[Endurance] Construction METISS JBB 2015

rosenoire a écrit:

Merci pour toutes ces infos.

Une fois collectées toutes ces données, qu'en faites vous? Utilisées par l'ECU pour un upload d'une nouvelle map et/ou utilisées en "temps réel" (si l'ECU le permet)? Utilisées pour le setup partie-cycle?

Actuellement les données partie-cycle recueillies permettent de faire en sorte "d'harmoniser" les chronos des trois pilotes.
Je pars toujours du principe que si le pilote le plus rapide est capable de gagner (sans prendre de risques inconsidérés) des dixièmes à tel ou tel endroit du circuit, que ce soit au freinage, accélération ou bien vitesse de passage en courbe, c'est évidemment que la machine le permet. Donc le but est d'analyser les données de ce même pilote et ensuite de les superposer à celles des deux autres. Chacun en tirera bénéfice d'autant plus qu'il est fréquent de constater que le plus véloce n'est pas forcément le plus performant dans un, voir deux secteurs.
Donc les données analysées pour ces "comparatifs" sont:
- TPS= moment d'ouverture des gaz et vitesse d'ouverture (progressivité).
- Capteur de pression frein AV= moment de prise du levier, pression et progressivité du freinage.
- Vitesse GPS= vitesse passage en courbe.
- Gyroscope= angle de la machine.
Le circuit est découpé en plusieurs partiels et les chronos de chaque partiel sont également analysés et comparés.
Une chose que j'estime importante est, grâce au diagramme GG ou cercle de traction, de pouvoir analyser si le pilote utilise au mieux le potentiel d'adhérence offerte par ses pneus en phase de freinage, passage en courbe et accélération.
Les données relatives aux éléments amortisseurs permettent de juger de l'efficacité de ces derniers et éventuellement de corriger ou affiner certains réglages. Le soucis majeur est qu'il est impératif de trouver un compromis qui puisse convenir aux trois pilotes (styles de pilotage souvent différents).
Concernant la motorisation, la Metiss 2014 disposait d'un ECU Yoshimura non compatible (bus CAN) avec l'EVO 4. Donc nous n'avions pas la possibilité de récupérer de manière simple les infos délivrés par les capteurs d'origine. Bien sûr il était possible de s'en tirer autrement mais ce n'était pas la priorité sur une machine équipé d'un moteur stock réputé pour sa fiabilité. Mais bon, sachant que la machine de course 2015 pourrait également bénéficier d'un EVO 4 il serait tout à fait intéressant de l'équiper de l'afficheur AIM afin de bénéficier du shift-light et surtout de trois alarmes: températures et pression d'huile et température eau. Cela peut être utile sur une épreuve d'endurance.

[quote="ridley"]

rosenoire a écrit:

Merci pour toutes ces infos.

Une fois collectées toutes ces données, qu'en faites vous? Utilisées par l'ECU pour un upload d'une nouvelle map et/ou utilisées en "temps réel" (si l'ECU le permet)? Utilisées pour le setup partie-cycle?

Pour ma part ce que je regarde ce sont les mouvements des suspensions, voir si la théorie colle avec la pratique et ce que j'observe sur la piste et comparer avec une moto standard, pour visualiser les différences éventuelles et affiner l'analyse. Le but étant évidemment d'optimiser le potentiel de la moto.

Pour les pilotes l'effet a été de resserrer les performances de nos 3 pilotes. Dés qu'ils rentrent ils se jettent sur Ridley.
Au nom de l'équipe je ne saurais trop le remercier de son aide.

"Au nom de l'équipe je ne saurais trop le remercier de son aide."

:  

MERCI de nous faire partager ce retour d'expérience.

J'apprécie la méthode pragmatique qui prend toute sa valeur en endurance avec 3-4 pilotes. Vous montrez qu'un outil n'est rien si on n'en sert sans objectifs et sans méthode. Vous montrez aussi aux détracteurs de "l'électronique" qu'elle ne supprime pas le facteur humain mais qu'elle lui permet de progresser.

Je me ferais bien petite souris pour vous regarder travailler... et vous amuser si j'en juge par les photos mises dans ce sujet.

Encore

ridley a écrit:

rosenoire a écrit:

Merci pour toutes ces infos.

Une fois collectées toutes ces données, qu'en faites vous? Utilisées par l'ECU pour un upload d'une nouvelle map et/ou utilisées en "temps réel" (si l'ECU le permet)? Utilisées pour le setup partie-cycle?

Actuellement les données partie-cycle recueillies permettent de faire en sorte "d'harmoniser" les chronos des trois pilotes.
Je pars toujours du principe que si le pilote le plus rapide est capable de gagner (sans prendre de risques inconsidérés) des dixièmes à tel ou tel endroit du circuit, que ce soit au freinage, accélération ou bien vitesse de passage en courbe, c'est évidemment que la machine le permet. Donc le but est d'analyser les données de ce même pilote et ensuite de les superposer à celles des deux autres. Chacun en tirera bénéfice d'autant plus qu'il est fréquent de constater que le plus véloce n'est pas forcément le plus performant dans un, voir deux secteurs.
Donc les données analysées pour ces "comparatifs" sont:
- TPS= moment d'ouverture des gaz et vitesse d'ouverture (progressivité).
- Capteur de pression frein AV= moment de prise du levier, pression et progressivité du freinage.
- Vitesse GPS= vitesse passage en courbe.
- Gyroscope= angle de la machine.
Le circuit est découpé en plusieurs partiels et les chronos de chaque partiel sont également analysés et comparés.
Une chose que j'estime importante est, grâce au diagramme GG ou cercle de traction, de pouvoir analyser si le pilote utilise au mieux le potentiel d'adhérence offerte par ses pneus en phase de freinage, passage en courbe et accélération.
Les données relatives aux éléments amortisseurs permettent de juger de l'efficacité de ces derniers et éventuellement de corriger ou affiner certains réglages. Le soucis majeur est qu'il est impératif de trouver un compromis qui puisse convenir aux trois pilotes (styles de pilotage souvent différents).
Concernant la motorisation, la Metiss 2014 disposait d'un ECU Yoshimura non compatible (bus CAN) avec l'EVO 4. Donc nous n'avions pas la possibilité de récupérer de manière simple les infos délivrés par les capteurs d'origine. Bien sûr il était possible de s'en tirer autrement mais ce n'était pas la priorité sur une machine équipé d'un moteur stock réputé pour sa fiabilité. Mais bon, sachant que la machine de course 2015 pourrait également bénéficier d'un EVO 4 il serait tout à fait intéressant de l'équiper de l'afficheur AIM afin de bénéficier du shift-light et surtout de trois alarmes: températures et pression d'huile et température eau. Cela peut être utile sur une épreuve d'endurance.

salut ridley!!
nous utilisons aussi une evo 4 et aussi un boitier yosh et la communication entre les deux est possible je te le confirme...
si tu n'a pas trouver d'ici le mans passe nous voir!!!

J'ai bien trouvé quelque chose, mais je suppose qu'il y a plusieurs versions d'ECU racing Yoshimura en fonction des évolutions de cette machine. Mais c'est à creuser, j'attends de voir de quel boîtier nous pourrons disposer pour la Metiss.

rosenoire a écrit:

Je me ferais bien petite souris pour vous regarder travailler... et vous amuser si j'en juge par les photos mises dans ce sujet.
Encore

Tu es toujours le bienvenu !

Merci Ridley pour ses informations concernant ton utilisation des acquisitions de données.
Le travail avec le(s) pilote(s) pour gagner des dixièmes sans toucher aux réglages de la moto prend encore plus de sens en endurance qu'en vitesse.
Pour ce qui est de la liaison entre l'ECU et le boitier AIM, si l'ECU n'est pas référencé comme pouvant travaillé avec l'AIM il se peut que cela marche mais avec des canaux d'informations en moins. (C'est par exemple le cas sur les ZX10r, l'ECU d'origine fonctionne même s'il n'est pas référencé par AIM, mais les valeurs des capteurs vitesses roues ne sont pas exploitables.)

Ed, j'ai noté!

"Pour ce qui est de la liaison entre l'ECU et le boitier AIM, si l'ECU n'est pas référencé comme pouvant travaillé avec l'AIM il se peut que cela marche mais avec des canaux d'informations en moins. (C'est par exemple le cas sur les ZX10r, l'ECU d'origine fonctionne même s'il n'est pas référencé par AIM, mais les valeurs des capteurs vitesses roues ne sont pas exploitables.) "

A priori cela peut fonctionner, je vais le tester prochainement
Me manque que le cordon qui va bien. En ce qui concerne les vitesses roues, nous avons simplement installé des capteurs magnetoresistif et 2 aimants sur chaque roue. Entrée speed1-2 sur l'EVO4.

Il est toujours possible de faire une passerelle pour convertir le format de données de l'ECU vers un autre format que comprend l'AIM. Je l'avait fait pour relier un tableau de bord Marelli à un Motec M800, en utilisant une petite carte MBED LPC1768. Les deux bus CAN étaient activés, et les messages au format Motec reçus sur le CAN1 étaient transcrits et renvoyés sur le CAN2 pour le dash.

Angelo

Toi même !!!

J'aime bien quand il y a des messages de ce genre j'ai l'impression d'être en vacances à l'étranger, avec une langue absolument incompréhensible...?

Quand le monsieur a fini sa réponse, on ne comprend plus la question

Désolé


Angelo

J'ai été faire un tour sur le site qui commercialise l'EVO4, c'est fou...

Pour une heure de pilotage, il doit falloir 6 mois d'analyse des données

Il fut un temps pas si lointain où pour une heure de pilotage, il fallait déculasser, ôter les cylindres, changer les pistons et les segments, remonter, monter une bougie de démarrage, faire chauffer, démonter la bougie de démarrage, monter une bougie de roulage. Sans parler des changements de gicleurs, de hauteur d'aiguille si jamais tout cela était fait à l'heure du déjeuner...
Pour un non compétent, cela prend six mois, pour un compétent il faut bien moins.

Où est la différence si ce n'est dans des compétences différentes? On a écrit au style (et pas au stylet), puis à la plume Sergent Major, puis au stylo bille, puis au clavier, puis... Si il fallait dénigrer tout ce passé, il ne serait pas facile de choisir à quelle étape il aurait fallu s'arrêter... sauf à connaître le futur et encore.

+1

rosenoire a écrit:

.../...
Où est la différence si ce n'est dans des compétences différentes? .../...

D'accord avec toi sur les compétences différentes à mobiliser. Ajoutons que si tu ne faisais pas tout le travail de mécanique que tu décris, tu prenais tout dans la tête ou tu avais un veau infâme. Une moto moderne a d'emblée un niveau de performances élevé, dans la fiabilité. Le travail sur l'électronique, au sens large, vise à améliorer la performance.

yves kerlo a écrit:

J'aime bien quand il y a des messages de ce genre j'ai l'impression d'être en vacances à l'étranger, avec une langue absolument incompréhensible...?

moi aussi j'AIM bien l'ECU dans Mon BED

Polux rsv a écrit:

Il est toujours possible de faire une passerelle pour convertir le format de données de l'ECU vers un autre format que comprend l'AIM. Je l'avait fait pour relier un tableau de bord Marelli à un Motec M800, en utilisant une petite carte MBED LPC1768. Les deux bus CAN étaient activés, et les messages au format Motec reçus sur le CAN1 étaient transcrits et renvoyés sur le CAN2 pour le dash.

Angelo

Beaucoup de choses sont envisageables avec les microcontrôleurs, le seul soucis est que dans ce cas de figure (passerelle) cela impose un élément de plus dans le système. Donc, à priori, une source de problème supplémentaire. Je suis plutôt partisan du plug and play, surtout sur une machine d'endurance sur laquelle on fait en sorte de privilégier la fiabilité.

Merci Yves pour la rigolade :)

Bonjour, moi j'adore suivre le post vraiment sympa et quel travail pour une équipe de potes Un grand M....... pour 2015.
Bon je vais aller bosser sur la ducat pour 2015 faut pas se louper elle a un titre a défendre en plus alors la je bosse sur les suspensions,mais rien a voir avec vous!!! .
patrick

"Il fut un temps pas si lointain où pour une heure de pilotage, il fallait déculasser, ôter les cylindres, changer les pistons et les segments, remonter, monter une bougie de démarrage, faire chauffer, démonter la bougie de démarrage, monter une bougie de roulage. Sans parler des changements de gicleurs, de hauteur d'aiguille si jamais tout cela était fait à l'heure du déjeuner...
Pour un non compétent, cela prend six mois, pour un compétent il faut bien moins."
Alors que maintenant, si tu as un problème, tu n'as plus qu'à remettre ta machine sur la remorque et rentrer chez toi

Quelques nouvelles du jour en images, la suite pour Noël...

Encore un qui fait des réservoirs en bois !