[Technique] Distribution variable

Bonsoir,

je recherche des infos sur les systèmes de distribution variable.  En auto il me semble que Ford est précurseur mais je peux me tromper. Coté moto , qui est à l'origine des systèmes de distributions variables ? Quels sont les principes (décalage du pignon  / arbre à came ?)  sont ils utilisés encore utilisés ou l’électronique et l'injection les rendent caduques ?

merci de vos informations.

Il y a un sujet sur le DVT de Ducati qui est je pense le seul cas en moto pour le moment.
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La Honda 800 VFR VTEC existe aussi.

en 1987 , l' Alfa Romeo 75 avais déja un moteur ( le TS - twin spark) donc un des 2 arbre à cammes pouvait retarder/avancer. Si je ne me trompe pas c'était le premier.

Il faudrait que je retrouve le document, mais la distribution variable existait avant 1900.

Un lien vers des explications sur les systèmes existants :
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Je sais qu'en auto BMW utilise la distribution variable, sous le nom de "valvetronic". Il me semble aussi que c'est Alfa Romeo qui a monté le 1er système variable

Vanos

Le pendant bmw du Vtec est le Vanos !
Honda a déposé plus de 300 brevets autour de la distribution variable juste pour ordonner à la concurrence de passer son chemin ce qui n'a pas empêché le Vanos d'être une très belle réponse du berger à la bergère.

Le nom Valvetronic devait être trop proche du Valvetronix des amplis de guitare VOX ( pour les grateux )
A+ Dan

Variocam chez porsche déjà en 90

Après prise de renseignements, les deux systèmes existent bien chez BMW, Valvetronic et Vanos. L'un modifie la levée des soupapes et en partie la durée d'ouverture, l'autre décale un ou les 2 arbres à cames. Le Honda Vtech auto est différent de celui utilisé en moto. L'auto contrôle la levée et durée d'ouverture en décalant axialement les AAC aux cames coniques. En moto il active le fonctionnement de la deuxième soupape d'admission vers 6800/7000 rpm, en dessous une seule soupape travaille. Toujours pour muscler à bas et moyen régime des moteurs 4 valves poussés, normalement creux dans ces plages. La conso et les émissions en profitent car le remplissage et rendement sont améliorés, il resterait à bouger le rapport volumétrique pour bien faire les choses ( testé en labo par VOLVO entre autres je crois, mais quelle mécanique à mettre en oeuvre!).
A+ Dan

1991 le vanos
2011 2001 le Valvetronic ... qui se superpose au vanos

Ce que j'apprécie beaucoup dans la démarche de BMW est que bien qu'ayant breveté son système, ne l'a pas fait pour fermer les portes aux autres contrairement à la démarche de honda avec son Vtech (brillant il faut le dire même si ça me fait mal ) et les trois ou quatre cents brevet déposés autour ... les PSA sont actuellement équipées du Valvetronic

Les moteurs PSA et BMW qui ont le valvetronic sont conçu en commun: ce sont les mêmes! La politique de protection par brevets est la même pour tous les constructeurs.

Toop a écrit:

url=http://www.autozine.org/technical_school/engine/vvt_2.htm][Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Excellent link, Toop

Another in French ( history of ) [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Toop a écrit:

1991 le vanos
2011 2001 le Valvetronic ... qui se superpose au vanos

Ce que j'apprécie beaucoup dans la démarche de BMW est que bien qu'ayant breveté son système, ne l'a pas fait pour fermer les portes aux autres contrairement à la démarche de honda avec son Vtech (brillant il faut le dire même si ça me fait mal ) et les trois ou quatre cents brevet déposés autour ... les PSA sont actuellement équipées du Valvetronic

Doucement avec la "sainte bonté" de BMW, demandez à Hossack ce qu'il en pense avec l'utilisation de ses brevets sur sa suspension avant ( et système Fior contemporain) et ce, malgré plusieurs adaptations sur des motos BMW à l'époque des tests réels, voir le Duolever des K1300.
Si l'on trouve du BMW sur des moteurs Peugeot c'est parce-qu'ils ont des accords techniques: développement en commun des moteurs des Mini BMW. De même que Peugeot à développé les études des Diesels des Range-Rover et autres Jaguar (V6 très performants et qui ne claquent pas du tout comme un vulgaire moteur de camion à combustible ).
A+ Dan

J'avais imaginé un distributeur rotatif composé de 2 disques superposés pour limiter l' RFA à bas régimes sur un 2 temps avec commande centrifuge. Mais peut être ai-je été devancé (comme d'hab) et de toute façon je n'avais pas les moyens de tester la chose.

Toop a écrit:

honda avec son Vtech (brillant il faut le dire même si ça me fait mal )

Tu y viendra aux honda toop

Malgrés leurs politiques de merde, il faut reconnaître que techniquement et qualitativement sai quand même autre chose que ses saloperies de yamaha

J'ai des potes qui ont des Vtech turbo sur des bagnoles de piste, ils leur en mettent plein la courge en permanence et rien ne bronche, c'est vrai qu'en motorisation Honda est comme disent les Anglais: "second to none";
A+ Dan

Héhé Philou, je reconnais la qualité et la technicité de la maison, il me manque le pragmatisme que je retrouve chez Yam .... donc ce n'est pas gagné

magma a écrit:

J'avais imaginé un distributeur rotatif composé de 2 disques superposés pour limiter l' RFA à bas régimes sur un 2 temps avec commande centrifuge.

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Bonjour Mr Overmars

C'est exactement cela qui avait germé entre mes oreilles.

Est ce que cela fonctionnait au moins? car ça n'a pas été généralisé.

Merci pour cette doc Frits.

magma a écrit:

Bonjour Mr  Overmars C'est exactement cela qui avait germé entre mes oreilles.
Est ce que cela fonctionnait  au moins? car ça n'a pas été généralisé.

I don't know, Magma. I never saw it in action. Maybe it was not reliable enough; maybe it was reliable but the difference in power was not enough to accept the complication.

Afin de ne pas ouvrir un énième post inutilement, je déterre celui ci  [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Cet aprem' j'ai fini de fermer un moteur de GSXR 1000 (2023), nous lui avons adjoint des bielles éxotiques (carillo) des pistons de la même veine (CP piston) et des aac Yoshimura avec pignon à oblongs (+ reprise des conduits et réctif des sièges)
Les 1000 GSXR ont depuis 2017 un système de déphasage sur l'arbre d'admission, le pignon mené est pourvu de rampes, d'un jeu de billes et de rondelle belleville (pour le rappel)
Ce dispositif ressemble à bien des égards à ceux des valves d'échappement des 2tps.
Yoshimura fourni avec les aac les diagrammes qui vont avec : ech --> 111° (lobe center) et 99° pour l'adm.

Petite aparté, je possède une vieille civic typeR de 2002 (moteur K20), celle ci possède une distribution des plus élaborée : déphasage contrôlé de l'admission en amplitude comme en moment (genre de 150° à 80° de lobe center) et à l'échappement, un pignon fixe certes mais avec un système (contrôlé lui aussi) de double cames : "grandes" et "petites"..
Grace à ces artifices, le moteur possède deux comportement antagonistes, couple et rondeur en bas, rage et puissance en haut.. (cette bagnole donne le sourire)
Bref, "en bas" l'admission est très "décroisée" (genre 120 ou 140°) ce qui pour effet de calmer le refoulement (ben oui pas ou peu d'AOA) + levée et temps d'ouverture minable coté échappement (croisement minable)
En "haut" l'admission avance et "croise" (approche les 95°) et l'échappement bascule sur les grosses cames (levée, durée et timing revus)
Plus les lobes center ont des angles minables, plus le croisement se trouve augmenté (et met en péril la garde piston-soupapes..)

Je reviens à mon GSXR, contrairement au K20, la "situation" du pignon d'admission n'est pas modifiable, celle ci est figée par une aiguille de roulement inamovible, et c'est là que je ne pige pas, moteur à l'établi (éteint donc) l'aac d'admission est bien à 99° j'ai contrôlé (ce qui est très gravement "croisé) alors il se passe quoi une fois que les billes ont bougé ? le diagramme ne descend quand même pas sous 99°      
Pour rappel, la plupart des moteurs ont souvent des valeurs proches de 105° (adm comme ech)
En resumé je ne comprend pas le fonctionnement de ce déphasage, je ne vois pas le sistus décroiser avec le régime grandissant (cad s'éloigner des 99°) et encore moins le voir minorer cette valeur déjà gravement élevée..

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Moteur standard avant démontage (aac's et pignon d'échappement stock)
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