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 [Moto2 GP] Ce qu'il faut savoir...

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GrahamB

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MessageSujet: Re: [Moto2 GP] Ce qu'il faut savoir...   Mar 5 Nov 2013 - 9:52

Polux rsv a écrit:

Et il faut savoir que certains fabricants de chassis utilisent un alu qui est rigide, qui fait la qualité du chassis, mais qui perd très vite ses propriétés en une ou deux années.
Il est laquelle, cette nuance ? On disait pareil pour les cadres de vélo en alu, qu'ils fatiguaient. C'était du pipi.

D'autant plus que presque toutes les nuances alu ont la même module de Young, donc la même rigidité. La différence c'est la résistance, c-à-d le point où la déformation reste au lieu de retour à son état naturel. Alors ce ne serait pas le "feel" qui changerait, mais le cadre se plierait ou se casserait. Mais cela s’appelle résistance au fatigue et c'est bien caractérisé pour les nuances commerciales.  

Chez FTR, je crois que c'est assez bien connu : EN-AW5083. On en fabrique des camions-citerne avec, alors on suppose que normalement ils ne se cassent pas en deux après 18 mois.

Certains d'autres se servent en EN-AW7020. Inventé pour les avions de chasse lors de la guerre de 39-45, là non plus on n'attend pas qu'il cède précipitamment.

En effet, assez difficile d'imaginer qu'il y a des alliages commerciales avec des telles faiblesses... et encore plus qu'un fabriquant de cadres ait la possibilité de commander des nuances très exotiques alors qu'il n'en consomme qu'une centaine de kg/an...
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yann

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MessageSujet: Re: [Moto2 GP] Ce qu'il faut savoir...   Mar 5 Nov 2013 - 10:07

+1 Je suis d'accord avec ce que dit Graham, et sur le fait que les mécanos polissent le cadre et qu'à la fin il ne reste "plus rien", alors la je n'y crois pas une seconde...
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Marc
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MessageSujet: Re: [Moto2 GP] Ce qu'il faut savoir...   Mar 5 Nov 2013 - 15:39

Yann, c'est assez fréquent.
"Il ne reste plus rien" est une expression, mais il est évident qu'un cadre qui a été poli plusieurs fois, suffisamment pour effacer les creux assez profonds laissés par les gravillons lors d'une chute, perd de sa rigidité.
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yann

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MessageSujet: Re: [Moto2 GP] Ce qu'il faut savoir...   Mar 5 Nov 2013 - 15:42

Oui je suis d'accord sur l'expression et je suis d'accord sur le fait que si tu vires de la matière tu perds en rigidité (logique)... Cependant je reste perplexe sur cette pratique (peut être que dans les petits teams a faible moyen elle est couramment répandue) et je serais curieux de savoir combien de centième on enlève sur une saison? Et si vraiment certains pilotes ressentent le phénomène?

Car le plus important c'est quoi : voir des micro rayures ou altérer les performances de la moto et les sensations du pilote?
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gilles27



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MessageSujet: Re: [Moto2 GP] Ce qu'il faut savoir...   Mar 5 Nov 2013 - 16:01

Eternel recommencement ... La décote des moto 2 me rappelle les 250... Combien coûtait une 250 Yam TZ ou une Honda RS à l'époque de l'Open 250? Quel prix Dantin, Kurtz vendaient leurs TZ kit en fin de saison ? Avant que cela ne devienne des collectors ...
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Dave Pearce



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MessageSujet: Re: [Moto2 GP] Ce qu'il faut savoir...   Mer 6 Nov 2013 - 2:03

I have made many Alu chassis (6082) since 1988. Mostly for vibrating single cylinder engines.
At the moment we are restoring 001 Tigcraft. Although this bike has been crashed quite a few times
no obvious defects have been found. Only the self supporting carbon fibre seat/subframe(wet layup)
needed some attention. This info is my personal experience, NOT something I read on a forum or heard
in a bar. 
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Emmanuel Laurentz

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MessageSujet: Re: [Moto2 GP] Ce qu'il faut savoir...   Mer 6 Nov 2013 - 3:28

Merci Dave, un lien utile sur les qualités des alliages d'aluminium:

http://www.euralliage.com/alliage.html#ancre651361

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GrahamB

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MessageSujet: Re: [Moto2 GP] Ce qu'il faut savoir...   Mer 6 Nov 2013 - 4:19

gilles27 a écrit:
Combien coûtait une 250 Yam TZ
En début 2006 j'ai acheté une TZ250 2003, kité, avec en dessus pièces de réchange: roues marchesinis, couronnes, cylindres, carenages...

Sans TVA mais avec transport du Japon en Australie, environ 11 000€
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gilles27



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MessageSujet: Re: [Moto2 GP] Ce qu'il faut savoir...   Mer 6 Nov 2013 - 17:14

on les touchait moins cher en europe ...
Et en 1993, une Honda RS 92 pleine de pieces SPL, avec une saison, c'était 6000 euros pour un prix neuf de 15 000. Normal, le matériel evoluait vite.
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Marc
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MessageSujet: Re: [Moto2 GP] Ce qu'il faut savoir...   Ven 18 Avr 2014 - 7:21

 

Poursuite des problèmes moteur à Austin?

01-04-2014 12:00  Marc Seriau



Le weekend du Grand Prix du Qatar a été émaillé de quatre problèmes moteur de même nature
; Johann Zarco le premier jour, Axel Pons le second, Nico Terol et Dominique Aegerter en course.

C'est un faux-pas pour Externpro, la société espagnole basée à Aragon, qui, depuis le milieu de saison dernière, a pris la suite de Geo Technology pour la fourniture de ces moteurs Honda aux teams Moto2.

Auparavant, en quatre saisons, un seul cas analogue avait été répertorié.

Outre la mauvaise image renvoyée pour Honda et Externpro, le problème actuel est que cette série de moteurs est actuellement montée dans les cadres des motos qui doivent faire toute la tournée outremer avec...

Apparemment, sur les quatre moteurs en question, la vis en bout de vilebrequin se desserre et/ou casse, et vient frotter, voire perforer le carter d'embrayage scellé. On suppute donc un problème de couple de serrage, trop petit ou trop grand, ou de produit anti-desserrage.

A l'heure où les motos sont dans leur flying-case, hors d'atteinte des techniciens d'Externpro, existe-t-il une bonne raison pour croire que cette mauvaise série va s'arrêter après le Qatar? Probablement, non.

C'est donc pour éviter que le problème ne perdure que l'IRTA serait en train de réfléchir à une possibilité, pour les teams, de pouvoir vérifier le couple de serrage de cette vis avant le Grand Prix of Americas.
C'est matériellement  possible, puisque si un scellé interdit le démontage du carter d'embrayage (A l'inverse de la série, une fenêtre dans le carter FCC permet de changer l'embrayage complet sans démonter le carter), une autre fenêtre (2), plus petite, donne accès à cette vis.

Jusqu'à présent, les teams n'avaient aucune raison de contrôler le couple de serrage de cette vis, les moteurs Honda proches de la série s'étant révélés particulièrement  fiables.

Une décision devrait donc intervenir à Austin. Une telle mesure serait une sorte de désaveux du travail effectué à Aragon.
A l'inverse, ne pas la prendre serait exposer les pilotes à de possibles nouvelles casses, potentiellement dangereuses, quand on voit le temps qu'à mis Dominique Aegerter à se rendre compte que son moteur vaporisait son huile sur la piste, et sans doute sur son pneu arrière.

Stay tuned !

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Austin : Externpro a fait le boulot, mais...

18-04-2014 12:54  Marc Seriau



Nous avions expliqué le problème des moteurs cassés à Losail. 
Comme annoncé, le jeudi au Texas, les techniciens ont donc vérifié tous les moteurs et, plus particulièrement, cette fameuse vis de bout de vilebrequin.
Résultat, aucune rupteur moteur signalée durant le weekend, et c'est une bonne chose.

Mais les plus observateurs auront remarqué qu'il y a eu plusieurs problèmes de boîtes de vitesses, entraînant les abandons de Louis Rossi, puis Xavier Siméon, sans parler d'Esteve Rabat dont le second rapport ne fonctionnait plus correctement en fin de course.

Il semblerait facile de les imputer au fournisseur de moteurs mais ce n'est, à priori, pas le cas.

Austin présente la particularité de pouvoir utiliser seulement cinq des six rapports de la boîte Honda; soit 2-3-4-5-6, soit 1-2-3-4-5, suivant la démultiplication finale utilisée. Beaucoup de teams ont choisi la seconde solution et leurs pilotes  ont donc dû "rentrer la première" cinq fois par tour, ce qui n'arrive sur aucun autre circuit du championnat.

En théorie, l'opération ne pose pas de problème particulier.
Pas de shifter à la descente mais un petit coup de gaz aide à rentrer la première et le tour est joué.

Là où le problème peut, et s'est posé, c'est en passant de première en seconde; si le mouvement du sélecteur n'est pas parfaitement effectué et décomposé dans toute son amplitude, le passage 1-2 casse l'arrête du crabotage de seconde et, très rapidement, le crabotage s'émousse et le second rapport ne tient plus, provoquant de nombreux faux points morts à l'accélération. 
On atteint sans doute là les limites d'un moteur de série utilisé en compétition... 

Espérons pour les pilotes concernés que les moteurs/boîtes seront changés pour l'Argentine. Vu le tracé du circuit Termas de Rio Ondo, il semble probable que les boîtes seront utilisées dans une configuration 2-3-4-5-6, supprimant ainsi la cause et les conséquences du choix pour Austin.... si tant est que les boîtes et leurs crabots soient à l'état neuf.

Stay tuned !

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JAKUTO



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MessageSujet: Re: [Moto2 GP] Ce qu'il faut savoir...   Ven 18 Avr 2014 - 8:09

Bravo Marc   
On apprend tout en te lisant . Beau boulot
Journaliste? Même pas ton métier? heureusement!!!
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Marc
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MessageSujet: Re: [Moto2 GP] Ce qu'il faut savoir...   Ven 18 Avr 2014 - 9:58

Tu as quelque chose à me demander?

 lol! 

Blague à part, merci pour le compliment, surtout venant de ta part, mais je sais rester les pieds tout à fait sur terre et être conscient que .... je ne sais quasiment rien.

 
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Frits Overmars

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MessageSujet: Re: [Moto2 GP] Ce qu'il faut savoir...   Ven 18 Avr 2014 - 10:55

That is true wisdom, Marc  
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Marc
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MessageSujet: Re: [Moto2 GP] Ce qu'il faut savoir...   Ven 23 Mai 2014 - 3:59

 

Exclusif : Guy Coulon sur la fiabilité des moteurs de Moto2.

23-05-2014 11:55  ExclusifMarc Seriau



Suite aux problèmes, déjà évoqués ici, de fiabilité des moteurs de Moto2, le Grand Prix de France a été l’occasion d’une attention toute particulière des techniciens de la société Externpro.
Outre la fourniture normale de moteurs neufs, les hommes en bleu marine et bleu ciel sont passés serrer eux-mêmes les fameuses vis de vilebrequin, le jeudi soir, puis à nouveau le samedi soir.

Nous avons pu assister plusieurs fois à la scène; démontage de la vis, nettoyage, puis remontage, parfois avec du frein-filet, parfois sans, et serrage minutieux au couple prescrit.
Nous avons alors demandé au responsable d'Externpro quel était le problème mais n’avons obtenu qu’un «nous ne savons pas encore» comme seule réponse.

Pour essayer de comprendre pourquoi ce phénomène s’est largement amplifié cette année, nous sommes donc allés interroger Guy Coulon qui, outre les deux Yamaha M1 Monster MotoGP, supervise également les deux Mistral 610 Moto2 dotées du bloc Honda.

Le moins que l’on puisse dire, c’est que, pour ceux qui se passionnent pour la mécanique, son analyse est extrêmement intéressante !

Guy Coulon: « la première chose à savoir, c’est que la société Externpro a un contrat avec Honda, contrat qui leur interdit d’utiliser une autre vis que la vis d’origine. Donc pas question de monter une vis plus résistante ou un autre montage.
On sait que ces vis-là ont toujours été un problème sur le CBR, notamment en Supersport où il y avait de gros soucis. Chacun changeait alors les vis plus souvent ou mettait des vis d’une autre qualité. Là, Externpro a l’obligation d’utiliser les vis Honda et de les serrer au couple prévu par Honda. Donc, ils utilisent les vis prévues et les serre au couple prévu. Ils ont essayés de mettre du frein-filet et là, la vis ne s’est pas desserrée mais c’est la tête qui a cassé.
Ils ne sont donc pas responsables.

On peut faire une analyse plus globale du phénomène. Depuis l’an dernier, où le problème est apparu, comme avec Louis Rossi à Phillip Island (vis desserrée qui pousse le vilebrequin en latéral), on n’utilise plus le même embrayage. A mon avis, ces nouveaux embrayages fonctionnent moins bien que les anciens et, pour illustrer, c’est d’ailleurs pour cela que l’on ne peut plus utiliser de pneus durs à l’avant alors que tout le monde les utilisait précédemment.

Aujourd’hui, on n’arrive plus à charger assez l’avant pour pouvoir passer un pneu dur. Cela illustre bien comment la transmission fonctionne aujourd’hui avec cet embrayage, avec moins de transfert de charge sur l’avant et plus d’à-coups de transmission.
Et qui dit plus d’à-coups de transmission, dit plus de risques de casse ou de desserrage de tous les éléments qui composent cette transmission. C’est déjà une chose.

L’autre élément, c’est que nous somme également un peu responsables. Ici, au Mans, on tourne en petit 1.37 avec une moto de 120 chevaux et, chemin faisant, l’équilibre des motos du plateau s’est amélioré, le grip s’est amélioré, on va de plus en plus vite, les transmissions sont de plus en plus sollicitées, on a des shifters de plus en plus rapides qui sollicitent de plus en plus les transmissions, et donc on arrive à un moment où le maillon faible finit par céder. Et là, pour le moment, le maillon faible, c’est cette vis.

Quand ce problème sera réglé, on va sans doute avoir des soucis ailleurs. Pas forcément sur le moteur ; ce sera peut-être la sélection de boîte ou autre chose dans la transmission. Car celle-ci souffre maintenant beaucoup, en partie aussi à cause des shifters intelligents permis par le règlement, qui adaptent la coupure en temps réel entre chaque vitesse en fonction de ce qui se passe.

Donc s’il y a des petits problèmes techniques, il faut arrêter de croire que c’est à cause d’une intervention d’untel ou untel. »

Stay tuned !

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MessageSujet: Re: [Moto2 GP] Ce qu'il faut savoir...   Ven 23 Mai 2014 - 6:20

Guy Coulon le martien... Un bon Français bien standard aurait gueulé, trouvé un responsable et l'aurait pourri...
C'est toujours un plaisir de le lire, et ça doit être un plaisir également d'échanger avec lui, si tant est qu'on ait le niveau de connaissance requise Very Happy

Merci m'sieur Coulon, et merci Marc de nous en faire profiter, l'éclairage est intéressant.
Honda, à vous de jouer Wink
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janpol84

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MessageSujet: Re: [Moto2 GP] Ce qu'il faut savoir...   Ven 23 Mai 2014 - 8:50

Marc (    ) a écrit:
...
On atteint sans doute là les limites d'un moteur de série utilisé en compétition...
...
Et le reste n'est que vaine littérature.... Non, j'exagère...
Et plus que l'explication technique elle-même, la donnée critique est celle donnée quand
Guy Coulon a écrit:
Quand ce problème sera réglé, on va sans doute avoir des soucis ailleurs
Et de proche, c'est tout le moteur qui va y passer.
En fait, ce n'est pas tant parce que ce n'est pas un moteur spécifiquement conçu pour un usage "tourisme" (même rapide...), mais parce que l'utilisation devenant, comme l'explique Guy Coulon, de plus en plus "dure", les méthodes de maintenance devraient suivre.
S'il ne s'agit que d'une vis, pourquoi Honda ne la remplace-t-il pas?
Est-ce que Honda procède à des travaux visant à confirmer la bonne tenue des différents éléments au fur et à mesure que les possibles faiblesses apparaissent? Ou bien attendent-ils béatement de voir les incidents se produire sans rien faire pour y remédier, ni avant, ni, surtout, après?
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Fügner

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MessageSujet: Re: [Moto2 GP] Ce qu'il faut savoir...   Ven 23 Mai 2014 - 11:18

L'éclairage de Guy Coulon   est bien mieux qu'un discours diplomatique, il fait toucher du doigt les limites à la place de mes (nos) c...neries  Embarassed 
La solution n'est sans doute pas évidente puisque le dimensionnement de l'élément un cri minet est en cause et que Honda ne désire sans doute pas sortir des pièces de série. Ça pourrait bien constituer une impasse que la réduction de puissance ne réglerait pas forcément et serait quand même absurde.
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janpol84

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MessageSujet: Re: [Moto2 GP] Ce qu'il faut savoir...   Ven 23 Mai 2014 - 11:28

Il n'empêche que si les pannes se répètent, et, vu le tirage au sort des moteurs, atteignent certaines "victimes" qui sauront se faire entendre du pouvoir sportif, il sera alors intéressant de voir comment le n°1 mondial se tire d'affaire, et aussi ce qu'en diront ses concurrents...
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MessageSujet: Re: [Moto2 GP] Ce qu'il faut savoir...   

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