[technique] intérêt du crossplane

Quiquilator et quiquaréson? On a tous les deux raisons car je parlais de suspensions, et, à l'exception d'une butée comme tu le dis très justement (mais il faut vraiment aller très loin pour cela! Quoique, j'en ai vu quelques uns qui ont leur moto comme ça, sans course morte... no comment), c'est l'assiette qu'on change. Et de toute façon, dès qu'on est plus en butée, la valeur supplémentaire en daN pour x cm d'enfoncement supplémentaire de la suspension reste la même (puisqu'elle ne dépend que de la raideur du ressort, pas de la précharge).

Pour ce qui est du ressort de soupape cela est tout à fait normal, tout simplement parce qu'il n'y a pas de course morte comme dans une suspension (en gros, on est dans la situation de la butée aux deux extrémités). Donc, de manière effective, on va effectivement travailler dans une plage où le ressort renvoie une valeur en daN aux deux extrémités qui est plus importante, puisque l'on est dans une position fixe qui ne change pas dans les deux cas, qu'il y ait des cales ou non.
En revanche, sur une suspension qui n'est pas en butée, on va retomber sur la même plage de force puisque l'on va rattraper les valeurs via la modification de la course morte.

C'est de la physique vraiment toute simple (j'espère que l'explication est claire)

Par contre j'ajoute qu'en aucun cas c'est équivalent à monter un ressort de raideur plus importante (la raideur étant le fait qu'en enfonçant le ressort d'1cm, la force augmente de tant de N).

On est bien d'accord
A+ Dan

michel guichard a écrit:

Le 3-cylindres en ligne à 120° combine donc les avantages inertiels du cross-plane, sans pour autant sacrifier la régularité cyclique, et en conservant la facilité d’implantation recherchée par Yamaha  

Oui... dommage qu'il n'ait pas eu trop de tentatives en 3 cylindres : la Triumph 675 a fini par réussir plutôt bien en BSB, mais en WSB la FP3 et la Benelli avait trop d'autres problèmes (culasse renversée chez Foggy, un peu tout chez Benelli) pour arriver.

C'est quand même intéressant que la Kawa a réussi à prendre le titre en WSBK 2013 contre l'Aprilia : avant, j'avais l'impression que les moteurs d'inertie plus constant aient eu un avantage avec l'usage des pneus.

michel guichard a écrit:

bentou a écrit:

Pour un 3 cylindres 4 temps, le simple fait de ne pas caler les manetons à 120° suffit à crossplanner.

C’est plus simple que ça : quand on fait le calcul, on trouve que, dans un 3 cylindres en ligne à 120°, la somme des énergies cinétiques des 3 pistons ne varie pas au cours d’un tour de vilebrequin*, de la même façon que dans un V-2 ou un V-4 à 90°, ou dans un 4 en ligne cross-plane.**

 Explication claire qui complète très bien celle d'Edouard

Mais c'est encore ici qu'on voit la confusion que peut engendrer un nom exotique pour désigner une architecture (comme dans le topic de Marc avec les bigbang, twinpulse, etc..)

Cross Plane peut se traduire de différentes manières mais au début (avant que Yamaha en fasse un label) , pour moi,  ça désignait un vilebrequin 4 manetons (ou multiple de 4) disposés en croix (cross) donc à 90°

D’ailleurs Graham , anglophone de naissance , comment tu traduis Cross plane ??



PS:

Yamaha a écrit:

La « philosophie cross-plane » Yamaha :

Le tout nouveau trois cylindres de la MT-09 incarne l’essence de la « philosophie cross-plane » Yamaha qui apporte une réponse immédiate à l’accélération et un couple puissant à bas et mi-régimes.

Le tout nouveau moteur est doté d’un vilebrequin calé à 120° qui apporte une séquence d’allumage à intervalles réguliers, 0°, 240° et 480°, garantissant la linéarité du couple disponible, ainsi qu’une sensation de régime optimal. Par rapport au quatre cylindres en ligne doté d’un vilebrequin à 180°, le trois cylindres de la MT-09 donne une plus grande sensation de couple, car ses variations de couple de combustion et de couple composite sont quasiment identiques.

Je pense qu'il faut se détacher du mot "cross-plane" qui est vraiment une appellation marketing à ce stade. Au départ c'était effectivement pour désigner les manetons à 90°, maintenant qu'on en parle pour les 3 cylindres, ça perd son sens... Bien qu'on reste dans des configurations dont le but est de lisser le couple inertiel dans un cas comme dans l'autre!

Yamaha embrouille un peu les cartes avec son label "Crossplane" et son rattachement au 3 cylindres à 120° classique qui allume tous les 240°, rien de nouveau là dedans c'est du standard, de même qu'un 6 en ligne lui aussi calé à 120° ( dont les manetons sont alignés par paires: 1/6; 2/5; 3/4) et fire tous les 120°: 153624 n'a rien d'un crossplane mais d'un grand classique ( très régulier, équilibré tip top et se passe volontier de volant).
A+ Dan

On retrouve la question générale des calages de vilebrequin, qui commence dès les bicylindres, principalement les 4T, qui peuvent être calés à 360° comme les anglaises traditionnelles, ou à 180° comme l'étaient les Honda 450, mais aussi à 720° (on a un topic sur cette bizareté). Quant aux trois cylindres, on en a vu à 120° (ou 240°), mais aussi à 180°, avec deux pistons montant et descendant simultanément. Et plus le nombre de cylindres augmente, plus on a de possibilités, sans parler du choix de la séquence d'allumage permis par le fait que sur les 4T, l'allumage se fait tous les deux tours. Tout ça avec les répercussions dont on a effectivement déjà parlé, et auxquelles on peut rajouter, pour être complet, le fameux effet polygonal du pignon de sortie de boite, objet lui aussi d'un topic spécifique.

Pickup a écrit:

D’ailleurs Graham , anglophone de naissance , comment tu traduis Cross plane ??

Pour moi c'est bien plus vieille : effectivement tout vilo où les manetons sort du plan. Assez commun dans les V8 américains, où il permet la réduction des harmoniques de deuxième dégrés : les primaires sont déjà annuler par la construction en V à 90°, comme l'a expliqué Michel.



Ici on parle de "one plane" ou "two plane"
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(un vilo d'un triple sera alors un 3-plane... sauf dans les bizarreries Laverda à 360-180-180).

C'est aussi un indicateur du procédé de fabrication qui demande un étape de forge en plus...

Il y a d'autres avantages, notamment moins de pompage d'air dans le carter , le volume bouge moins.
La nouvelle Triumph 900 en bicylindre a un calage à 270° (ou 90°) pour lui donner du caractère.

L'husqvarna 900 a aussi un moteur calé bizaroide(315°)avec une troisième bielle marteau comme equilibreuse. (=calage Harley)

cristogrr a écrit:

Il y a d'autres avantages, notamment moins de pompage d'air dans le carter , le volume bouge moins.
La nouvelle Triumph 900 en bicylindre a un calage à 270° (ou 90°) pour lui donner du caractère.

hum

pas de pompage avec un vilo calé à 180° ( vue que tout piston qui monte est compensé par un piston qui descent)


PS le MT07 bicylindre de Yam vendu comme demi crossplane est aussi un 90,270 ....

Bonjour,
Je n'ai pas une formation universitaire de mécanicien,mais je me pose une question : pour le crossplane de la R1 le couple varie moins au cours d'un cycle (720°), est-ce que l'on tient compte de l'inertie d'un volant (sur le vilo) ?
Le rôle du volant n'est-il pas de lisser la courbe de couple ? Auquel cas, le fait que le couple (sans le volant) varie moins permettrait de mettre un volant plus petit (en inertie) et donc d'avoir une réponse plus rapide sur les variations de régime moteur ? Suis-je ridicule ? Gérard.

BauGG a écrit:

   Bonjour,
Je n'ai pas une formation universitaire de mécanicien,mais je me pose une question : pour le crossplane de la R1 le couple varie moins au cours d'un cycle (720°), est-ce que l'on tient compte de l'inertie d'un volant (sur le vilo) ?
Le rôle du volant n'est-il pas de lisser la courbe de couple ? Auquel cas, le fait que le couple (sans le volant) varie moins permettrait de mettre un volant plus petit (en inertie) et donc d'avoir une réponse plus rapide sur les variations de régime moteur ? Suis-je ridicule ? Gérard.

Sur les moteurs multicylindres de moto modernes il n'y a pas de volant moteur à proprement parler comme en automobile, j'élimine les anciens flat-twins BMW équipés d'embrayage à sec type automobile. En règle générale la seule pièce de masse non minuscule ajoutée en bout est le rotor d'alternateur ( cloche ajourée tournant autour du stator), ce n'est pas un volant. Après, dire que sur un "crossplane"il est possible d'alléger ou non le vilo, mystère, mais je n'ai pas l'impression, un moteur à calage classique a des montées en régime plus violentes. Il faudrait comparer les masses respectives de vilos de moteurs de caractéristiques très voisines en cross. et en standard.
Ta question reste quand même sans réponse car si l'on compare des 4 en ligne on ne peut pas faire grand chose sur la matière des vilos qui sont identiques au positionnement angulaire des manetons près, par contre un V4 de même cylindrée et caractéristiques voisines a un vilo plus court ( 2 manetons, 3 paliers au lieu de 4 manetons et 5 paliers) et donc nettement plus léger, et il a le mêmes ordres d'allumage qu'un cross. ( comparaison Yamaha Crossplane et V4 Honda VFR calé à 180°, un peu différent avec le V4 à 360° des RC45, RC30 et probables RCV ). D'autres informations vont arriver, patience.
Dan

Bonjour,
Oui, je suis d'accord, je parlais de volant pour " matérialiser " l'inertie du vilo. Je reformule mon questionnement : est-ce que le crossplane ne permettrait pas d'avoir une réponse plus rapide aux changement de régime moteur ?
Cela m'amène à une autre question : la variation du couple entrainerait des contraintes au niveau du pneu (arrière !) ? Est-ce à prendre en compte si ces variations sont déjà bien filtrée au niveau du moteur ? J'imagine bien qu'il doit avoir des compromis de toutes sortes => une optimisation. Question futile, certes, après ce vendredi 13, mais la vie continue..

BauGG a écrit:

   Bonjour,
Oui, je suis d'accord, je parlais de volant pour " matérialiser " l'inertie du vilo. Je reformule mon questionnement : est-ce que le crossplane ne permettrait pas d'avoir une réponse plus rapide aux changement de régime moteur ?
Cela m'amène à une autre question : la variation du couple entrainerait des contraintes au niveau du pneu (arrière !) ? Est-ce à prendre en compte si ces variations sont déjà bien filtrée au niveau du moteur ? J'imagine bien qu'il doit avoir des compromis de toutes sortes => une optimisation. Question futile, certes, après ce vendredi 13, mais la vie continue..

Pour la 1ère question, non, je ne pense pas, réponse plus linéaire oui, moins violente, plus "prévisible", ce que je peux en dire avec mon simili crossplane ( v4), pas essayé de R1 cross à ce jour).
Est-ce à prendre en compte au niveau du pneu? ben oui, c'est le pneu le bénéficiaire normalement. D'ailleurs en motogp que trouve t-on? Yam et Suz en crossplane, puis Honda, Ducati et le futur KTM en V4 (même combat). Le tout sur des machines de très forte puissance, il est évident que les contraintes sur les pneumatiques dépendent des couples et puissances appliquées.
Dan

Dan42 a écrit:

BauGG a écrit:

   Bonjour,
Je n'ai pas une formation universitaire de mécanicien,mais je me pose une question : pour le crossplane de la R1 le couple varie moins au cours d'un cycle (720°), est-ce que l'on tient compte de l'inertie d'un volant (sur le vilo) ?
Le rôle du volant n'est-il pas de lisser la courbe de couple ? Auquel cas, le fait que le couple (sans le volant) varie moins permettrait de mettre un volant plus petit (en inertie) et donc d'avoir une réponse plus rapide sur les variations de régime moteur ? Suis-je ridicule ? Gérard.

Sur les moteurs multicylindres de moto modernes il n'y a pas de volant moteur à proprement parler comme en automobile, j'élimine les anciens flat-twins BMW équipés d'embrayage à sec type automobile. En règle générale la seule pièce de masse non minuscule ajoutée en bout est le rotor d'alternateur ( cloche ajourée tournant autour du stator), ce n'est pas un volant. Après, dire que sur un "crossplane"il est possible d'alléger ou non le vilo, mystère, mais je n'ai pas l'impression, un moteur à calage classique a des montées en régime plus violentes. Il faudrait comparer les masses respectives de vilos de moteurs de caractéristiques très voisines en cross. et en standard.
Ta question reste quand même sans réponse car si l'on compare des 4 en ligne on ne peut pas faire grand chose sur la matière des vilos qui sont identiques au positionnement angulaire des manetons près, par contre un V4 de même cylindrée et caractéristiques voisines a un vilo plus court ( 2 manetons, 3 paliers au lieu de 4 manetons et 5 paliers) et donc nettement plus léger, et il a le mêmes ordres d'allumage qu'un cross. ( comparaison Yamaha Crossplane et V4 Honda VFR calé à 180°, un peu différent avec le V4 à 360° des RC45, RC30 et probables RCV ). D'autres informations vont arriver, patience.
Dan

Ce n'est pas sur qu'il y ait un alternateur en bout de vilo sur la M1, cela augmente la largeur du moteur qui est déjà importante (4x81mm + intervalles entre cylindres), comme il y a un arbre intermédiaire (controrotatif), il peut etre monté dessus, ou il peut etre remplacé par une batterie dont la capacité de décharge calculée sur une durée suffisante fournit l'énergie suffisante a l'allumage...(Finie l'inertie du rotor et le freinage électromagnétique)
Si quelqu'un connait la réponse...?

Dans un autre post il y a quelques mois, il a été confirmé qu'il y avait un petit alternateur sur les MotoGP.

Que l'alterno soit monté en direct sur le vilo ou sur un arbre intermédiaire ne change rien si le rapport est de 1/1 entre les 2, il est différent si ce rapport est différent mais toujours présent. Exemple: si le rapport est 2/1 ( ce qui serait étonnant vu la vitesse de rotation moteur, mais employé en automobile) l'inertie de l'alterno est multipliée par 4, rapportée au vilebrequin, divisée par 4 si le rapport vilo /arbre est de 1/2. D'oû l'interrêt de placer un petit volant d'inertie sur l'arbre à la plus grande vitesse pour récupérer de l'énergie en bout de démultiplication ( si c'est le but recherché, bien sûr). Sur les motogp la gestion électronique et l'injection ( pompe) doit difficilement se passer d'un générateur, au moins d'appoint.
Dan