[Technique] F1

La moulage cire perdu je connais bien, c'est une bonne partie de l'activité de mon entreprise, et oui, c'est une technique méconnue mais vraiment géniale.

Mais la forge gardera des meilleures propriétés mécaniques, comme tout procédés sous pression. (voir aussi la différence entre le moulage d'alu classique et le Cobapress de Saint Jean industrie).

Dans ma petite tête, c'est indéniablement les procédés de forgeage et laminages qui donnent les meilleures caractéristiques mécanique aux aciers et matériaux d'emploi équivalent , mais on ne connait pas tout et notre ami Fûgner semble connaître certains trucs intéressants, on va se documenter. Et puis une qualité est adaptée souvent à un type de sollicitation recherchée, et peut ne pas être au top pour d'autres. De plus il y a forge et forge, pour de très grosses pièces par exemple ( gros arbres de machines) , la taille est telle que l'on part d'un lingot nécessairement moulé, avec des dimensions définies par les moules, souvent la forge est une mise en forme ( à la presse et au manipulateur) avec très peu de corroyage ( rapport des sections brutes et finales) de 2 à 3 alors que de bonnes valeurs sont plutôt autour de 7 sur aciers spéciaux. Les caractéristiques obtenues sont loin de celles d'une barre de 30 mm laminée avec le même lingot ( carré de 500 par ex).
Dans les exemples marquants: un câble de 30 mm est de loin plus solide en traction qu'une barre de 30 réalisée en même acier ( X fois) malgré un remplissage qui n'est pas à 100% de la section. Il faudrait que je retrouve mes docs, mais les caractéristiques des aciers sont données en fonction des sections pour ces raisons, et çà monte vite et bien plus çà devient minus.
Pour cette raison majeure, dans la sidérurgie oû les règles de sécurité sont draconiennes pour les équipements à chaud, on fabrique les bretelles des poches de coulée ( 100t et plus pour ces casseroles d'acier liquide) non en monobloc forgé mais en multi-couche de tôles accolées de section équivalente, pour éliminer les risques de défauts et avoir les meilleures caractéristiques possible, de plus si l'une lâche, les frangines sont encore là.
On s'éloigne un peu de la F1, mais pas trop ( pitié Harry, pas la tête). Sujet très intéressant d'ailleurs car un moteur de Moto GP est construit de la même manière , avec les mêmes technologies. Au passage, il n'y a pas de photos de Renault, mais sans cocorico aucun, il a ouvert la voie et prouvé largement son savoir faire dans le domaine, puis tout le monde a copié: les soupapes pneumatiques, les petits linguets de soupapes, les culasses 5 et 4 soupapes radiales, les AAC creux, et même les courroies de distribution, forcément pour arriver aux mêmes résultats il faut se battre avec les mêmes armes, faute de mieux
A+ Dan

Bonjour

Il semble que vous ayez vu juste Pma!!! S'ensuit certainement usinage et traitement...

Dan42 a écrit:

Boudiou, ........... mais çà doit être costaud, peut être pas assez pour un F1.
A+ Dan

C'est un V10 F1

Dan42 a écrit:

Au passage, il n'y a pas de photos de Renault, mais sans cocorico aucun, il a ouvert la voie et prouvé largement son savoir faire dans le domaine, puis tout le monde a copié

Oui c'est vrai on dirait qu'il y a un vrai culte du secret chez les Français  , aucune archive sur le site de Renault F1 contrairement à Honda ( plein de doc à étudier) , on peut juste voir le dernier V6 1.6 litre Hybride , mais rien sur les anciennes générations (V10, V8)...

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PS je ne réponds pas sur la métallurgie, c'est seulement que je ne suis pas assez calé sur la chose mais

Fügner a écrit:

jerome nimo a écrit:

La forge gardera quand même des avantages qu'aucune autre technique ne peut avoir : le fibrage du métal, et en conséquences une amélioration de ses propriétés mécaniques.

Une bielle forgée sera toujours plus solide à matière égale, ou plus légère à résistance égal qu'une bielle moulée ou imprimée.

Malgré l'intérêt du fibrage donné par la forge, bien supérieur aux grains à disposition anarchiques de la fonderie ordinaire, ce n'est pas la formule ultime.
Disons qu'elle est la meilleure en dehors de la fonderie à cire perdue que j'ai cité plus haut.
Comment faire mieux que le monocristal, sa version ultime ou le fibrage n'a plus aucun sens ?
La solidification dirigée (grains orientés) se rapproche davantage du fibrage donné par la forge.
Quant aux épaisseurs de matière et à la complexité de la structure interne, on fait ce qu'on veut.
On ne peux obtenir de meilleur rapport entre solidité et masse.
J'en convient, cette technique est peu connue en dehors du monde aéronautique.
C'est pourtant un des plus vieux métiers du monde... qui n'est pas celui auquel vous pensez !

J'ai un peu cherché sur le sujet, mais pas trouvé d'infos en dehors d'applications sur les super alliages de type Hastelloy, rien sur les aciers ( alliages ferreux de construction), mais à l'occasion je peux avoir des entrées à l'école des mines de St-Etienne, et là sans aucun doute j'aurais des éclaircissements très clairs chez ces maîtres de la métallurgie. Et puis se remettre le citron dans l'axe avec l'organisation des cristaux de matière à notre âge demande un peu d'aide
A+ Dan

On a aussi coulé des aciers à l'air pour des ferrures et pièces de moindre importance en aéronautique. La SNECMA a tout passé en sous traitance dans les années 90 conservant la coulée sous vide et les superalliages.

Allez, j'y vais de ma contribution.

Moulage à la cire perdue de titane, inconel, et autres. Avec compaction isostatique
J'y ai bossé un temps. ça bosse pour snecma, airbus, latécoère, dassault, etc


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Salut

Les essais de formule 1 ayant repris cette semaine j ai vu sur la ferrari un drôle de système ,quelqu'un saurait il a quoi sert ce micmac

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C'est une habitude des rouges de monter des trucs bizarre sur leurs machines? (voir la ducati avec le système lumineux )

C'est courant lors des essais ce genre de trucs. C'est un tas de sondes pour avoir une idée des flux d'air autour de la voiture.

Pendant que j'y pense, les deux tubes coudé sur le fuselage avant ça sert à quoi ?

Je me demande si ce ne sont pas des emplacements pour les mini camera de télévision.

Toutes en sont pourvues...

C'est les poignées pour les pousseurs, comme en bobsleight

Angelo

Ca contient probablement les caméras. La fonction première est sûrement d'ordonner un peu les filets d'air autour des éléments supérieurs de la suspension avant, pour qu'ensuite ils glissent sans trop de remous le long de la carrosserie ou dans les pontons.

j'aurais bien vu une série de capteur de pression pour modéliser le flux d'air autour du pneu

à mon avis c'est un panel de tubes de pitot, pour relever les pressions réelles donc.

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Dans cette image (Silverstone 2014, J. Bianchi) on peut remarquer comme on analyse l'avant gauche et l'arrière droite, probablement pour ne pas avoir des erreurs de lecture dû aux turbulences du panel en question.

Oui, je confirme, les très grosses roues tournantes sont une des données essentielles de l'aéro F1
Et la cartographie du champ de pression permet de voir si c'est comme dans les calcul et comme en soufflerie.

Changeons de sujet technique, les moteurs F1 2015 :
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Merci pour l'article, Gilles.  
Je n'avais pas jusqu'alors réalisé qu'il y avait une seconde récupération d'énergie au niveau du MGU-H. La manière dont cet excès d'énergie est transformé en électricité m'échappe en revanche un peu.

Merci, merci, certes, mais il n'y a pas de photos!

Mykeul a écrit:

Merci pour l'article, Gilles.  
Je n'avais pas jusqu'alors réalisé qu'il y avait une seconde récupération d'énergie au niveau du MGU-H. La manière dont cet excès d'énergie est transformé en électricité m'échappe en revanche un peu.

Au freinage , il y a le KERS= convertissuer de rotation en electricité comme une dynamo

A l'accel , il y a le turbo qui récupère l'energie des gaz d'echappement en compresseur+ dynamo électrique pour les batteries.

Le truc , c'est que cette turbine peut etre managée électriquement en retour lorsque le moteur thermique ne respire pas assez à l'échappement , elle est alors muz électriquement = plus de turbo lag !
Ils parlent aussi de moteur "froid", les radiateurs sont plus petits= meilleure finesse aéro

J'ai bien pigé le principe général des différents systèmes de récupération d'énergie, cinétique et thermique. Merci quand même d'en avoir fait le rappel.
Ce qui reste peu clair pour moi, c'est ce que tu appelles "+ dynamo électrique pour les batteries", dans le câdre de la récupération d'énergie des gaz d'échappement. Est-ce que ça veut dire qu'en plus d'augmenter la quantité d'air à l'admission le turbo sert de dynamo ? J'ai bien compris que l'énergie des gaz d'échappement sert 2 fois, mais la seconde fonction reste floue.

Mykeul a écrit:

.../... Est-ce que ça veut dire qu'en plus d'augmenter la quantité d'air à l'admission le turbo sert de dynamo ? .../...

Tout juste, un arbre relie la turbine à un générateur d'électricité (probablement une dynamo, pour que ce soit réversible lors des phases de remise en vitesse du turbo) qui tourne à une vitesse particulièrement élevée de 180 000 tr/mn, pendant que le turbo lui-même prend environ 125 000 (source Auto Hebdo spécial F1 2015).
De l'énergie récupérée au freinage recharge également les batteries.
Au total, ils sortent quand-même dans les 160 ch. en électrique.