Honda racing des sixties part2

La suite du précédent donc,  à cause de risques d’autodestruction !
À ce soir pour du fraisage de sièges de soupapes…

Tu l'avais mis dans Technique et maintenant dans Oldies. Tu donnes dans l'histoire de la chatte et ses petits ?

Vieilleries, c’est sûr !
Technique, c’est peut-être un peu présomptueux.
J’avais déjà essayé de délocaliser le sujet, mais sans succès.

Fraisage des sièges donc.
J’avais noté avant de démonter les guides un certain desalignement des sièges d’échappement, le remplacement des guides n’a pas changé la donne. Les admissions demandent très peu de travail, les échappements un peu plus.
Retrouver une portée ne demande pas longtemps, par contre reprendre l’extérieur du siège, dans des calottes rapportées en fonte/acier? Avec une fraise munie de couteaux à l’extrémité arrondie du fait de  la forme des chambres prends un peu de temps.
Vérifier régulièrement pour ne pas faire plus que nécessaire, surtout avec la fraise de portée et celle d’intérieur qui aurait vite fait de décaler la portée trop  au large.
Classiquement, largeur de portées vers 1mm à l’admission 1,2mm à l’échappement pour permettre un meilleur refroidissement de la soupape.
Un truc très simple pour visualiser le travail: passer le siège au marqueur, la zone fraisée se voit très nettement.
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Ah oui! Polir la chambre avant de faire les sièges, pour éviter les risques inutiles et protéger avec des vieilles soupapes. 
Comme je l’avais dit, je me contenterai d’un polissage sommaire, pour du beau travail : voir les photos de Woab.

Réalisation d’un gicleur d’huile de diamètre 2,5mm, comme d’origine, à insérer dans la montée d’huile vers l’act d’admission.
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Au fait, pourquoi un double allumage sur ce moteur? il ne va pas entrainer un avion! Des tests ont été faits sur des moulins de bien plus grand alésage de débrancher un des allumages doubles et de constater aucune différence de fonctionnement , peut être un poil d'écart sur la pollution à certains cas de charge /régime? Combien de moteurs ultra performant se passent de cet artifice?
Dan

Dan tu as raison ! Et en plus Woab est du même avis que toi, ce qui est à souligner….
En aviation le double allumage, avec des circuits totalement indépendants, est utilisé pour des raisons de sécurité , sans objet chez nous.
Sur un moteur de 450 que j’avais préparé puis ouvert après l’avoir très peu utilisé, j’avais été étonné de constater que la chambre de combustion polie était bleuie côté bougie et blanche à l’opposé. J’en avais conclu que le front de flamme n’y allait pas bien du fait de la forme de la calotte faisant déflecteur, ou de turbulences ? Ce n’était pas par manque d’avance en tout cas avec les classiques 40° employés à l’époque.
Il y avait dans ce moteur des pistons Wiseco de dragster Kawa 1135cc en 74mm sur lesquels j’avais taillé une squish band et qui se trouvaient assez pointus du fait d’un angle entre soupapes different . Peut-être cela jouait -il ?
Actuellement, ça me permet de diminuer l’avance, ce qui est intéressant sur cette culasse qui chauffe beaucoup de par son matériau et l’angle employé. J’ai constaté que Davies qui est me semble-t-il la référence en préparation récente de 450 emploie aussi le double allumage sur ce moteur.
Un dernier argument est que j’avais fabriqué un « kit d’usinage » à l’époque pour faire les puits de bougies centrales dans la position voulue sur une simple perceuse à colonne et qu’il y avait une culasse d’avance restée chez mon frère.
Ce même frère qui aura à cœur de te démontrer que tu te trompes quand tu écris que le 450 n’est pas un avion !

La partie préparation classique : conduits chambre et sièges étant terminée je peux reprendre l’installation des ressorts hélicoïdaux qui vont remplacer les barres de torsion.
Soupapes en place sur les sièges, je mesure le dépassement des queues par rapport à l’alu autour des guides , ce qui permet de chiffrer la hauteur à trouver pour montrer les ressorts avec la précontrainte prévue par la notice: 3,5mm environ.
C’est trop pour tout récupérer par fraisage, je risque de percer les conduits.
Le problème vient du dépassement important des queues par rapport aux coupelles de ressorts, les soupapes ayant les mêmes cotes que celles d’origine prévues pour les barres de torsion.
J’ai réduit ce dépassement de deux millimètres en fraisant les demi-lunes, je récupérerai volontiers deux millimètres de plus en retouchant les encoches de soupapes.

Dans le principe ça doit être simple à tourner, mais ça demande quand même une précision peut-être difficile à obtenir avec mon tour qui a du jeu et du faux rond.
Solution choisie : découper un tronçon dans un rondin d’un diamètre supérieur à la soupape d’admission, le mettre dans le mandrin et tracer un repère pour pouvoir le repositionner précisément après démontage.
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Perçage sur le tour, donc centré, à 6,5 puis alésage à 7 diamètre de la queue.
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Dépose du rondin, un trait de scie pour pouvoir bloquer la soupape par serrage et repose au repère. Contrôle au comparateur, c’est bon. 
Y’a plus qu’à.
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Le dépassement des queues une fois les demi lunes et les encoches retouchées :
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Il va rester plus ou moins 1,6 mm à gagner, à adapter à chaque soupape, par fraisage de l’alu pour arriver à la cote  préconisée.
Pour ce faire: une fraise à bois modifiée centrée sur le pilote des fraises Neway et manœuvrée à la main par une clé à bougie :
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Valeur à obtenir compte tenu des modifications déjà effectuées : de 35,9 à 36,7mm : je choisis 36,2mm.
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La culasse étant prête, je vais pouvoir penser à installer les arbres à cames pour contrôler le diagramme de distribution et mesurer les jeux entres soupapes et avec les pistons.
Pour ce faire, je vais monter les soupapes d’un seul cylindre avec des petits ressorts, installer le bloc avec le piston correspondant. Ensuite: mettre un disque gradué en bout de vilo et un comparateur sur les queues de soupapes. Les pignons d’act n’étant pas réglables, il n’y aura qu’un seul montage possible.
Si le moteur peut faire deux tours de vilo à la main sans que rien ne bloque, il faudra de part et d’autres du PMH enfoncer les soupapes avec le doigt et relever sur le comparateur la course avant que quelque chose ne touche. 
Mais pour cela, il faudra que j’ai récupéré le bas moteur…qui est reparti avec mon frère.

Et pour commencer je constate qu’une des extrémités d’un des arbres Megacycle ne rentre pas dans son palier. Ce sont des arbres neufs, en fait des arbres d’origine Honda rechargés et usinés. Que s’est il passé ? je sors le palmer pour mesurer .
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Le palier a un alésage de 22mm, les trois extrémités sans problème ont un diamètre de 21,95mm et celui qui n’entre pas est à 22,05mm, mais pas sur la totalité de la circonférence.
Je voudrais monter l’arbre sur le tour et mettre le comparateur sur la queue qui pose problème pour voir exactement quel est le défaut. 
Sauf que, en prenant l’arbre dans le mandrin en périphérie du pignon, je n’arrive pas à aligner la queue, je ne trouve pas le moyen de compenser le faux rond du tour . Des mors doux devraient me permettre de résoudre le problème : j’en ai ! Mais je ne les ai jamais utilisés…et pour cause.
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Je vous ai dit je crois que j’ai récupéré mes outils de tour dans des seaux en plastique plein d’eau sous des bâches pourries dans un bois, les mors étaient avec.
Qui ne tente rien n’a rien: séance dérouillage, brosse métallique sur perceuse, lime, ça finit par se monter.
Ensuite: tourner les mors au diamètre de la partie à serrer puis montage de l’arbre avec le comparateur sur la base non déformée de la queue et bingo! Ça tourne rond.
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Ensuite : j’ai pas osé mettre le tour en marche de peur de bousiller l’arbre, j’ai tourné le mandrin à la main pour manger petit à petit la sur épaisseur localisée contre une plaquette carbure, il n’a plus resté qu’à polir à l’abrasif pour arriver à la bonne cote.
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C’est bien la première fois que je fais un truc aussi précis avec mon tour !
Pas peu fier.

Bravo pour tout ce boulot, et merci de le partager si bien.

Surtout en utilisant des outils macérés dans la bave de crapaud avec des mors aux dents !

Après nettoyage ils sont bien revenus les mors.
Des mors-back, en somme.

Adco cogite, envisage, fait part, prend conseil, réalise, documente :

En fait, je n’ai pas besoin du bas moteur pour contrôler le mouvement des soupapes et leurs « clearances » comme disent les anglo-saxons . En français on dit jeu, comme le jeu aux soupapes, mais là, il s’agit plutôt de la  garde ou de la marge avant que des pièces ne s’accrochent. Bref, je trouve que clearance, c’est pas mal.

Les arbres, les soupapes et les ressorts n’ont pas été conçus comme un ensemble mais viennent de fournisseurs différents, il faut donc s’assurer que ça peut travailler ensemble…et les y forcer si ça rechigne!
De plus, les notices dont je dispose sont assez succinctes, pour les arbres, j’ai ça :
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Ça me donne au moins la valeur de jeu aux soupapes préconisé ( avec une erreur de virgule pour celui qui a traduit les pouces en mm. )
Ce qui m’inquiète le plus, c’est le risque d’accrochement entre soupapes au croisement. Sur des arbres racing, la valeur des levées est nettement augmentée à ce point du diagramme. Le 450 avec ses chambres réduites et ses soupapes à 90° est plutôt susceptible de ce côté et les Megacycle sont sensés être un peu méchants tout de même.

J’installe les soupapes dans la chambre gauche avec des petits ressorts, ça pourrait être l’autre côté, mais quand on travaille sur le moteur assemblé, c’est là qu’on est face au disque gradué en bout de vilo .
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Ensuite: pose des linguets sur leurs excentriques puis des deux arbres avec leurs paliers. Ne pas oublier la roulette de distribution en haut de la culasse qui conditionne la longueur de chaîne entre les deux arbres et donc leur position respective puisqu’il n’y a pas de pignons réglables.
Ensuite, passer une chaîne avec un ancien maillon à riveter juste emboité à la main, bidouiller un parcours en absence de bas moteur ( ça c’est du tendeur de distribution !) et il ne reste plus qu’à positionner correctement les arbres l’un par rapport à l’autre.
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À ce stade, le disque gradué et le comparateur ne sont même pas utiles. On sait qu’aux environs du PMH il y aura le croisement, c’est à dire que les deux soupapes seront ouvertes en même temps de quelques millimètres, vraisemblablement entre 2 et 5.
Le nombre de maillons de chaîne entre les deux arbres étant figé par construction, on ne peut les décaler l’un par rapport à l’autre que dent par dent, ce qui correspond à 12° au niveau des arbres ou 24° au vilo, là où l’on a l’habitude de prendre les mesures. Dans ces zones du diagramme, les soupapes bougent vite et un tel décalage saute aux yeux.
Il suffit de mettre quelques millimètres de levée à l’échappement, en fermeture, de coincer l’arbre avec une cale en bois par exemple entre son pignon et la culasse, puis de détendre la chaîne en tirant dessus et de faire tourner l’arbre d’admission par son pignon jusqu’à arriver à quelques millimètres de levée de sa soupape en ouverture. 
On peut essayer une dent de plus et une de moins par sécurité, mais y’a pas photo.
Les ressorts très faibles sous les soupapes permettent de travailler sans forcer. Le comparateur permet de mesurer facilement les levées et on constate qu’au croisement elles sont d’environ trois millimètres, ce qui est plausible. Mesurer la clearance entre soupapes est on ne peut plus facile avec des cales d’épaisseur, y compris en mouvement.
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La valeur est d’1,4mm, sachant que pour ce genre d’usage 1mm est un minimum, il n’est donc pas besoin de fraiser les sièges de soupapes pour éviter qu’elles s’embrassent.

Par contre, je constate que je ne peux pas descendre le jeu aux soupapes d’admission à la valeur préconisée. J’ai deux dixièmes au lieu d’un avec les excentriques à fond. Cela vient de ce que les soupapes spéciales sont un millimètre plus courtes que les origines, sans doute pour permettre de fraiser les sièges si les arbres le nécessitent. L’inconvénient c’est que ça oblige à fraiser lorsque ce n’est pas nécessaire, ce qui est à éviter car en « enterrant » les soupapes, on réduit leur passage.
Maintenant, avec deux dixièmes en prenant un peu de marge, ça ne devrait pas être la cata.
Les autres solutions pourraient être de mettre des « chapeaux » sur les queues, mais pour une valeur aussi faible, je ne pense pas que ce soit une bonne idée, ou de revenir aux soupapes d’origine…
Je reprends les fraises !
On voit pourquoi j’avais investi dans ce matériel à l’époque, il est très difficile d’aller voir un professionnel et de lui demander un usinage d’une valeur précise qui est susceptible d’évoluer en cours de travail…

Du coup je détaille un peu l’opération :
Avec la fraise de portée, y aller progressivement, déposer le pilote, mettre la soupape, mesurer le dépassement de la queue, recommencer jusqu’à la valeur voulue..
Même chose sur l’autre cylindre.
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Ensuite : passer la zone travaillée au marqueur et utiliser la fraise d’extérieur jusqu’à obtenir le diamètre de portée choisi.( plutôt sur l’extérieur pour un usage racing afin d’avoir un maximum de passage des gaz)
Du fait de la forme des chambres, j’utilise des couteaux arrondis sur la fraise extérieure pour ne pas créer de marche en périphérie du siège. Les chambres étant en fonte ou en acier, c’est ce qui est le plus long. Il faut aussi se méfier de ce qu’il y a beaucoup moins de matière à enlever au niveau du joint de culasse et donc un risque de travail irrégulier si on ne contrôle pas son geste.
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Passer ensuite la fraise intérieure, là ça va vite! Pour obtenir la largeur de siège voulue.
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Repose de l’arbre et des linguets, pas besoin de remettre les ressorts, juste pousser les soupapes en place et mettre la cale d’épaisseur.

Juste par curiosité, je pose le piston sur la culasse retournée avec les soupapes au croisement, même sans joint de culasse, rien ne bute. C’est de bon augure, mais il faudra bien sûr le vilo pour analyser les rapports soupapes /pistons correctement.
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Good job, une question au sujet des jeux aux soupapes ( clearance) , de mémoire le jeu d'origine sur ces moteurs était très réduit, de l'ordre de 0,05 mm voir moins ( mesuré entre came et linguet, il est plus important à la soupape par le bras de l'évier ) j'ai le souvenir de cette cale fournie dans la trousse d'entretien, mince et fragile comme du papier chocolat. Ici tu parles de , 0,1 voir 0,2 mm contre la came, c'est dû au kit ressorts hélicoïdaux?
Dan

Moi je dis chapeau. Bien pensé (aussi mais comme le reste) le tendeur de chaîne de distribution !

Tout à fait Dan: 0,05 à la soupape soit 0,03 de préconisé entre came et linguet d’origine.
O,1 à l’admission et 0,13 à l’échappement sont les préconisations du fabricant des arbres à cames sans spécifier à quel endroit c’est mesuré, ils disent juste : jeu de fonctionnement. L’ augmentation des jeux aux soupapes avec des arbres racing est la règle sur les japonaises de cette génération.
Il est logique que le fabricant des arbres préconise des jeux puisque son diagramme de distribution en dépend. À ne pas confondre avec la méthode de calage qui peut se faire avec un jeu nul parfois au lieu d’une valeur de levée ( couramment 1mm).

l'intéret du relevé à jeu nul est de simuler un moteur à sa température de fonctionnement. il est autant utile pour le relevé du diagramme que pour le calage.
si les jeux préconisés sont souvent plus importants sur un moteur racing, c'est très probablement parce qu'il est amené à chauffer plus qu'un moteur standard.
on en revient à l'intéret de relever et/ou caler à jeu nul, qui est plus représentatif de sa vraie vie.

Je n’avais pas pensé à cet intérêt du calage à jeu nul, logique ! Ça doit se justifier avec des clearances vraiment limite en jouant sur des pignons réglables de double arbre par exemple.

De la même manière pour le diagramme, la valeur angulaire à 1mm de levée est bien plus précise qu'à 0.1mm.
Et ce d'autant plus si on n'annule pas le jeu comme c'était de coutume!
Comme quoi ce n'était pas toujours mieux aaâââvant...

En calage d'arbre à came, le juge de paix c'est la position du "lobe center" en général spécifié sur tous les AC de bonne facture, presque toujours dans les Zones 102 à 108° après PMH pour l'admission.
Dan

C’est effectivement ce que donne le fabricant de l’arbre à cames, parce que c’est la seule donnée qui dépend uniquement de l’arbre.
Le reste du diagramme dépend de l’arbre et du montage ( jeux..)
Ce qu’il est indispensable de contrôler avec précision c’est la zone de part et d’autres du PMH , sauf avec des arbres «  sans risques » aux diagrammes tranquilles.

Les pistons me chagrinaient un peu, ils sont lourds par ce que les calottes sont pleines. J’imagine que les mêmes ébauches de forge servent à faire les pistons plats comme les bombés et du coup, on se retrouve avec 14mm d’épaisseur de métal au sommet. Il y a sûrement moyen d’en enlever sans risque.

C’est parti pour diminuer de moitié : fraisage à la perceuse à colonne et au Dremel.
Au bilan: dix petits grammes de gagné par piston, ça fera toujours ça de moins à supporter par les bielles…
Tant qu’à faire, j’adoucis un peu les usinages de la calotte.
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vache, il n'y a pas que l'ébauche de forge qui doit être commune à plusieurs modèles quand on voit le diamètre des embrèvements...

pour en revenir au calage d'AAC et son pseudo juge de paix  
quand on fait mumuse avec des poulies/pignons réglables, on s'en fiche royalement du lobe center préconisé. ce n'est au mieux qu'une valeur indicative, un point de départ.
et puis quand c'est non réglable, avec un pas de calage de l'ordre de 15 ou 20  degrés, on s'en fiche un peu aussi.
c'est bien aux abords du point mort haut qu'il faut être attentif à ce qu'il se passe en fonction de ce que l'on souhaite marier.
mais ça, ce n'est pas écrit dans les tableaux...