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 Advances in the Modelling of Motorcycle dynamics

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cristogrr

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MessageSujet: Advances in the Modelling of Motorcycle dynamics    Mer 3 Sep 2014 - 22:23

A lire pour ceux que ça interresse, j'arrive pas à mettre le lien pdf Il faut googler le titre


R.S. SHARP, S. EVANGELOU and D.J.N. LIMEBEER
Electrical and Electronic Engineering, Imperial College London, South Kensington Campus,
London SW7 2AZ, UK; E-mail: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
(Received: 7 July 2003; accepted in revised form: 7 June 2004)
Abstract. Starting from an existing advanced motorcycle dynamics model, which allows simulation
of reasonably general motions and stability, modal and response computations for small perturbations
from any trim condition, improvements are described. These concern (a) tyre/road contact geometry,
(b) tyre shear force and moment descriptions, as functions of load, slip and camber, (c) tyre relaxation
properties, (d) a new analytic treatment of the monoshock rear suspension mechanism with
sample results, (e) parameter values describing a contemporary high performance machine and rider,
(f) steady-state equilibrium and power checking and (g) steering control. In particular, the “Magic
Formula” motorcycle tyre model is utilised and complete sets of parameter values for contemporary
tyres are derived by identification methods. The new model is used for steady turning, stability, design
parameter sensitivity and response to road forcing calculations. The results show the predictions of the
model to be in general agreement with observations of motorcycle behaviour from the field and they
suggest that frame flexibility remains an important design and analysis area, despite improvements
in frame designs over recent years. Motorcycle rider parameters have significant influences on the
behaviour, with results consistent with a commonly held view, that lightweight riders are more likely
to suffer oscillation problems than heavyweight ones.
Keywords: motorcycle, tyre, contact, monoshock, stability, response, sensitivity.
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Frits Overmars

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MessageSujet: Re: Advances in the Modelling of Motorcycle dynamics    Mer 3 Sep 2014 - 22:49

cristogrr a écrit:
A lire pour ceux que ça interresse, j'arrive pas à mettre le lien pdf
Here you are: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
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GrahamB

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MessageSujet: Re: Advances in the Modelling of Motorcycle dynamics    Mer 3 Sep 2014 - 23:33

Robin Sharp a fait publier plus tard un livre sur le sujet... mais à 108€. Des extraits sont disponible via Google Library, et on trouve à un certain point (traduction un peu brutale)
"la relation entre ces paramètres [empattement, chasse, modèles des pneus, etc etc] est complexe est il n'est pas encore encore possible de les associer avec la maniabilité de la moto d'une manière raisonnable"

On n'y est pas encore, alors. Les remarques sur l'importance du cadre viennent des expériences numériques où ils avaient réduit la résistance du cadre et du BO en torsion par des facteur de 2 et de 4... ce qui donnait des dégâts, en bref. Ils ne semblent pas avoir augmenter les valeurs pour voir s'il y avait toujours des possibilités dans ce sens là...
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cristogrr

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MessageSujet: Re: Advances in the Modelling of Motorcycle dynamics    Sam 13 Sep 2014 - 12:21

Merci Maître Frits

Les ondes produites par les pneus et suspatte arrière sont filtrées plus ou moins bien via le cadre et colonne, ce sont les infos retour pilote, un peu les différence entre les Sutter et Kalex ou Mistral en moto2

Connaître les résonnances de ces cadres est très compliqué, dès lors qu'il y a un changement de carcasse pneu , cela remet en cause le tout.Voilà un peu le résumé de cette étude de modellisation.

Le bras oscillant filtre pas mal ou pas si il est trop rigide..
GAZ


Dernière édition par cristogrr le Mar 16 Sep 2014 - 21:56, édité 1 fois
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yann

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MessageSujet: Re: Advances in the Modelling of Motorcycle dynamics    Lun 15 Sep 2014 - 21:28

Papier très intéressant mais il manque des schémas montrant tout les paramètres des équations...
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janpol84

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MessageSujet: Re: Advances in the Modelling of Motorcycle dynamics    Lun 15 Sep 2014 - 23:20

Quand le Geco sera au point, on pourra faire un superbe feu de joie avec toute cette littérature. Demandez à Pépé, il vous le confirmera.

Comment ça : Pfff ?

Attendez un peu que Harry s'occupe de vous:
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Thieu

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MessageSujet: Re: Advances in the Modelling of Motorcycle dynamics    Mar 16 Sep 2014 - 10:07

Même si j'apprécie Pépé, et que j'aime son coté "aventurier solitaire" loin des sentiers battus, il ne faut pas non plus dénigrer ce travail. Je n'ai pas tout lu en détail, mais il s'agit d'un modèle correctement fait, en particulier au niveau du recalage des pneumatiques, qui reste l'inconnue majeure dans ces approches. Quand bien même le Geco marcherait mieux, ça n'entame en rien les conclusions de cette étude. Par ailleurs, pour le Geco, rien n'est démontré, aucune modélisation complète n'a été proposée, et les approches utilisées à Montpellier doivent être du même tonneau que ce qui est fait dans cette étude, en restant probablement un cran en dessous en terme de qualité de modèle (sinon, ça aurait été publié, ce qui n'est pas le cas). Qu'il commence donc par démontrer proprement la supériorité des concepts qu'il propose, en particulier en comparant à l'existant (une démarche scientifique, quoi), et après, on en rediscute Wink
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janpol84

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MessageSujet: Re: Advances in the Modelling of Motorcycle dynamics    Mer 17 Sep 2014 - 0:07

Mon commentaire n'allait pas au-delà de la simple galéjade. Et je n'ai pas plus lu le document objet du présent topic que d'autres plus connus, comme Cossalter ou Tony Foale. Quant au Geco, j'ai décroché depuis belle lurette. Je ne peux donc pas prétendre départager les uns ou les autres, et désigner celui qui détient la vérité.
La démarche de Pépé commence par une critique de l'architecture actuelle "télescopique / bras oscillant", et sur laquelle on peut le suivre au moins intuitivement. Différents moyens permettent de quantifier les phénomènes qu'il décrit, et de voir qu'ils existent, voire qu'ils atteignent une certaine ampleur.
Après, ça devient plus compliqué, surtout à partir du moment où il s'est lancée sur la voie "liaisons intégrales" et "homocinétie", mais c'est justement à partir de là qu'il a effacé tout ce qu'il avait écrit sur le forum.
Ce qui est certain, c'est que la complexité globale de son proto va entrainer une mise au point laborieuse et compliquée, et qu'il risque d'y avoir pas mal de délais avant que les résultats ne viennent confirmer le bien fondé des idées de départ.
La principale question est donc de savoir jusqu'où ira ce projet. Mais je suis loin d'avoir la réponse. J'espère simplement que ça va continuer encore un bon moment, non seulement pour Pépé et ceux qui le soutiennent ou l'assistent, mais aussi pour la moto en général.

Quant à tous les travaux théoriques, je ne doute pas qu'il y ait du progrès au fil du temps, au fur et à mesure que les différents auteurs complètent l'existant, en apportant de nouvelles idées, de nouvelles hypothèses, et en faisant intervenir des techniques toujours plus évoluées, et on n'en manque pas...
Mais dans le même temps, les machines en piste évoluent : dans les années 60, les pilotes usaient le bout de leurs bottes, puis ça a été les sliders sur le genou. Maintenant, c'est le coude. Et après?... Est-il vraiment indispensable d'adopter d'autres architectures?
Et si jamais une architecture nouvelle parvenait à démontrer une évidente supériorité telle qu'il n'y aurait pas d'autre choix pour les constructeurs que de l'adopter pour rester compétitif, comme ce fut le cas en F1 au début des années 60 lorsque le moteur est passé derrière le pilote, qu'arriverait-il? Un première hypothèse serait l'intervention directe du pouvoir sportif, pour figer la configuration Télescopique / Bras Oscillant et interdire tout le reste, et ce n'est pas qu'une hypothèse d'école si on considère les évolutions du règlement au fil du temps.
L'autre hypothèse, serait une généralisation de l'adoption de ce type d'architecture, aboutissant au bout de quelques temps à un nouveau nivellement des valeurs, juste un cran plus haut, avec de nouveau une course à l'armement entre constructeurs pour aboutir à la version la plus finement ajustée du montage.
Encore une fois, l'exemple vient de la F1.
Et lorsque tout le monde aura réussi à gratter la petite poignée de secondes possible, la compétition reprendra comme avant.

Et on recommencera à discuter pour savoir si Rossi est toujours le plus "grand"...
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