[MotoGP] 1000cc : premières réponses et perspectives!

J'ai posé plusieurs fois la question sur le forum, mais n'ai guère eu de réponses...

J'ai posé la question en direct à Eurosport et on m'a répondu "bien sûr!", ce qui ne m'a ni satisfait, ni convaincu...

Aussi suis-je content que monsieur Shuei Nakamoto, vice président du HRC, me réponde aujourd'hui! :)

Ma question était "les 1000cc vont-elles vraiment aller beaucoup plus vite que les 800cc?" avec, implicitement, une réponse négative attendue.

Pourquoi attendre une réponse négative alors que le bon sens s'attend à trouver 25% de puissance supplémentaire sur les MotoGP 2012?
Parce que le bon sens et les règlements de la Dorna ne font pas toujours bon ménage et si l'augmentation de la cylindrée est autorisée l'année prochaine, aucune augmentation d'alimentation en énergie ne l'est; 21 litres tu as, 21 litres tu auras!

Sans être aucunement motoriste, j'avais le pressentiment qu'avec un pouvoir énergétique donné, on n'allait pas pouvoir sortir beaucoup plus de puissance puisque le rendement d'un 1000cc n'est pas réputé supérieur à celui d'un 800cc.
C'était mon principal argument mais je ne savais pas si un 1000cc ne pouvait pas un peu plus travailler "sur le couple", régime où le moteur offre son meilleur rendement, et donc utiliser au mieux son essence. (c'est d'ailleurs ce que les ingénieurs qui ont enregistré les moteurs adverses, aujourd'hui, ont sans doute essayé de préciser).


En conséquence, sans avoir obtenu de réelle réponse, je n'ai pas relancé le débat, d'autant que les pilotes de MotoGP ayant essayé les 1000cc nous abreuvaient (et continuent de nous abreuver) d'alléchantes perspectives quand à de fabuleux dérapages en sortie de virage engendrés par une puissance démoniaque...

Oui, sauf que aujourd'hui, pour la première fois et grâce à Yamaha, on peut comparer directement les temps, à l'occasion des essais post-Brno.


Verdict: un peu moins de 5/10ème entre une 800cc et une 1000cc!

Jorge Lorenzo Yamaha 1000 1:56.253
Ben Spies Yamaha 1000 1:56.306
Jorge Lorenzo Yamaha 800 1:56.727
Ben Spies Yamaha 800 1:57.184

C'est à peu près conforme à ce que j'attendais et on est très loin des déclarations citées précédemment!

Bien sûr, j'entends déjà mes détracteurs me conspuer:"houuuu, espèce d'âne, ce n'est que le premier essai et les performances ne vont pas manquer de progresser !"

Ok, ok, je reconnais que les performances vont probablement progresser...... à moins qu'elles ne régressent!
Je m'explique: aujourd'hui, le principal élément du moteur qui engendre de la puissance n'est ni le diamètre des pistons, ni celui des soupapes, ni le profil des cames d'arbres à cames..
Non, il s'agit tout simplement du CDI qui, à l'aide de ses dizaines de capteurs, décide quelle quantité d'essence envoyer au moteur.
Et qui vous dit que les CDI étaient aujourd'hui réglés en configuration de course? (question valable également pour les 800cc mais quel serait l'intérêt de faire tourner les 800cc artificiellement plus vite?)

Alors ok, admettons qu'il y ait un peu plus de couple voire un peu plus de puissance, même en course (je suis beau joueur, non?); où, et surtout combien, cela rentre-t-il en ligne de compte durant un tour de circuit?

Uniquement plein gaz, c'est à dire moto relevée en ligne droite; c'est à dire très très peu, hormis certains circuits comme Barcelone, Losail voire Estoril.
Gain de temps auquel il faudra peut-être éventuellement retrancher celui perdu lors d'entrées en courbe un peu moins rapides à cause d'un frein moteur plus difficile à dompter, voire d'un poids légèrement supérieur (pas certain, les 800 avaient peut-être de la marge de côté là)...

Bref, je ne m'attendais à aucun gain vraiment spectaculaire.
Et je remercie donc monsieur Shuei Nakamoto de me le confirmer:" Je pense que pour le même cadre, l'avantage par rapport aux 800 est d'environ deux dixièmes, en fonction de la piste. Sur les tortueuses, telles que Laguna Seca, c'est encore moins "
L'avantage est en vitesse et l'accélération mais seulement dans en vitesse maximum, quand le Traction Control et l'anti wheeling ne sont plus activés.
Il y a trop de puissance, comme cela est déjà le cas avec la 800, mais sur la 1000, elle est distribuée différemment, en s'appuyant sur ​​plus de couple.
Le problème reste la consommation d'énergie, limitant les meilleures performances.
Nous avons toujours seulement 21 litres de carburant disponibles et devons développer une nouvelle technologie pour avoir un meilleur contrôle de la consommation et tirer le meilleur de chaque gallon. C'est une nouvelle approche . "


On comprend tout de suite l'importance des pétroliers (Repsol, Petronas, Elf, Eni) mais on est encore bien loin des sorties de courbe en dérapages évoquées aujourd'hui par Lorenzo...

Bigre de bigre! Passionnant.
En 2012, on regarde les Moto3, mais avec les pilotes dessus.
Pour les MGP à cylindrée qui bafouille, on met juste un tableau de bord avec tous les paramètres, les courbes, les machins, j'ai un grand écran plat, ça tombe bien. J'me régale d'avance.
C'est beau la progressitude...
Et si on passait au diesel ou à l'électrique en version trolleybus ?

Merci pour l'info.
Effectivement, à quantité d'essence égale, on pourra améliorer le couple mais très peu la puissance.
Par contre, pour laisser de belles virgules sur le sol comme au bon vieux temps des deux ... temps, il faudra d'abord supprimer le "track-control".

Hors interview, Nakamoto a ouvert quelques pistes concernant les moyens d'améliorer la gestion du carburant:"fuel pressure limit not important for making Direct Injection system".

On sait que le règlement MotoGP limite à 10 bars la pression de carburant.
Généralement, les Injections Directes (directement dans la chambre de combustion) nécessitent entre 50 et 100 bars pour vaporiser au mieux l'essence, et permettent de réaliser des économies de carburants en apportant le mélange idéal là où c'est utile alors que le reste de la chambre de combustion est en "mélange pauvre".

Je n'en comprends pas plus mais on peut être certain que la capacité de recherche de Honda, sur un problème qui concerne autant la compétition (plus de puissance) que la grande série (consommation réduite), va encore donner des maux de tête à la concurrence...

La limitation de pression du carburant n'est absolument pas un problème si rien dans le règlement n'impose quoi que ce soit pour la pression maxi de l'air (système "Orbital") :idea:

Marc a écrit:

On sait que le règlement MotoGP limite à 10 bars la pression de carburant.
Généralement, les Injections Directes (directement dans la chambre de combustion) nécessitent entre 50 et 100 bars pour vaporiser au mieux l'essence, et permettent de réaliser des économies de carburants en apportant le mélange idéal là où c'est utile alors que le reste de la chambre de combustion est en "mélange pauvre".

Je ne connaissais pas ce point de règlement.
Encore une incohérence : Pour se donner une connotation "écolo", la Dorna impose une consommation maximale (je ne suis pas contre) mais, en même temps, limite la pression d'injection. Ce qui va à l'inverse du point précédent.

Décidément, la moto se rapproche de plus en plus dangereusement de la F1.

Stephane a écrit:

la limitation de pression du carburant n'est absolument pas un problème si rien dans le règlement n'impose quoi que ce soit pour la pression maxi de l'air (système "Orbital") :idea:

C'est bien ce à quoi je pensais.
Je vois bien Honda adopter une solution venant du deux temps.

Salut à tous,

Je pensais exactement comme toi marc : avec une contenance de réservoir indentique et une électronique toujours aussi pointue, le Moto GP 2012 ne sera pas différent des cuvées précédentes. L'arrivé aux avant postes des pilotes de SBK habitués aux machines lourdes et puissantes est de la poudre au yeux.

D'ailleurs le poids est peut-être notre dernière chance d'avoir un poil plus de spectacle : au niveau réglementaire, est-ce que les 1000 devront être un peu plus lourdes ?

Selon David Emmett: "DI is not banned, pressure over 10 Bar is banned. Nakamoto-san said "fuel pressure limit not important for making DI system""

Honda a donc une piste pour travailler avec une injection directe mais cela ne va pas dans le sens premier du passage au 1000cc, la reduction des coûts

Il y a aussi le côté commercial qu'il ne faut pas oublier, en repassant aux 1000cc, le motard lambda pourra se prendre pour son pilote préféré en achetant le 1000cc de la marque !!
Alors qu'il n'y a eu aucun 800cc de série.

Je pense qu'il y a un marché de la sportive à refaire décoller, et les constructeurs ne le négligent pas !

erwan#26 a écrit:

Il y a aussi le côté commercial qu'il ne faut pas oublier, en repassant aux 1000cc, le motard lambda pourra se prendre pour son pilote préféré en achetant le 1000cc de la marque !!
Alors qu'il n'y a eu aucun 800cc de série. Je pense qu'il y a un marché de la sportive à refaire décoller, et les constructeurs ne le négligent pas !

Bien sur! D'ailleurs de vieux comploteurs, le dangereux gauchiste Kenny Roberts affirme: "Vous essayez maintenant de trouver de l'argent aux US pour la MotoGP. Vous feriez aussi bien de pisser dans le vent"... et le fameux anarchiste du nom de Francis Bata dit de son côté "les usines japonaise se moquent bien de la compétition car leur survie est en jeu".
Ne les écoutons pas car:
Nos boutiques regorgent de sportives avec des émeutes pour en acheter... cachant quelques rares scooters. Je vis à 200m de Paris nord motos... c'est Robert Doron qui doit être content...

Les radars sont partout? => on s'emmerde sur une sportive dont j'ai rêvé autrefois et bidouillé quelques exemplaires quand elles n'existaient pas "toutes faites".

Les sportives sont des jouets. Elles ont 2 domaines: à Carole (9 km), avec toi dessus et moi à te regarder, ce qui fait au moins 2 heureux , ou comme sculpture devant les bistrots ou les salons privés. Et ça fait pas beaucoup de monde...

Stoner aurait dû lire le forum... :)

"The engine for me is fantastic. With the 1000 you have a lot of grunt and a lot of acceleration and most of the time too much. I can’t complain so much with the engine but we can improve a lot with the engine braking system and also with the chassis."

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les pneus vont aussi rentrer en ligne de compte.
avec les mêmes gommes, mais plus de poids, ça va jouer sur une course.
comme dit le traction control est réglé pour exploiter les pneus au maximum. Avec les 1000 et plus de couple, ils vont probablement prolonger le temps d'action du traction control et triturer les pneus à leur limite encore plus.
Les voilà les virgules en fin de GP

et pourquoi ne pas lever l'interdiction des moteurs 2 temps ?
Qui ont un coût moindre que les 4 t.
Dans un championnat de soit disant prototype, cela remplirai peut-être plus la grille et nous ferait un plateau un peu plus cosmopolite et des courses plus interessantes.

formi83 a écrit:

et pourquoi ne pas lever l'interdiction des moteurs 2 temps ?
Qui ont un coût moindre que les 4 t.
Dans un championnat de soit disant prototype, cela remplirai peut-être plus la grille et nous ferait un plateau un peu plus cosmopolite et des courses plus interessantes.

Je suis sur qu'ils trouveraient ça très drôle chez Aprilia

Au milieu des années '70, dans la bourgade d'Hamamtsu, au Japon, une petite firme dont le patron ne jurait que par le 4 temps, irrité de se voir constamment enfumé par les firmes concurrentes fabricants ces bruyants et polluants deux temps, lançait un programme de longue haleine :
La première étape consista à sélectionner des bébés prédisposés parmi la descendance de ses employés, élevés avec un régime particulier en incorporant des soupapes dans le lait des bébés.
Arrivés à majorité, ces derniers n'eurent plus qu'à transmettre leur message afin de l'inculquer dans l'esprit de la population terrestre : Le deux temps est nuisible pour la santé et son utilisation réservée à de dangereux désaxés.

Aujourd'hui, le message a fait son effet.
Vous ne voudriez pas, tout de même, que cette œuvre voie ses fruits broyés pour mettre en application une idée aussi saugrenue qui consisterait à rendre les compétitions intéressantes !

Pour info ,à partir de 8 bars en injection indirecte , il y a une belle progression en perf au niveau atomisation du carburant (études réalisées dans les années turbo en voiture mais comme pollution +++(pas de catalysator à l'epoque) projet mis à l'écart sauf en dragster...30 à 50 bars)

dd1 a écrit:

Au milieu des années '70, dans la bourgade d'Hamamtsu, au Japon, une petite firme dont le patron ne jurait que par le 4 temps,.....

Hamamatsu n'est-elle pas le quartier général de Suzuki (et le centre de recherche de Honda)?

Aujourd'hui, Simoncelli a fait une cinquantaine de tours à Motegi au guidon de la RC213.
On annonce des temps égaux à ce qu'il a fait le week-end dernier avec la RC212.
Sur un circuit de lignes droites, le progrès n'est pas vraiment époustouflant...

pour répondre à maneton: suzuki est à hamamatsu, yamaha est à hamamatsu (iwata en fait mais c'est kif kif boulogne et billancourt) et honda a quelques restes à hamamatsu mais le hrc et le gros du RnD sont tout près de tokyo et les usines sont à suzuka près de nagoya et surtout kumamoto dans l'ile de kyushu plus au sud
à part ça si les gp faisaient vendre des sportives, ça se saurait ! il y a belle lurette qui ni moto journal ni moto revue ne prennent plus le risque de mettre une moto de course en couverture, c'est une mauvaise vente assurée - cette tendance date de la fin des années 80, c'est dire si la déconnection compétition/marché est effective depuis longtemps - c'est du à la segmentation de l'offre mais aussi au fait que plus la moto est devenu un objet de consommation courant plus les utilisateurs se sont désinteressés de ses à-cotés, dont la compétition - les accros de pit lane sont des dinosaures, et pas seulement les papys radoteurs (dont je suis bien malgré moi) ...

Pour faire revivre la competition , il faut a mon humble avis. Libérer la règlementation et élargir les possibilités de diverses technologies qui seraient potentiellement interessantes et ne plus tout limiter. On arrive à une ( excusez l'expression!) co-sanguinité technique qui resserre trop les potentiels de developpements existants.Car tous creusent dans le même trou, pour schématiser.

Effectivement, il y a à creuser et analyser entre le sens de tout cela et la vraie mesure du réel.
Merci bubu.

Marc a écrit:

Et je remercie donc monsieur Shuei Nakamoto de me le confirmer:" Je pense que pour le même cadre, l'avantage par rapport aux 800 est d'environ deux dixièmes, en fonction de la piste. Sur les tortueuses, telles que Laguna Seca, c'est encore moins ".
L'avantage est en vitesse et l'accélération mais seulement dans en vitesse maximum, quand le Traction Control et l'anti wheeling ne sont plus activés.
Il y a trop de puissance, comme cela est déjà le cas avec la 800, mais sur la 1000, elle est distribuée différemment, en s'appuyant sur ​​plus de couple.
Le problème reste la consommation d'énergie, limitant les meilleures performances.
Nous avons toujours seulement 21 litres de carburant disponibles et devons développer une nouvelle technologie pour avoir un meilleur contrôle de la consommation et tirer le meilleur de chaque gallon. C'est une nouvelle approche . "

La vraie nouvelle approche, serait de dessiner un cadre permettant de PASSER les puissances moteur ou freinage : Imaginerait-on seulement une F1 "régulant jusqu'en 3ème à l'accèl." ?
Je radote ? Peut-être, mais les GDs constructeurs radotent leur empirisme depuis 1934, eux...

Comme je le disais dans un autre post qui a un peu dévié :

DB. a écrit:

En ce qui concerne ma petite vision des choses, si on compare les temps d'un Stoner sur une RC212V et sur une RC213V, je pense que les temps vont effectivement se creuser...

Mais si, Suzuki par exemple, continue à bosser sur la 800 actuelle (avec les connaisances et les infos aquises depuis plusieurs années) pour l'ammener au niveau de performances des RC212V aujourd'hui, l'écart ne se creusera pas forcement... reste à "parier" sur la marge de progression d'une 800 par rapport à la marge de progression d'une 1000 "toute neuve"... à budget de développement égal, faut voir??? (voir même que des évolution sur les motos actuelles couterait surment moins cher que le développement d'une 1000cc)

Entre 2010 et 2011, Pedrosa a gagner en gros 0.3s sur ses temps de qualif' avec la "même" moto...

Si on ajoute à ça les conso de carburant et de pneus...

... non ?

Hello à tous ! On a des infos récentes sur le retour des 1000 en motoGP ? J'ignorai en tout cas que le gain face au chrono serait si faible ! Pardonnez moi ma question mais si l'on fait progresser le moteur pour retrouver le niveau de puissance qu'on avait il y a quelques années pourquoi pondre un réglement aussi restrictif ? il est clair que les 21 litres vont faire juste dans ce cas précis. certes on peut compter sur une conduite d'avantage axée sur le couple mais quand même ...

Et en passant à 2000cc avec un réservoir de 8 L, ça gagne combien de dixième

Et avec une plume dans l'derrière ?

Vou conaicez rien ô pro grais

PS: J'aime bien les fous, je voudrais en adopter un