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 [technique] intérêt du crossplane

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bishop#345

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MessageSujet: [technique] intérêt du crossplane   Lun 8 Déc - 5:16

J'ai pas trouvé de post sur le sujet j'espère qu'il n'a pas déjà été traité.

Yamaha semble être les seuls à avoir un moteur crossplane dans leur sportive. Ils le vendent en annonçant une meilleur motricité.

J'ai du mal à comprendre pourquoi ce type de moteur augmente la motricité et du coup je me demande si il y a d'autres intérêts à avoir ce type de moteur??
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Edouard B.

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MessageSujet: Re: [technique] intérêt du crossplane   Lun 8 Déc - 5:47

Le sujet a déjà été traité mais il faut le retrouver dans les archives...

L'intêret du cross-plane n'est pas de "laisser reposer le pneu plus longtemps entre 2 explosions" (d'ailleurs ce n'est pas l'explication donnée par Yamaha) mais de linéariser les variations de couple du moteur dues aux variations de vitesse des pistons. En fait, passé un certain régime, ce ne sont plus les explosions en elle-même qui transmettent de l'énergie à la roue arrière, mais tout simplement l'inertie des pistons, des bielles et du vilebrequin. Les explosions ne servent alors principalement qu'à augmenter ou diminuer la vitesse des pièces en mouvement. D'ailleurs Frits en a parlé dans son sujet sur les 2 temps.

Il y avait une vidéo qui l'expliquait plutôt bien, je vais retrouver ça...


Dernière édition par Edouard B. le Lun 8 Déc - 9:09, édité 2 fois
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Edouard B.

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MessageSujet: Re: [technique] intérêt du crossplane   Lun 8 Déc - 5:48



Voilà, l'explication commence à 2:09 (il faut passer outre le côté kitsch de la vidéo Very Happy)

Niveau traduction, le "combustion torque" est le couple transmis par l'explosion, le "Inertial Torque" est celui transmis par l'inertie des bielles, pistons, et vilebrequin, et le "composite torque" est l'assemblage des deux.

A bas régime le combustion torque domine, à haut régime l'inertial domine, et l'inertial est beaucoup plus lisse dans le cas du cross plane car les accélérations de pistons sont parfaitement équilibrées sur le cycle.

J'espère que c'est assez clair...
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Edouard B.

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MessageSujet: Re: [technique] intérêt du crossplane   Lun 8 Déc - 5:53

Donc en fait en conclusion ça ne "laisse pas le pneu se reposer plus longtemps" à haut régime. En fait, il s'agit juste de diminuer les pics de couples qui font perdre de la traction.

J'évite d'aborder ce sujet sur les paddocks car après on passe pour un fou, seul contre tous Razz
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Pickup

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MessageSujet: Re: [technique] intérêt du crossplane   Lun 8 Déc - 6:18

Edouard B. a écrit:
Le sujet a déjà été traité mais il faut le retrouver dans les archives...

. D'ailleurs Frits en a parlé ...


le sujet est dans les vignettes en page accueil

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Jarno

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MessageSujet: Re: [technique] intérêt du crossplane   Lun 8 Déc - 6:19

Merci Edouard
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Edouard B.

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MessageSujet: Re: [technique] intérêt du crossplane   Lun 8 Déc - 6:39

De rien, et merci Pickup!

L'explication de Frits dans le sujet joint étant beaucoup plus complète que la mienne, je propose de supprimer ce nouveau sujet... Wink
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michel guichard



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MessageSujet: Re: [technique] intérêt du crossplane   Lun 8 Déc - 6:51

Edouard B. a écrit:
En fait, il s'agit juste de diminuer les pics de couple qui font perdre de la traction.
C'est-à-dire exactement l'inverse de ce qu'un raisonnement type "café du commerce" présentait comme une évidence.

Citation :
J'évite d'aborder ce sujet sur les paddocks car après on passe pour un fou, seul contre tous Razz
Seul...
Avec quand même de ton côté Masao Furusawa, qui est le premier à avoir eu l'idée de se pencher sur la question avec des chiffres, et tous ceux qui ont un minimum de connaissances en physique... et savent les utiliser.

Il est vrai que dans un paddock ça ne fait sans doute pas la majorité.
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Marc
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MessageSujet: Re: [technique] intérêt du crossplane   Lun 8 Déc - 7:41

Frits nous ayant ouvert les yeux, laissons Bishop se manifester ici avant de supprimer ce sujet...


_________________
Un p'tit clik vaut mieux qu'une grande claque; c'est Harry qui l'a dit! [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

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MessageSujet: Re: [technique] intérêt du crossplane   Lun 8 Déc - 8:35

Bonne chose que de relancer ce sujet. Les légendes de paddock ont la peau dure, c'est bien vrai.

C'est comme celle qui dit qu'il faut dégonfler les pneus en cas de pluie alors que plus il pleut, plus il faut monter la pression. (abordé aussi dans un autre sujet).
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bishop#345

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MessageSujet: Re: [technique] intérêt du crossplane   Lun 8 Déc - 8:42

Merci pour vos réponses.
Je dois avouer que j'ai fais une simple recherche avec le mots crossplane et je n'ai pas pensé a regarder les vignettes de la pages d'accueil.
Le sujet ayant déjà été traité, le sujet peux être supprimé. Si j'ai des questions je les poserai sur le poste initial.
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JH42

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MessageSujet: Re: [technique] intérêt du crossplane   Lun 8 Déc - 8:51

Edouard B. a écrit:
De rien, et merci Pickup!

L'explication de Frits dans le sujet joint étant beaucoup plus complète que la mienne, je propose de supprimer ce nouveau sujet... Wink

Ton explication est exprimée de façon si claire pour un béotien comme moi que ce serait vraiment dommage de la supprimer !
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Edouard B.

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MessageSujet: Re: [technique] intérêt du crossplane   Lun 8 Déc - 11:39

rosenoire a écrit:
Bonne chose que de relancer ce sujet. Les légendes de paddock ont la peau dure, c'est bien vrai.

C'est comme celle qui dit qu'il faut dégonfler les pneus en cas de pluie alors que plus il pleut, plus il faut monter la pression. (abordé aussi dans un autre sujet).

Ou encore le fabuleux "augmenter la précontrainte, ça durcit le ressort!" qui lui a la peau vraiment super dure, genre crocodile australien. Enfin, on ne va pas faire un sujet entier sur les mythes et la vérité car il y aura toujours une armée pour venir débattre et noyer la vraie info dans la masse mythologique...
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bentou

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MessageSujet: Re: [technique] intérêt du crossplane   Lun 8 Déc - 12:06

Alors, si je comprend bien, un 8 cylindre en ligne (4 temps) aura plus du double de puissance qu'un 4 en ligne avec les mêmes cylindres/carbus/pots ?

et un 700 4 en ligne 2 temps aura plus de puissance que deux 350 twins ?

Question additionnelle, un 3 pattes 2 temps (à 120°) ou un 6 en ligne 4 temps (à 240°) a il besoin d'être crossplanné pour mieux marcher ???
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GrahamB

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MessageSujet: Re: [technique] intérêt du crossplane   Lun 8 Déc - 12:49

Non, la puissance n'est pas (en principe*) modifiée pas le calage, ni le couple moyen. Ce qui est intéressant est la réduction de variabilité au cours d'un cycle de deux rotations du vilo.

(*) en pratique si, car les variations dans la vitesse de rotation peuvent modifier légèrement le remplissage des cylindres, et grossièrement l'interaction d'ondes dans la ligne. Normalement c'est pour le pire...
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Dan42



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MessageSujet: Re: [technique] intérêt du crossplane   Lun 8 Déc - 13:23

Un 4 cyl. en ligne 4 temps crossplane fonctionne exactement comme un V4, de même que le 850 TDM calé à 90° ( ou 270°) fonctionne comme un Vé twin. L'intérêt est de lisser les pointes de couple donc moteur moins violent mais tout aussi efficace. On ne comprend pas bien Yamaha d'avoir fait ce design car ils possédaient le savoir faire des moteurs en Vé ( V max, F1) si ce n'est pour gagner une ligne de distribution, ou grouper les masses à l'avant, mais en le faisant tourner à l'envers ils ajoutent un train de pignons de sortie.
Pour tes autres questions: un 8 en ligne aura certainement une puissance inférieure au double du 4 en ligne de même définition à cause des flexions et surtout torsions du long vilo. Pour le 700 2 temps en ligne c'est idem car deux 350 twins peuvent posséder des distributeurs rotatif plus faciles à installer. Si tout est identique sur les deux moteurs, le résultat devrait être identique.
La dernière question me laisse dubitatif: le terme crossplane s'applique à des 4 cylindres 4 temps. Un 6 en ligne "crossplané" ne ressemblerait pas à un V6 par hasard? je n'ai pas trop approfondi
A+ dan
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bentou

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MessageSujet: Re: [technique] intérêt du crossplane   Lun 8 Déc - 14:15

J'ai volontairement écarté les moteurs en V car le calcul est plus complexe, suivant qu'on a une ou deux bielles par maneton, et/ou des vilebrequins séparés.

Pour crosplanner un 4 cyl 4 temps, il s'agit de faire "traverser" le "Plan" à un ou plusieurs manetons.
Par plan, il faut comprendre le plan formé par les 4 manetons de vilebrequin, deux en haut et deux en bas, en configuration standard.
On peut donc crosplanner un twin 2 temps en calant un cylindre à 0° et l'autre à 90°, on attendra 270° pour que le vilebrequin finisse sa révolution.
à part se la jouer façon "harley", il ne devrait pas y avoir de différences de principe avec un 4 cylindre 4 temps crossplanné ?

Pour un 3 cylindres 4 temps, le simple fait de ne pas caler les manetons à 120° suffit à crossplanner.
mais y'avais pas déjà ça sur la Jota ??? (deux en haut et un en bas), on met 2 vilos comme ca l'un au bout de l'autre en les décalant de 90° et on a un 6 en ligne.
Pour un 3 cylindres 2 temps, on en met un en haut, un en bas et un à 90°. (Bonjour les balanciers d'équilibrages).

Heureusement que je ne donne pas dans le design de moteurs, mais j'ai encore du mal à voir la différence entre des architectures conventionnelles où on va essayer de répartir de manière équitable les temps moteurs sur une rotation de vilebrequin et ces nouvelles architectures....

Ah le 7 cylindres en étoiles
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Pickup

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MessageSujet: Re: [technique] intérêt du crossplane   Lun 8 Déc - 14:45

" Cross plane" désigne un vilebrequin dont les manetons sont décalés de 90° (plans croisés) , si les manetons sont décalés de 180° (configuration classique en 4 cylindres en ligne) on parle de "FlatPlane" .


Le premier "crossplane" fut un V8 Cadillac en 1923 donc c'est pas nouveau......


source : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
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michel guichard



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MessageSujet: Re: [technique] intérêt du crossplane   Lun 8 Déc - 15:46

bentou a écrit:
Pour un 3 cylindres 4 temps, le simple fait de ne pas caler les manetons à 120° suffit à crossplanner.
C’est plus simple que ça : quand on fait le calcul, on trouve que, dans un 3 cylindres en ligne à 120°, la somme des énergies cinétiques des 3 pistons ne varie pas au cours d’un tour de vilebrequin*, de la même façon que dans un V-2 ou un V-4 à 90°, ou dans un 4 en ligne cross-plane.**


Le 3-cylindres en ligne à 120° combine donc les avantages inertiels du cross-plane, sans pour autant sacrifier la régularité cyclique, et en conservant la facilité d’implantation recherchée par Yamaha   (l’architecture V-4, intéressante en soi, est pénalisante quand il s’agit de loger les échappements).

* (vilebrequin tournant à vitesse constante)
** pour les pitnailleurs : du moins quand on considère un mouvement sinusoïdal. Pour les harmoniques, je n'en sais rien car je n'ai pas poussé le calcul jusque là. Il n'est pas impossible qu'un 3 en ligne soit encore plus intéressant qu'un V-2 ou un V-4...
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Dan42



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MessageSujet: Re: [technique] intérêt du crossplane   Mar 9 Déc - 5:03

Edouard B. a écrit:
rosenoire a écrit:
Bonne chose que de relancer ce sujet. Les légendes de paddock ont la peau dure, c'est bien vrai.

C'est comme celle qui dit qu'il faut dégonfler les pneus en cas de pluie alors que plus il pleut, plus il faut monter la pression. (abordé aussi dans un autre sujet).

Ou encore le fabuleux "augmenter la précontrainte, ça durcit le ressort!" qui lui a la peau vraiment super dure, genre crocodile australien. Enfin, on ne va pas faire un sujet entier sur les mythes et la vérité car il y aura toujours une armée pour venir débattre et noyer la vraie info dans la masse mythologique...
On va s'y atteler à celle là, et avec des exemples Oui augmenter la précontrainte durcit l"assemblage (mais pas la caractéristique de flexibilité du dit ressort) et dans certains cas le résultat obtenu est correct.
- Sur un clapet de décharge de pression d'huile d'un moteur, le ressort est taré par exemple pour ouvrir le clapet et réguler à 4 Bar, monter un clapet réglable à vis de réglage externe permet de réguler à 5,2 bar par exemple en vissant simplement et comprimant le ressort ( d'origine).
- Un ressort de soupape donnant par exemple 40 daN soupape fermée et 80daN ouverte, je monte une rondelle d'épaisseur sous la coupelle et obtient 50daN à vide, j'aurai 90daN soupape ouverte. ( Nota: on ne le fait pas en général car attention aux spires jointives, sauf très bon contrôle).Le système est devenu plus dur.
- Dans la suspension celui là et vécu: mon petit voisin à installé un kit de remplacement amortisseur télescopique plus ressort sur sa Zuk 1000 TLS ( exit l'infâme système à levier, parent des Blooms de porte). Le système vendu préréglé avec le poids du pilote ...etc, en hydraulique et tarage et réglage du ressort a été installé aux petits oignons. Après 2 à 3 jours de roulage le constat était: presque inconduisible, des rebonds, un vrai bout de bois, pire: pas de suspension du tout. Après vérification de tout on pouvait soupçonner un système de leviers pas adaptés, une hydraulique bridée à mort, un ressort trop dur et ou trop précontraint. Après échange avec le fournisseur ( Français, très bien) il s'est avéré une erreur dans la précharge en usine, après correction d'un paquet de mm sur la bague de réglage, tout est rentré dans l'ordre et fonctionne bien.
Quand on fonctionne sur une butée, la précharge agit sur la dureté de l'ensemble, si l'on est posé sur le ressort (cas normal d'une suspension) la modification de précharge change d'abord l'assiette, puis si l'on en fait trop jusqu'à buter l'amortisseur en détente, on change la dureté sans aucun doute.
Ce qui ne change pas c'est la flexibilité et on comprend qu'en compétition l'on puisse exiger des caractéristiques particulières, par exemple travailler de 100 à 250 daN sur une course donnée et pour un ressort donné, au lieu de 100 à 200 standard qui fournirait 150 à 250 daN préchargé pour le maxi.
Quiquilator et quiquaréson?
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Edouard B.

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MessageSujet: Re: [technique] intérêt du crossplane   Mar 9 Déc - 5:17

Quiquilator et quiquaréson? On a tous les deux raisons car je parlais de suspensions, et, à l'exception d'une butée comme tu le dis très justement (mais il faut vraiment aller très loin pour cela! Quoique, j'en ai vu quelques uns qui ont leur moto comme ça, sans course morte... no comment), c'est l'assiette qu'on change. Et de toute façon, dès qu'on est plus en butée, la valeur supplémentaire en daN pour x cm d'enfoncement supplémentaire de la suspension reste la même (puisqu'elle ne dépend que de la raideur du ressort, pas de la précharge).

Pour ce qui est du ressort de soupape cela est tout à fait normal, tout simplement parce qu'il n'y a pas de course morte comme dans une suspension (en gros, on est dans la situation de la butée aux deux extrémités). Donc, de manière effective, on va effectivement travailler dans une plage où le ressort renvoie une valeur en daN aux deux extrémités qui est plus importante, puisque l'on est dans une position fixe qui ne change pas dans les deux cas, qu'il y ait des cales ou non.
En revanche, sur une suspension qui n'est pas en butée, on va retomber sur la même plage de force puisque l'on va rattraper les valeurs via la modification de la course morte.

C'est de la physique vraiment toute simple (j'espère que l'explication est claire)

Par contre j'ajoute qu'en aucun cas c'est équivalent à monter un ressort de raideur plus importante (la raideur étant le fait qu'en enfonçant le ressort d'1cm, la force augmente de tant de N).
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Dan42



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MessageSujet: Re: [technique] intérêt du crossplane   Mar 9 Déc - 5:29

On est bien d'accord
A+ Dan
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GrahamB

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MessageSujet: Re: [technique] intérêt du crossplane   Mar 9 Déc - 6:50

michel guichard a écrit:

Le 3-cylindres en ligne à 120° combine donc les avantages inertiels du cross-plane, sans pour autant sacrifier la régularité cyclique, et en conservant la facilité d’implantation recherchée par Yamaha  

Oui... dommage qu'il n'ait pas eu trop de tentatives en 3 cylindres : la Triumph 675 a fini par réussir plutôt bien en BSB, mais en WSB la FP3 et la Benelli avait trop d'autres problèmes (culasse renversée chez Foggy, un peu tout chez Benelli) pour arriver.

C'est quand même intéressant que la Kawa a réussi à prendre le titre en WSBK 2013 contre l'Aprilia : avant, j'avais l'impression que les moteurs d'inertie plus constant aient eu un avantage avec l'usage des pneus.
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Pickup

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MessageSujet: Re: [technique] intérêt du crossplane   Mar 9 Déc - 7:34

michel guichard a écrit:
bentou a écrit:
Pour un 3 cylindres 4 temps, le simple fait de ne pas caler les manetons à 120° suffit à crossplanner.
C’est plus simple que ça : quand on fait le calcul, on trouve que, dans un 3 cylindres en ligne à 120°, la somme des énergies cinétiques des 3 pistons ne varie pas au cours d’un tour de vilebrequin*, de la même façon que dans un V-2 ou un V-4 à 90°, ou dans un 4 en ligne cross-plane.**

 Explication claire qui complète très bien celle d'Edouard

Mais c'est encore ici qu'on voit la confusion que peut engendrer un nom exotique pour désigner une architecture (comme dans le topic de Marc avec les bigbang, twinpulse, etc..)

Cross Plane peut se traduire de différentes manières mais au début (avant que Yamaha en fasse un label) , pour moi,  ça désignait un vilebrequin 4 manetons (ou multiple de 4) disposés en croix (cross) donc à 90°

D’ailleurs Graham , anglophone de naissance , comment tu traduis Cross plane ??



PS:

Yamaha a écrit:
La « philosophie cross-plane » Yamaha :

Le tout nouveau trois cylindres de la MT-09 incarne l’essence de la « philosophie cross-plane » Yamaha qui apporte une réponse immédiate à l’accélération et un couple puissant à bas et mi-régimes.

Le tout nouveau moteur est doté d’un vilebrequin calé à 120° qui apporte une séquence d’allumage à intervalles réguliers, 0°, 240° et 480°, garantissant la linéarité du couple disponible, ainsi qu’une sensation de régime optimal. Par rapport au quatre cylindres en ligne doté d’un vilebrequin à 180°, le trois cylindres de la MT-09 donne une plus grande sensation de couple, car ses variations de couple de combustion et de couple composite sont quasiment identiques.
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Edouard B.

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MessageSujet: Re: [technique] intérêt du crossplane   Mar 9 Déc - 9:30

Je pense qu'il faut se détacher du mot "cross-plane" qui est vraiment une appellation marketing à ce stade. Au départ c'était effectivement pour désigner les manetons à 90°, maintenant qu'on en parle pour les 3 cylindres, ça perd son sens... Bien qu'on reste dans des configurations dont le but est de lisser le couple inertiel dans un cas comme dans l'autre!
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MessageSujet: Re: [technique] intérêt du crossplane   

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[technique] intérêt du crossplane
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