[Pilotage] Prendre une courbe aujourd'hui

exact , je comprends maintenant pourquoi j'ai mal au dos quand j'attaque avec ma baignoire

Thieu a écrit:

...l'effet gyroscopique n'intervenait pas nécessairement dans la stabilité. J'ai été le premier surpris, mais c'est maintenant un fait établi.

Comme dit au dessus, pour tourner, une moto doit commencer par pencher... Mais c'est bien l'effet gyroscopique qui a permis de mettre la moto sur l'angle.

Donc, pour conclure :
- L'effet gyro est INDISPENSABLE pour tourner
- Il ne l'est ABSOLUMENT PAS pour la stabilité.

Eh bien apparemment tu n'es pas au bout de tes surprises.

Si on applique un moment sur le guidon, celui-ci se répartira pour provoquer simultanément deux effets (la répartition dépendant des différents paramètres du système). Supposons, par exemple, qu'on exerce un moment vers la gauche en exerçant une poussée sur la branche droite du guidon.

1. Du fait de l'effet gyroscopique de la roue avant, les lois de la mécanique nous disent que celle-ci s'inclinera vers la droite avec une vitesse proportionnelle à la fraction concernée du moment appliqué au guidon.

2. Indépendamment de l'effet gyroscopique, l'autre fraction de ce moment provoquera un braquage de la roue avant entraînant la moto dans une amorce (très légère et quasi-imperceptible) de virage à gauche. La "force centrifuge" appliquée au centre de gravité de la moto incline alors celle-ci vers la droite.

Ces deux effets agissent dans le même sens. Ce qui signifie que si l'un des deux était nul, l'autre suffirait à lui seul à faire tourner la moto dans le sens désiré.

Remarque concernant le point N°1
Comme la roue avant n'est pas isolée, les choses sont nettement plus compliquées. Dans son mouvement d'inclinaison, elle entraîne toute la moto qui, du fait de son inertie, résiste et exerce de ce fait un moment autour de l'axe des X (transmis à la roue avant par les roulements de l'axe de direction). Lequel moment, par effet gyroscopique, entraîne...

Remarque concernant le point N°2
Sous une forme différente, Graham ne dit pas autre chose quand il écrit :

GrahamB a écrit:

Je suis étonné qu'on cherche des explications si compliquées. Pour faire incliner la moto, il faut un couple autour de son axe X. Quoi de plus simple que se servir du pneu pour appuyer latéralement à une distance du CdM, ainsi générant le couple nécessaire.

Si on considere que la moto est initialement en ligne droite, les effets d'inerties lies a la rotation de la roue vers la gauche, ca doit etre peanuts, non? J'ai jamais fait le calcul, mais devant l'effet gyro, il doit pas rester grand chose, si en plus on ajoute a ca avec le deport du pilote et la rotation de la moto du bon cote (et donc du moment du poids de l'ensemble autour de l'axe X qui contribue aussi a faire pencher du bon cote).

Quoi qu'il en soit, sur une moto (et pas un engin a patinette), c'est bien le contre braquage qui permet d'initier le virage.

Vous pensez qu'il y'a contre braquage réel de la roue, et redoublez d'effort pour nous l'expliquer en multipliant les termes techniques,mais c'est faux.

Il n'y a qu'a voir les photos (nombreuses sur ce forum) des pilotes, observez bien les roues avant. (on ne cause pas de drift ou de travers de porc la hein..)

Ou regardez cette vidéo, qui a le mérite d 'être claire.



Ne pas confondre sensation et réalité

La roue avant est toujours braquée du coté ou l'on tourne.

Lorsque l'on perd l'avant, l'on ne tombe jamais non plus en "contre braquage"

L'état d'équilibre d'un véhicule à deux-roues peut se définir par deux angles : l'angle d'inclinaison (de la partie arrière) et l'angle de braquage de la direction.

Que nous disent les calculs ?

D'abord que, compte tenu des paramètres (vitesse, empattement), pour chaque valeur de l'angle d'inclinaison il existe une valeur de l'angle de braquage pour laquelle le système est en équilibre. Inversement, pour une valeur donnée de l'angle de braquage, il existe une position d'équilibre de l'angle d'inclinaison.

Ensuite que, lorsqu'on s'écarte un tant soit peu d'une de ces positions d'équilibre :
1. Les paramètres géométriques de la moto (chasse, positions du centre de gravité de la partie arrière et de celui de la partie avant) déterminent des moments proportionnels à l'écart de l'angle de braquage ou de l'angle d'inclinaison avec leurs valeurs d'équilibre.

2. L'effet gyroscopique de la roue avant et celui de la roue arrière (et des pièces mécaniques en rotation) déterminent des moments proportionnels à la vitesse de variation de l'angle de braquage ou de l'angle d'inclinaison.

3. Tous ces moments agissent à leur tour sur l'angle de braquage et sur l'angle d'inclinaison en leur communiquant des accélérations angulaires qui vont venir modifier les valeurs de ces angles (ainsi que, en premier lieu, leurs vitesses de variation). Ces accélérations étant d'autant plus importantes que les inerties des différentes parties de la moto sont réduites.

4. Résultat de tout ceci : le système va prendre une autre position d'équilibre ; soit directement, soit après quelques oscillations (perceptibles ou non) autour de cette nouvelle position d'équilibre.


Arrivé à ce stade de l'explication, on voit apparaître une distinction fondamentale entre le rôle de la chasse et celui de l'effet gyroscopique :

En déterminant un effort proportionnel à l'écart avec une position d'équilibre, la chasse joue un peu le même rôle qu'un ressort qui tend à ramener vers une position d'équilibre (exemple : ressort de suspension). On sait que, généralement, ce retour vers la position d'équilibre ne se fait pas directement mais s'accompagne d'oscillations.

En déterminant un effort proportionnel à la vitesse de variation, l'effet gyroscopique agit comme le ferait un amortisseur.

Un certain degré d'amortissement est hautement souhaitable, pour réduire les oscillations évoquées plus haut. En revanche, un excès d'amortissement pourra s'avérer nuisible à la maniabilité.

Tenez, encore plus clair:

Pourquoi l'on amorce en "poussant du coté opposé", mais pourquoi de toutes façons, la moto prendra le virage avec la roue braquée dans le sens du virage, et donc, sans contre braquage.

Personne n'a dit le contraire Le contre braquage permet d'initier le virage. Ensuite, le guidon va dans le sens du virage.

Par ailleurs, je ne suis pas sur que le fait de contre braquer induise un braquage sensible dans la direction opposee au virage. Il faudrait avoir des mesures de l'angle de rotation du guidon pendant la manoeuvre pour en avoir le coeur net.

serval59 a écrit:

Vous pensez qu'il y'a contre braquage réel de la roue, et redoublez d'effort pour nous l'expliquer en multipliant les termes techniques,mais c'est faux.


La roue avant est toujours braquée du coté ou l'on tourne.

Lorsque l'on perd l'avant, l'on ne tombe jamais non plus en "contre braquage"

Je ne pense pas que quelqu'un ait dit que les virages se prenaient avec la roue braquée dans le "mauvais" sens... et tout le monde est conscient que si la roue n'était pas dans le sens du virage, ça ne tournerait pas.

On parle juste de la mise sur l'angle, c'est à dire du passage d'un état d'équilibre (moto droite) à un autre (moto penchée)

Dans la vidéo, il aurait fallu que le gars soit plus incisif sur les changements de direction (dans la mesure ou un seven fifty peut l'être) pour éventuellement déceler un léger mouvement inverse en entrée de virage mais il semble beaucoup plus s'appliquer à tourner "au corps" pour que, même brièvement, le point rouge ne passe pas du "mauvais côté" et ainsi valider sa vidéo.
Parce que si on regarde bien le Té supérieur de la moto et qu'on change de cap brusquement en poussant sur un côté du guidon, on voit que brièvement il tourne à l'inverse avant de se mettre naturellement dans le sens du virage.

Et quand on perd l'avant, la roue "sur-braque" de la même manière qu'elle le fait quand on penche une moto qui ne roule pas (en la tenant par l'arrière) à cause de la perte de la résistance à l'avancement.


@Thieu: Grillé je suis!
Pour le léger mouvement lors de la prise d'angle, il est sensible et même parfois visible en course quand le pilote freine très près d'une ligne blanche. Lors de la mise sur l'angle, la roue avant va brièvement passer la ligne avant de revenir dans le virage.
Si mes souvenirs de physique sont bons, c'est justement ce mouvement parasite qu'on appelle "précession".

@serval59
L'auteur de cette vidéo (D.C. Ottavi) et toi-même êtes dans la position d'un "expérimentateur" qui utiliserait une loupe pour conclure que les microbes, et a fortiori les virus, n'existent pas puisqu'il ne les voit pas.

Sur la vidéo, le déplacement du spot matérialisant le braquage du guidon est extrêmement faible, ce qui est normal, se réduisant la plupart du temps à l'épaisseur du trait.

Sachant que le braquage inverse qui initie un virage n'est qu'une infime fraction de ce que sera le braquage dans le virage (surtout au rythme "enroulé" que montre la vidéo), il est normal qu'on ne voit rien.

Tu remarqueras qu'on n'observe pas davantage les incessants minuscules mouvements de la direction nécessaires au maintien de l'équilibre. Et pourtant ils sont bien présents : si tu bloquais la direction, tu tomberais immédiatement.

J'admire votre patience...

Trop technique pour moi, je survole mais n'apporte rien... Je rigolais juste du titre: prendre un virage aujourd'hui. Si le post dure trois semaines, ça s'appelle tourner en rond...
C'est pas grave, ça va passer!

Pour avoir une idée des importances relatives des deux phénomènes déclencheurs (inclinaison et déplacement du point de contact de la roue avant), on peut réaliser une expérience simple : prendre une brèle légère, pas trop poussive, de préférence munie d'un frein arrière en état de fonctionnement. Idéalement, un trail 250 a 500.

Se débrouiller pour la mettre sur la roue arrière, avec un bon vieux coup d'embrayage en seconde par exemple, et l'y maintenir en utilisant le truc qui tourne a droite du guidon et éventuellement la pédale de frein.

Tacher ensuite de lui faire changer de direction, voire prendre des courbes : c'est possible, mais ardu, et surtout beaucoup plus lent et moins réactif que sur deux roues. On sent bien qu'il manque quelque chose par rapport a d'habitude.

Si on n'aime pas le mercurochrome et le sparadrap, on peut faire faire l'expérience par un (futur ex) copain.

Kevin Schwantz utilisait la méthode du contre braquage particulièrement dans les pif/paf où il mettait un petit coup de gaz entre les deux virages pour délester la roue avant et ainsi faciliter la manœuvre.
C'est en tout cas ce qu'il avait dit à l'époque aux journalistes qui lui avaient demandé comment il pouvait changer d'angle avec la roue avant ne touchant plus le sol, expliquant que l'effet gyroscopique n'avait pas besoin du sol pour fonctionner. (Voir les vidéos postées ailleurs)

D'ailleurs, la moto qui semblait la plus facile à contrôler en wheeling était la Savage 2x2, dixit Randy Mamola qui l'avait pilotée lors du premier "guidon d'or" à Carole. (Où il avait fait un "festival" en finale suite à une chute lui enlevant toute possibilité de bien figurer)
Il disait que le fait que la roue avant continue de tourner permettait de gérer la direction en wheeling "au guidon" en se servant de l'effet gyroscopique de la roue avant.

La Kawa KX de Doug Domokos, aka wheelie king, était équipée d'un moteur électrique pour maintenir la rotation de la roue avant, d'après Moto Verte (désolé de la référence pas vraiment a sa place ici).

Je lis vos conversations trés oposées parfois , mais je me suis mis sur le parking .
Un paramétre à mon avis , la façon de conduire du pilote , forcer sur la roue avant ou non , faire glisser la roue arriére , il doit y avoir un fagot de façons de prendre une courbe , voir aussi la vidéo de Johann à Ledenon , de visu , il y a toutes les façons suivant la forme et l' adhérence de certaines courbes .
En SM cetains pilotes prennent tout en glisse et d' autres non , la glisse a tendance à diminuer , il me semble , le genou sorti prend de l' emprise .
Mais continuer votre demonstration .

Après , il faut voir le niveau , perso , dans 95% des cas , quand çà glisse , j'ai des problèmes d'incontinence

SEB4LO a écrit:

Après , il faut voir le niveau , perso , dans 95% des cas , quand çà glisse , j'ai des problèmes d'incontinence

Oui, moi aussi, surtout au freinage, mais je compense en sortant la jambe : en plus de me faire passer pour un kéké, ca a l'avantage de comprimer les sphincters et donc de réduire mes IUAW (Induced Unwanted Abdominal Waste).

Jean Pierre Goy, lors de son record d'europe en wheeling sur une Scorpa 240 utilisait aussi un moteur sur sa roue avant.
Pas trouvé de doc mais juste une photo où on voit que la roue avant n'est pas immobile.
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Le contre braquage fait partie des possibilités pour faire tourner un engin à roues monotrace, plus ou moins en fonction des pilotes ou engins.

Dans ce genre d'engin, je ne pense pas que le déplacement du corps soit possible et pourtant ça tourne.
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J'ai tout lu et n'ai pas trouvé l'explication d'un phénomène tout simple: c'est la force centrifuge qui couche la moto du côté opposé au braquage, c'est bien agréable de l'utiliser, une fois sur l'angle contrôlé avec la position du corps et la poignée de gaz, bien évidemment la roue avant se met en braquage naturel. Pour mon compte plus facile à gérer avec des petits guidons, super pour refermer une trajectoire.
A+ dan

Bien que non spécialiste, je pense plutôt que l'inclinaison lors d'un braquage de roue est un effet gyroscopique. Facile à observer en tenant par son axe une roue de vélo lancée ,si tu essaies de la faire tourner à droite, elle s'incline à gauche.
En physique, on considère que la force centrifuge n'existe pas, elle a été inventée par l'homme pour expliquer une situation que l'homme ne comprenait pas. (source le palais de la découverte) Il s'agit en réalité de la force d'inertie. Les scientifiques du Palais le démontrent par l'expérience accessible à tous.

Euh, il n'y a pas de force centrifuge, mais il y a bien une force centripète...

Force centripète qui tend à l'extérieur, force centrifuge qui te ramène à l'intérieur. ( généralement la force centrifuge)
Il en est de même pour les chèvres et les avions en vol circulaire, les chevaux et Alain Chevallier, bien que dans ce dernier cas la force centrifuge ne soit pas remplacée par une corde, longe ou câble mais bien par l'absence de réseau mobile.

Que l'effet gyroscopique existe, on en convient, que la fameuse force centrifuge dérange les puristes, aussi, mais on vit avec et ses effets sont bien présents. c'est l'opposé de la force centripète et elle se calcule ( f= mv2/r). On grenaille les pièces avec les machines à turbines centrifuges, on filtre des gaz et fluides avec, et si l'on ne prend pas garde à la conception et réalisation de certaines pièces tournantes, elles explosent littéralement ( volants en fonte, mandrins de machines lors de l'emballement de moteurs électriques, c'est du vécu.) Une auto tournant à gauche prend du roulis en s'appuyant à droite et sans l'effet gyro qui couche les roues. Il est bien clair que sur une moto, une rotation de guidon dans une direction lui fait théoriquement décrire un cercle et pour compenser cette fameuse force centrifuge, on doit l'incliner sur l'intérieur sinon elle se couche immédiatement vers l'extérieur, gyro ou pas. Mais on peut en effet admettre que le "coup de guidon" favorise aussi cette mise sur l'angle en particulier à grande vitesse par l'effet gyro.
D'ailleurs je n'ai jamais eu une explication claire et nette du fait suivant: pourquoi, avec le même angle ( 45° par exemple) une moto passe à des vitesses différentes dans des courbes de rayon différents, avec donc un angle de rotation de colonne de direction différent, donc pas lié à l'inclinaison seule de la machine. Explication bienvenue par spécialiste.
A+ Dan

La différence c'est cela:

Si on tourne dans un courbe, mais on imagine de ne pas bouger (on est dans une caisse les yeux bandés), on ressent une force qui appuie vers l'extérieure. Ça s'appelle la force (imaginaire) centrifuge.

Pourtant, on sait de Newton que F=ma, et quand on tourne l’accélération est bien vers l'intérieure (sinon, on continuerait sur un tangent). Donc la force aussi est vers l'intérieure: c'est la force (réelle) centripète.

C'est le même phénomène que dans un ascenseur. On pourrait expliquer la sensation d'augmentation de poids sur les pieds de deux manières : 1. On ne bouge pas mais d'un coup, la gravitation est devenue plus forte ; 2. L'ascenseur accélère vers le haut. Pour vous amener avec, il faut vous faire accélérer aussi, donc il applique une force à vos pieds et à travers vos jambes pour propulser votre carcasse.

Strictement, de l'intérieure de l'ascenseur c'est impossible à distinguer ces deux cas, mais typiquement on suppose que c'est le 2ème (car on arrive bientôt à un étage supérieure). C'était Einstein dans sa théorie de relativité générale qui expliquait enfin comment traduire entre ces deux "cadres de référence non-inertiels", ce qui implique des coordonnées curviligne dans l'espace-temps.

Mais c'est un peu tôt pour la géométrie Riemannien, je vais excuser Gull d'avoir échangé extérieure et intérieure :-D

Pour la force gyroscopique, toute une autre histoire. Oui, ça joue un rôle... mais on peut remplacer la roue avec un ski pour "rouler" sur la neige, ça fonctionne de la même manière. L'histoire de Mamola et la 2x2 démontre que cela fonctionne aussi avec uniquement l'effet gyro (la roue en air, il n'y a pas d'adhérence au sol). Sur une moto normale, il y a les deux... mais à noter que normalement, sur une moto de vitesse, on braque très peu et on penche beaucoup.