[Oldies] Honda 6

Merci ! Ca c'est de l'info, et de plus étayée par photos et plans. Donc, et d'une ces inserts d'équilibrage existent bien sur les moteurs JPX, et de deux, si j'en crois la légende du dessin, leur fonction est d'améliorer l'équilibrage du vilebrequin et donc les "caractéristiques de fonctionnement" du moteur .... sans autres précisions. Très intéressants documents en tous cas, merci.

Emotion de voir en arrière plan sur la photo prise aux Coyottes ,les énormes paluches de Gégé Brancquart oeuvrant sur la Fior….

Ah ouaiiiiiiiiiiii c'est Gégé derrière
Parmi les nombreux bruits de chiotte circulant sur cette moto, j'ai même entendu que le moteur avait finit avec des bielles à chapeaux.. comment trier le bon grain de l'ivraie ???  
J'ai moi aussi une ou deux photos du vil brodequin, je les scanne et les apporte

Sur le fond : merci pour l'effort de réponse

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pour répondre à vos interrogations : pourquoi le moteur JPX marche pas comme le vrai ?
tout simplement parce que le moteur qui a servi de modèle était un assemblage de pièces de rebut, sorties à la va comme je te tire de l'atelier du r&d et revendues à des collectionneurs - ce moteur est donc composé de pièces mélangées, impropres à l'usage, y compris des neuves - petit à petit les techniciens de jpx (puis de la boite suisse qui l'a rachetée) ont compris tout ça et n'ont cessé d'améliorer la copie, mais elle est encore loin de l'originale, en particulier les carburateurs refaits n'ont pas les performances de ceux d'époque - le hic est qu'apparemment beaucoup de moteurs de 6 survivants sont des réassemblages effectués à la va-vite pour exposer les bécanes, sauf  celle de ianucci, mais le moteur est en piteux état, il a été cassé et réparé un paquet de fois, et les deux 297 originaux du musée de honda - même leurs moteurs de 250 ont posé des problèmes, à tel point qu'un moteur entier a été refait au japon, et il est monté sur la moto que le musée honda utilise en démo - elle sonne bien mais c'est comme la réplique jpx, il est peu probable que ses performances puissent égaler celles des motos à qui mikzebik arrachait la gueule à l'époque , et dans le fond, c'est normal, une moto de course (pareil pour une auto ou un avion de chasse ) donne le meilleur à l'apex de sa carrière, ce qui vient ensuite n'est que balbutiement ...

Je retiens, mercredi 10 oct 2018, on ne l'écrit pas sur un SMS :
"c'est normal, une moto de course (pareil pour une auto ou un avion de chasse ) donne le meilleur à l'apex de sa carrière, ce qui vient ensuite n'est que balbutiement ..."

Et surtout comme disait Gabriel Voisin, qui préférait regarder devant plutôt que derrière : "Enfin quoi ? Vous voulez faire l'amour à votre grand-mère et vous vous étonnez qu'elle claque d'une crise cardiaque !"

Ils étaient les dérivés "route" des KR 76 AV et KR 73 AR utilisés en GP (et pas seulement) dans les années 60.

A la lecture de ces divers posts sur la "renaissance de la 6" il n'est pas très surprenant que les récentes diverses ne fonctionnent pas comme les originales, leurs pères, soigneurs, sorciers divers, ne sont plus là, sans doute que certaines recettes sont oubliées, égarées; on ne règle pas une 6 avec un PC portable. Un exemple flagrant: les Américains prétendent être allé sur la Lune, et 50 ans plus tard personne n'est capable de tenter l'aventure.
Dan

En fait, comme souvent sur pit-lane, avant de poser une question il n'est pas inutile de rechercher si la réponse ne figure pas déjà quelque part .... certes, c'était il y a 6 ans, mais tout ce qui suit est issus des quatre premières pages de ce même sujet ....

Pierre\"PhilRead" a écrit:

Quand aux repliques ,effectivement...le debat reste ouvert....J'en avais discuté avec Julien Charnolé qui reconnaissait au debut un enorme problème d'erreur de calage d'allumage....Ensuite il y eut le probleme des guides de soupapes qui depassaient beaucoup trop dans les conduits...Au depart il y avait un deficit de 20 a 30 CV!!(c'est quasi 50%!!)....Les rares qui avaient entendu une Honda 6 a l'epoque se plaignaient de ne pas reconnaitre le meme bru.... son!..Ce a quoi Julien repondait.."A l'epoque les circuits s'appelaient Spa...T.T..ect...donc elles tiraient long...."Se souvenir d'un son,c'est subjectif."...Admettons....Bon ,quand on lit le bouquin de Bubu,on s'apercoit que c'etait de l'horlogerie,certes fiable,mais necessitant des ajustements piéce a piece,des croisements de soupapes de oufs,des mecanos qui demontaient,remontaient a tour de bras dans la nuit,des carburations qui se faisaient en changeant les rampes completes,ect....Bref ,j'ai l'impression que c'est pas le meme match......A coté de cela John Cronshaw le pilote titulaire de la replique dit" pas etonnant qu'avec ca ,mike les ait tous tordus"!!....Ma foi....

Pierre\"PhilRead" a écrit:

....Ah les histoires!!....Je viens de retrouver le compte rendu de la visite de"Moto Technologie" chez JPX ,ce qui corrobore ce qui m'avait eté dit aux coupes Moto-legende..."En Janvier 2003,le moteur tourne sur ses 6 cylindres,et la recherche des performances debute en fevrier.Essais"pleine charge",le moteur se revele tres creux,et ne developpe pas plus de 30 cv a 16000 tr/mn.la raison de cette faible puissance tient aux guides de soupapes.Sur le moteur d'origine,ils etaient tres arasés et depassaient a peine dans les conduits.Pour fiabiliser leur bloc,les hommes de JPX ont donc souhaité disposer de guides plus proeminents,mais reconnaissent là leur erreur:après avoir cherché la puissance du coté de la carburation,de l'allumage,ou encore de l'epure de distribution,ils ont decidé de couper les guides.le moteur est remis en route sans meme revoir l'etat de surface des conduits de la culasse (on comprend leur empressement)et le verdict du banc tombe:50 chevaux debarquent a 15000 tr/mn.Victoire,la replique commence a "donner "comme la vraie!

Pour indication les documents actuels (source Japonaise) donnent pour la 250 54,3cv a 17500 tr/mn en 1965, 56,8cv a 17500 tr/mn en 1966 et pour la derniere version RC166 B 59,2cv a18500tr/mn en 67.

Pour la RC 174 de 1966 (donc la 297cm3)qui fait l'objet de la replique,en 1967   66cv à 17000 tr/mn

hondarc174 a écrit:

Bonjour;

Le banc frein est chez Del West Europe, le moteur est au banc pour validation apres montage.

Difficile de courber un moteur refroidit par air.

Pour les guide de soupapes trop long, c'est une  erreur de l'époque JPX, nous n avions pas le temps de faire le porting. G Beale venait voir le moteur tourner avec des Japonnais.

Le moteur a été monté et courbé; avec 35 CV a 14000.

Le deuxieme moteur d'essais a pris immediatement sa puissance d'origine.

Comme promis c'est Honda qui c'est retrouvé proprietaire de la première Moto. Elle est dans leur Hall en GB.

Voila un bout d'histoire...

philwood a écrit:

Au "Moto Légende" deJanvier 1998, il faut ajouter le numéro 146 de Mai 2004 :
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297 mais partie-cycle  de 250, Bubu??
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Le poster  
Et deux Pit-Laners, Bubu et Julien Charnolé ( RC174)

philwood a écrit:

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M.L n°146

Lorsque l'on relit cet excellent document sur la refabrication de cette moto, on se rend compte que la reproduction 100% originale était IMPOSSIBLE à cause: de choix techniques, de matériaux inconnus au répertoire métallurgique, de traitements de surface mystérieux, de la quasi impossibilité d'inclure des inserts acier dans la fonderie alu /magnesium, de reproduire les tubes du cadre à l'épaisseur variable.
On n'a plus les bougies originales, ni la magnéto spéciale, ni les carbus à boisseaux plats ( pour circuits rapides, qui devaient donner la puissance maxi au détriment d'un peu de souplesse). C'est déjà beau qu'elle fonctionne, comme les vraies??? En tous cas bravo à JPX !
Dan

Sauf que depuis le 4 saisons a coulé, "ils" auraient pu finir par trouver deux trois clefs afin de la faire pédaler..

Dan42 a écrit:

Lorsque l'on relit cet excellent document  sur la refabrication de cette moto, on se rend compte que la reproduction 100% originale était IMPOSSIBLE à cause: de choix techniques, de matériaux inconnus au répertoire métallurgique, de traitements de surface mystérieux, de la quasi impossibilité d'inclure des inserts acier dans la fonderie alu /magnesium, de reproduire les tubes du cadre à l'épaisseur variable.
On n'a plus les bougies originales, ni la magnéto spéciale, ni les carbus à boisseaux plats ( pour circuits rapides, qui devaient donner la puissance maxi au détriment d'un peu de souplesse). C'est déjà beau qu'elle fonctionne, comme les vraies??? En tous cas bravo à JPX !
Dan

"la reproduction 100% originale était IMPOSSIBLE "
Oui, c'est certain, Honda a bénéficié de ses "relations" pour avoir ces métaux et traitements .

Quand on te lit on a l'impression que ce sont les extra terrestres qui ont fourni cette techno ! Ce serait aller un peu loin mais pas totalement faux !

Alors!!....si les p'tits hommes verts se mettent à aider lesp'tits hommes jaunes.....Normal que les p'tits hommes blancs n'arrivent pas à leur fin

Ca donne une piste pour la provenance .

Non il n'y a aucun extra-terrestre dans ce chantier, ce n'est pas par ce que l'on ne retrouve pas une analyse métallurgique d'époque dans une gamme "moderne, standardisée" que le truc vient d'une autre planète , tout simplement on a oublié ou les Japs avaient développé des mixtures suivant leurs besoins, avec plus ou moins de réussite, parfois redondants. Si je fabrique des bielles avec de l'acier au vanadium haut de gamme comme le sont les excellents outils, je vais surprendre , mais elles vont peut être exploser au 1er sur-régime L'exemple le plus typique dans cette reconstruction, c'est la modernisation de l'allumage: la magnéto d'origine semblait fonctionner largement aussi bien que le système électronique installé ( sensé être plus performant et plus fiable).
Dan

Merci à Philwood pour ces scans, bien propres et bien d'aplomb !
Les textes de ces articles sont bien intéressants, et ne font que renforcer les mystères de ce moteur extraordinaire.  Certains "aveux" sont assez impressionnants, surtout quant aux matériaux et procédés d'usinage, et aussi ... si longtemps après !

Et tiens, pendant que vous êtes là, je viens d'acheter sur eBay un exemplaire du livre de Bubu "Mike Hailwood et la Honda-6", à ... 48 euros !
C'est vrai que j'en ai déjà quatre exemplaires, mais ce ne sera jamais que le cinquième.
Bin oui, j'ai démarré une "collèque"...
C'est aussi bien que les fourchettes à 3 dents, ou les billets de 3 dollars, non ?
Avis aux amateurs :
https://www.ebay.fr/itm/192646697595 - Prix : 85 €.
https://www.ebay.fr/itm/312258442853 - Prix : 85 € aussi.

Peut être que cette machine coûte tout simplement trop cher à l’achat ( et à l’entretien,je ne sais pas qu’elle est la durée de vie d’un embiellage mais je doute qu’il soit réparable) pour être tout simplement «  deverminee « comme on dit maintenant.

Faut il s'étonner des difficultés rencontrées pour le "petit" projet de "copie" réalisée par une aussi petite que brillante équipe autour de Julien Charnolé  dotée de moyens très modernes d'une entreprise moyenne, comparée a ceux de Honda avec la technologie d'il y a 60 ans pour un projet stratégique?
Et génial de ce point de vue: La preuve, la Honda 6 occupe encore nos esprits comme dans une religion.
Rien n'est comparable, dans les 2 cas, ni les buts a atteindre (copie//création) ni l'expérience aussi des 2 équipes et le temps cumulé consacré qui fait une grosse partie de la différence.
Les bons articles sont eux mêmes anciens et l'odeur de mystère qu'ils dégagent rendent bien compte des questionnements posés par la copie, ambition aussi modeste que digne d'admiration et encadrée par les moyens du commanditaire.
Ce sont ces mêmes questionnements qu'on retrouve dans les articles quant a la nature des matériaux employés qui ne résistent pas a la comparaison, tout objectif comparable, quand on connait les progrès en la matière, leur maîtrise actuelle, s'il s'agissait d'une création actuelle, au HRC ou ailleurs.
A la pointe à l'époque avec ses trouvailles innovantes sans le moindre doute mais, sauf à tomber dans le religieux, comparons avec aujourd'hui où on trouve en magasin beaucoup mieux que "la 500 a Hailwood" pour une poignée de clous.
Alors, avec des moyens pas du tout comparables mais transposés à aujourd'hui, c'est à la télé, tous les 15 jours et la meule a MM n'est pas en boutique.

Bien sûr que les moyens de Honda à l'époque étaient importants mais tant que çà techniquement? ils en étaient au stade développement, tout ce qu'ils fabriquaient pour la course me parait de la recherche et non de l'acquis, leur notoriété dans le domaine était réduite au moins en Europe ( achat de pièces pour apprendre, y compris un moteur Mondial). Si l'on prend l'exemple des roulements à aiguilles de vilo dont les caractéristiques et la dureté dépassaient ce qui se trouvait sur le marché lors du projet de la copie, j'imagine qu'Honda ne les a pas fabriqué lui même ( qui le fait?), je suppose que JPX est assez au fait pour avoir cherché au bon endroit: à l'époque Torrington, Nadella ( Français puis germain ensuite), chez INA, chez les Japs plus modernes, en vain car produits modifiés, plus au catalogue, fabrications différentes, résultats différents. Idem pour les autres postes "mystérieux". On peut supposer qu'Honda ait eu des exigences particulières hors série auprès de certains fournisseurs à l'époque et qu'ils aient obtenu satisfaction. Cela nous est arrivé dans mon job: roulements spéciaux INA avec accord de confidentialité et accords commerciaux. Après quelques dizaines d'années, retrouver ses petits devient mission impossible. Ce que l'on en retire comme conclusion, c'est que cette machine et ses soeurs étaient réalisées avec aucun compromis, la recherche de la performance absolue et la fiabilité qui va avec, on construit avec tout ce qu'il y a de meilleur et plus si nécessaire; ils étaient persuadés que la technologie ferait la différence. N'oublions pas qu'ils étaient considérés dans le milieu moto comme des "chinetoques" juste bons à vendre de la cochonnerie ( nombreux colibets de mes copains chevauchant Triumph, BMW et Norton).
Dan

. N'oublions pas qu'ils étaient considérés dans le milieu moto comme des "chinetoques" juste bons à vendre de la cochonnerie ( nombreux colibets de mes copains chevauchant Triumph, BMW et Norton).
Dan

C'est marrant de lire cette réflexion, Papa la fait souvent, et ce afin de mettre en garde contre la révolution amorcée par l'empire du milieu...  
Je cite Papa dans les grandes lignes :
"les Japonnais après guerre étaient considéré exactement comme les Chinois aujourd'hui, synonyme de pacotille, de copie bas de gamme, de sous merde sans intérêt, les montres vendues au kilo..etc etc
Et aujourd'hui ils en sont où ? tout simplement la référence dans quasi tous les domaines !!
Les Chinois prennent le même chemin : on est (très) mal, ils apprennent vite, ils ne vont pas faire de la merde éternellement.."

+1 avec Franck. Si on gratte un peu depuis la France en quête de pièces et autres outillages chinois, on peut demander soit du prix, soit de la qualité. La qualité étant beaucoup moins chère qu'en Europe et au moins aussi probante.
Fin du

Juste une anecdote de l'époque 65 et la technologie Jap dont j'étais et suis toujours fan: j'avais une CB77, une des 1ère sinon la 1ère de la région, pour équiper la moto d'un pote je vais voir un gars qui avait mis en annonce la vente de pièces de CB92 ( 125 Benly super sport, un vrai canon dans la cylindrée). Il nous fallait le frein AV qu'on a acheté+ quelques pièces partie cycle, et en discutant, je regarde avec le vendeur les pièces du moteur démonté dans un carton, Oh surprise, cochonnerie à 4 sous : l'arbre à cames tournait directement dans les paliers alu monobloc de la culasse, une vraie déception pour moi ( sans doute trop puriste à l'époque, surtout quand on croit savoir et que l'apprentissage est encore à compléter jusqu'à.....?) Bien plus tard, après démontage d'une culasse de la CB 750 d'un pote qui avait cramé un AC cause saloperie dans circuit d'huile, les paliers alu démontables étaient comme neufs, c'est 2 portées d'AC sur l'arbre lui même qui étaient bouffées, grippées. Depuis presque tout le monde y compris en auto, fait tourner les arbres à cames directement sur l'alu sans coussinets rapportés, il existe même des coussinets de vilo très performants en alu. Déjà à l'époque les japs avaient testé des nouveautés qui semblaient des risques absolu pour les partisans de la tradition, n'oublions pas que la règle pour tout moulin qui tourne très vite était "tout sur roulements" en bas et en haut. Fin du léger HS.
Dan

Je crois que l’usure des arbres en acier dans des paliers en alu est un classique et vient du fait que des particules abrasives se « piquent »dans l’alu et rayent l’arbre.

Dan 42 a écrit:

n'oublions pas que la règle pour tout moulin qui tourne très vite était "tout sur roulements" en bas et en haut.

En mécanique comme en beaucoup de choses, il y a beaucoup d'idées préconçues qui trainent.
La force des constructeurs japonais (à cette époque en tout cas) c'était justement de sortir des sentiers battus et de mettre les moyens en face des objectifs...

Pour en revenir aux qualités des métaux employés dans la construction de ces joyaux (jusqu'aux premiers moteurs de F1), j'avais entendu dire que Honda possédait ses propres aciéries ou faisait produire des aciers très spéciaux (avec des paliers de refroidissement très lents) spécialement pour lui.

Bubu qui a bien trainé ses guêtres là bas peut-il affirmer ou infirmer ce "on dit"?

c'était pour la 1ère fois  la différence entre des "artisans" constructeurs (anglais, italiens ...) qui faisaient des  petits miracles avec des moyens limités et de vrais industriels qui planifiaient une politique de course (etre champion du  monde dans 3/4 ans) en y mettant des moyens humains et financiers …..
Après tout le monde (même les chinois !!!!) s'ils y mettent les moyens et la méthode doivent normalement réussir …. Ducati après avoir pas mal ramé en GP est sur la bonne voie … faut pas désespérer