

Les ingénieurs d'aujourd'hui se livrent une course au compromis (puissance-consommation-fiabilité-exploitabilité) essentiellement basée sur l'électronique ; c'est invisible pour les fans, les puissances maxi ne sont pas communiquées, le combat se déroule entre centres de R&D loin des fans...

Logique que les jeunes s'intéressent moins à la technique, quand ils n'ont connu que des 125 mono et des 250 twins qui n'évoluent presque pas depuis 15 ans, des 500 V4 toutes identiques pendant 20 ans puis des motoGP hermétiquement secrètes.

Et pour les mêmes raisons logique que certains soient nostalgiques d'une époque plus simple.

Maintenant, objectivement, les courses des années 60 étaient beaucoup moins bien. On les mythifie avec le temps, et les champions de l'époque sont des héros immenses, mais les courses elles-mêmes étaient le plus souvent insipides, en tout cas en 350 et 500.
Des écarts abyssaux (lors de je ne sais plus quelle course Hailwood a mis deux tours ... au second !!!!) des casses mécaniques fréquentes qui faussaient le championnat, peu de machines d'usine en 500, franchement nos GP actuels sont mille fois mieux.

Oui, d'accord, et on s'en rend bien compte quand on écoute le disque du TT1967 ; en 350, il y a 3 machines d'exception : la Honda 6, la MV3, et la Benelli 4. Il y a un poil plus loin quelques deux-temps d'usine, et enfin la meute des monos anglais. Il est évident que tout le monde ne joue pas dans la même cour. Mais on se passionnait quand même pour le duel au sommet, et c'était un peu la même chose dans toutes les catégories à tel point qu'on a pu parler d'âge d'or des GP...
Pourtant, la qualité des pneus et la piètre sécurité des circuits limitaient l'attaque, et les angles que prenaient les pilotes font sourire aujourd"hui. (Encore que les vidéos des récentes courses irlandaises semblent montrer qu'il reste difficile de prendre beaucoup d'angle quand on roule dans des chemins creux au milieu des arbres...).
Ce qui explique que l'image ci-dessous soit à tout jamais mythique :



et la même ou presque :

Tiens cette photo me fait penser a ça , vu et revu le week end dernier , du grand art