[MotoGP] Brembo 340mm

Tout savoir sur les disques de 340mm (sauf le prix).
Avec l’arrivée du championnat du monde sur le circuit de Montmeló et sa très longue ligne droite en descente, il est probable que les pilotes utiliseront les disques de 340mm dorénavant autorisés partout par la récente modification du règlement.
Le site MotoGP.com a donc chargé un ingénieur compétition Brembo de nous présenter ces disques de grand diamètre (traduction GP-Inside).

Eugenio Gandolfi : « Initialement, les disques de 340 mm sont nés à cause des problèmes que nous avons rencontrés à Motegi en 2012, en tant que fournisseur de freins. Il s’agissait alors de la première année avec les 1000cc, après les 800cc, et comme elles étaient un peu plus lourdes, nous avons connus quelques problèmes puisque Motegi est très exigeant sur ce plan, à cause des freinages très rapprochés.
Les disques en carbone atteignent alors des températures très élevées et ont tendance à s’évanouir. Les disques de 320 mm et les disques de 340mm ont le même point de départ pour être efficaces. Je veux dire que pour être efficaces, avoir une température de 300/350 degrés est suffisant. Mais leurs capacités thermiques sont complètement différentes car, à freinages donc dissipations énergétiques équivalentes, les 320mm peuvent atteindre 900 degrés alors que les 340mm vont atteindre 100 degrés de moins, ce qui est très important.
Le diamètre des disques est également un facteur d’accroissement des performances, car avec les grands disques, vous passez moins de temps à freiner. Cela est dû au rayon plus important (ndlr : au plan physique, un freinage est un « moment », produit d’une force et d’un rayon et s’exprimant en N.m) qui vous donne une plus grande performance avec les grands disques.
Durant les freinages, vous générez de la température et cette température sera dissipée de façon inégale entre les disques et les plaquettes. Ces deux composants peuvent s’évanouir à cause d’une trop grande température.
Vous pouvez utiliser les disques de 340mm, là où c’est nécessaire, mais vous pouvez aussi utiliser les deux sortes de plaquettes, les « Low Mass » et les « High Mass ».

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Normalement, vous pouvez utiliser les mêmes étriers mais, bien sûr, ceux-ci doivent être déplacés légèrement par rapport au bas de fourche.
La différence de poids est d’environ 120 grammes par disque ce qui porte le total à 250 grammes pour le train avant.
Vous pouvez ressentir une petite différence lors des changements de directions mais c’est très faible.
La puissance de freinage avec les 340mm est supérieure au double de celle des moteurs, soit environ 600 chevaux. Lors d’une course comme celle de Losail, un pilote peut générer une puissance de freinage de 30 000 chevaux sur la distance de la course, seulement généré avec un ou deux doigts (sur la poignée de frein). »

Et personne ne se dit que le poids mini qui n’arrête pas d'augmenter depuis des années y est pour beaucoup? Une 500cc pesait 130 Kgs alors que les MotoGP actuelles doivent être à plus de 155 Kgs.

Baisser le poids d'une moto de GP de 20 kilos ne coûte pas des millions contrairement à ce qu'on veut faire croire, il serait plus intelligent de limiter la cylindrée et de revenir à des poids "acceptables"..

D'ailleurs on a entendu des pilotes se plaindre des poids trop élevés il y a pas longtemps il me semble....

Julien, les 500 faisaient même 115kg à une époque (c'était toujours le cas en 89). C'est clair que ça joue beaucoup, on l'imagine sans difficultés.

Oui, bien sur elles ont même pesé encore moins mais je voulais parler des 500cc "modernes" avec des partie cycles très proches des MotoGP finalement..

Les consommations baisseraient aussi comme par magie..  

A la fin des années 80 les partie-cycles étaient déjà très proche des MotoGP actuelles, la différence principale c'est le poids du moteur qui est très léger sur une 500 (voir [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien])

Une motoGP peut sans problème faire 130 à 140kg sans limite de poids je pense. Il y avait un article de David Emmett là dessus, faut que je le retrouve.

Ils ont changé les disques à l'arrière aussi ?

pour info, le règlement motoGP impose un poids de 164kg
je crois que c'est +4kg depuis 2012

Marc a écrit:

Lors d’une course comme celle de Losail, un pilote peut générer une puissance de freinage de 30 000 chevaux sur la distance de la course, seulement généré avec un ou deux doigts (sur la poignée de frein). »

Attention, dire qu'on accumule la puissance, c'est aussi con que supposer d’accumuler de vitesse :

Roulant sur l'A7 entre Paris et Marseille, un automobiliste peut générer une vitesse de 774km/h sur la durée du trajet

La puissance est un mesure de rapidité de travail (transformer de l'énergie), tout comme la vitesse mesure la rapidité de traverser la distance. L'accumulation de rapidité de travail est ... l'énergie. Il se mesure en Watt-seconds, qui ont le joli nom de Joule. Allons, étant en France, donnons crédit plutôt au Prof. Joule que Mr Watt...

GrahamB a écrit:

Allons, étant en France, donnons crédit plutôt au Prof. Joule que Mr Watt...

Malgré sa consonance, Joule n'est pas plus français que l'écossais Watt (il est anglais).

Marc a écrit:

Lors d’une course comme celle de Losail, un pilote peut générer une puissance de freinage de 30 000 chevaux sur la distance de la course.

GrahamB a écrit:

...dire qu'on accumule la puissance, c'est aussi con que supposer d’accumuler de vitesse:
Roulant sur l'A7 entre Paris et Marseille, un automobiliste peut générer une vitesse de 774km/h sur la durée du trajet

Lovely way of making things clear, Graham   Have you ever considered becoming a teacher?

Pan Graham est sans pitié et il n'a pas tort

Frits Overmars a écrit:

Have you ever considered becoming a teacher?

Thanks Frits, that's particularly a compliment from you.

Yes, taught mathematics in universities for years, then statistics. I now give occasional courses on statistics to would-be epidemiologists. Teaching itself was always enjoyable for me, but the drag of writing exercises, preparing solutions and satisfying arbitrary measures of teaching "quality" wore me down.

michel guichard a écrit:

Joule n'est pas plus français que l'écossais Watt (il est anglais).

Eh voilà, je l'avais toujours supposé français sans vérifier. Mais James Prescott Joule... oui, ça se voit

"Attention, dire qu'on accumule la puissance, c'est aussi con que supposer d’accumuler de vitesse :

Roulant sur l'A7 entre Paris et Marseille, un automobiliste peut générer une vitesse de 774km/h sur la durée du trajet "

une fois j'ai lu dans un bouquin que la puissance c'est un débit énergie et je pense que c'est la définition la plus claire qu'on puisse donner.

Un frein est un transformateur d'énergie cinétique en chaleur, soit une chaudière comme le moteur Wankel, mais en mieux
Ladite énergie cinétique au cours du cycle de sa dissipation passe toujours par une phase de stockage dans la masse du frein et une d'échange avec le monde extérieur jusqu'au retour à la température ambiante (pour 1 cycle).
L'idéal est bien sur de privilégier l'échange à la place du stockage
Il existe une grande variété d'usages liés à la durée du cycle avec aux extrêmes les freins d'avions de ligne qui stockent près de 100% de l'énergie transformée en chaleur et échangent durant plusieurs heures. Leur cycle d'usage le permet et la masse est minimisée.
Les besoins routiers dont la compétition sont aux antipodes.
Le passage à 340mm augmente à la fois sur la masse de stockage ET la surface d'échange au détriment de la commodité d'emploi, de la masse et ses effets.
On touche là des limites (parmi tant d'autres) que les bureaucrates pompeux bidouillant leurs règlements ne connaissent pas...

Veuillez adresser vos plaintes directement à Eugenio Gandolfi!



PS: Brembo aime bien sortir des chiffres comme ça, ils le font presque à chaque communication.

C'est vendeur comme les étriers taillés dans la masse mais qui ont du mal à refroidir(non ailettés), tout le contraire de la logique comme le souligne Fügner

N'oublions pas quand même que des freins en carbone ne fonctionnent bien que chauds, donc il faut stocker (un peu) et ne pas refroidir trop vite, rien à voir avec des équipements routiers
A+ Dan

Marc a écrit:

Veuillez adresser vos plaintes directement à Eugenio Gandolfi!  

PS: Brembo aime bien sortir des chiffres comme ça, ils le font presque à chaque communication.

L'accusé Gandolfi Eugénio n'y est pas pour grand chose, et les tords (véniels) sont partagés avec le coaccusé Sériau Marc bien que niant sa responsabilité.
L'article, objet des plaintes collectives (massakcheune) émanant du groupe "pit-laineux" rend pourtant très bien compte, messieurs les jurés, de la problématique du freinage dans son contexte.

Pièce à conviction 1 : Les disques en carbone atteignent alors des températures très élevées et ont tendance à s’évanouir. Les disques de 320 mm et les disques de 340mm ont le même point de départ pour être efficaces. Je veux dire que pour être efficaces, avoir une température de 300/350 degrés est suffisant. Mais leurs capacités thermiques sont complètement différentes car, à freinages donc dissipations énergétiques équivalentes, les 320mm peuvent atteindre 900 degrés alors que les 340mm vont atteindre 100 degrés de moins, ce qui est très important.
Le diamètre des disques est également un facteur d’accroissement des  performances, car avec les grands disques, vous passez moins de temps à freiner. Cela est dû au rayon plus important (ndlr : au plan physique, un freinage est un « moment »,  produit d’une force et d’un rayon et s’exprimant en N.m) qui vous donne une plus grande performance avec les grands disques.
Durant les freinages, vous générez de la température et cette température sera dissipée de façon inégale entre les disques et les plaquettes. Ces deux composants peuvent s’évanouir à cause d’une trop grande température.
Vous pouvez utiliser les disques de 340mm, là où c’est nécessaire,  mais vous pouvez aussi utiliser les deux sortes de plaquettes, les « Low Mass » et les « High Mass ».

S'agissant d'un article de vulgarisation, il rend compte de l'essentiel pour le public visé, Monsieur le Président, aux approximations près de ce type d'exercice.
Le passage suivant nous fait hélas passer dans un autre dimension, prétendant effrontément que 2 doigts d'un pilote peuvent générer ce qui suit, soit des armes de destruction massive :

Pièce à conviction 2 : La puissance de freinage avec les 340mm est supérieure au double de celle des moteurs, soit environ 600 chevaux. Lors d’une course comme celle de Losail, un pilote peut générer une puissance de freinage de 30 000 chevaux sur la distance de la course, seulement généré avec un ou deux doigts (sur la poignée de frein).

Permettez moi, Monsieur le Président, de faire un parallèle saisissant avec l'actualité : Faut il voir dans notre affaire l'influence des affirmations délirantes dans lesquelles nous baignons au quotidien. Je citerai une de celles de Vitali Klitschko, ex double champion du monde de boxe poids lourd, l'ayant mené en toute logique à la direction de la mairie de Kiev, prétendant que peindre en rouge les radiateurs pourrait palier au manque de gaz d'origine russe cet hiver ?

Le rédacteur de l'article incriminé n'est pourtant pas à notre connaissance victime des séquelles d'un sport de combat.
Nous ne réclamerons pas de sanctions mais demandons au tribunal d'attirer l'attention du prévenu sur les conséquences de telles affirmations, fussent telles sur un média de vulgarisation et à priori sans intentions perverses comme ce pauvre Klitschko.
Nous sommes pourtant là au cœur du problème bien connu où l'on ferait fonctionner des moteurs avec de l'eau ou par le biais de patates de forme triangulaire.

Bienveillant, nous proposerons la rédaction suivante :
L'énergie dissipée par le système de freinage avec les 340mm et pour le temps d'un cycle est supérieure au double de celle générée par des moteurs actuels, ou par un moteur de 600 chevaux. Un pilote muni d'un cuter, même venant de Losail,  ne saurait par contre générer avec un ou deux doigts la chute de 3 tours en acier et la vaporisation (rapport officiel) pour la première fois dans l'univers d'un avion s'écrasant sur le pentagone.

Vous ne serrerez plus jamais la main d'un pilote sans l'appréhension de tenir dans la votre la puissance de destruction de l'apocalypse.

C'est quand même intéressant à réfléchir : si tu prends les freins à 360km/h pour freiner à 1,6g, en supposant que 1/4 de cela se fasse par l'aérodynamique, on dissipe 280kJ dans le premier seconde, donc au moyen 280kW. Cela ne va pas se dissiper à fur et à mesure, il faut stocker un peu quand même pour éviter que la température passe aux niveaux ridicules.

En revanche, 280kJ, c'est à peu près 70kCal, moins que l'énergie d'une banane.

Et une banane, ça freine pas terrible... CQFD.