GP10

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Notez l'évolution depuis un an: bras oscillant, échappement, etc...

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Bientôt le bras oscillant va partir du dessus du pneu en constituant le garde boue lui même pour descendre jusqu'en bas du carénage, couvrir totalement l'amortisseur et cacher le frigo portatif....
A quand le moteur d'une pièce avec le bras...

On aura réinventé le Scoot.

L'objectif 2010 de Ducati est de donner une machine plus "facile" à Stoner et Hayden.
Pour cela, le moteur 2010 est désormais calé façon 'big bang' ce qui, comme tu l'as déjà dit ici même, améliore un peu la traction en sortie de virage face aux IUWA .

D'après Stoner, cela réduit aussi la tendance au wheeling...

PS: si Ducati réinvente le scoot, c'est Marc qui va être content.

Je me souviens d'un reportage sur l'évolution des Ferrari de F1 sur une période de 5 ou 6 ans, et c'était impressionnant : de petits détails en petites bricoles, toute la voiture était ré-étudiée d'une année sur l'autre, et l'ensemble des petites évolutions faisaient qu'il n'y avait pratiquement rien de commun entre deux modèles.
J'ai l'impression que Ducati fait un peu pareil, mais je crois que c'est aussi le cas de la concurrence, au moins en ce qui concerne la catégorie-reine.
Seul défaut, c'est toujours le même principe de suspension... Oops !Pardon, je me prends pour Pépé

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Domenicali explique la GP10:

Il divise les principaux en deux groupes: celui qui répond aux nouvelles règles et celui qui concerne les améliorations pures.

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Le principal changement de réglementation est la limitation à 6 moteurs par pilote pour effectuer les 18 courses, en vue de tenter d'en réduire le coût.

Domenicali révèle que tous les principales pièces internes ont été modifiées pour tripler leur durée de vie, tout en perdant le moins de performance possible.

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Pour rendre fiable le moteur pendant 1600 kilomètres à 19000 tours/minute, les pièces principales, vilebrequins, pistons, bielles, ont été redessinées en gardant comme objectif une baisse de performance minimale.

Contrairement à ce que l'on pourrait croire, Domenicali est favorable à ces nouvelles règles qui, selon lui, se traduiont par des retombées bénéfiques sur la conception des motos de série.

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La limitation des moteurs est intéressante et utile car ce n'est pas quelque chose qui est habituellement pris en compte dans la compétition.

Pour un moteur de série, faire 2000 kilomètres de compétition est une épreuve difficile et nous commençons à penser que la durée de vie de notre moteur de compétition est comparable à celle d'un moteur de série.

Avec cette demande de fiablité améliorée, il pourrait paraître surprenant que Ducati décide de passer à un calage 'big bang' après trois années d'utilisation victorieuse d'un moteur 800cc à calage 'screamer'.

Les moteurs 'big bang' ont été utilisés en MotoGP à la fin de la période des 990cc, quand la puissance était excessive, mais quand la cylindrée a été réduite pour 2007, Ducati, à l'inverse de ses rivaux japonais, a décidé que la puissance serait le facteur primordial et choisit un 'screamer', qui a conduit Stoner au titre mondial.

Malgré la fiabilité nécessaire en 2010, Ducati pense maintenant que le moteur V4 développe une puissance plus que suffisante et a décidé que l'efficacité globale améliorée liée à la technologie du "big bang' fait plus que compenser la perte de puissance potentielle.

Cette décision implique que Honda sera la seule moto à utiliser un 'screamer' en début de saison 2010.

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Nous pensons que nous avons pour 2010 une moto possédant une meilleure motricité et que cela rendra plus facile de trouver un bon set-up.

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Malgré ces importants changements concernant la motorisation, le châssis de la Desmosedici n'a pas été négligé, avec des modifications considérables de la partie arrière de la moto.

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En poursuivant l'objectif d'une facilité de pilotage, la partie arrière de la moto a été redessinée por éliminer le 'squatting' de la moto (ndlr: écrasement de l'arrière à l'accélération)

La structure arrière de la moto supporte à la fois le pilote et le bras oscillant.
Cette strucure possède maitenant 6 points d'ancrage contre 4 auparavant, rendant la moto plus rigide et plus efficace.

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Enfin, les modification aérodynamaiques ont déjà été aperçues lors des essais de fin de saison.

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Pour rappel, un moteur 'big bang' posssède deux cylindres qui explosent de façon rapprochée (produisant le son qui inspira son nom) suivi d'une période sans explosion plus longue que d'habitude, avant les explosions rapprochées des deux derniers cylindres.
Une sorte de galop, donc.

A l'inverse un 'screamer' fait exploser régulièrement tous ses cylindres.

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"A l'inverse un 'screamer' fait exploser régulièrement tous ses cylindres."


Ah oui si la Ducati explose moins régulièrement ses cylindres, c'est qu'elle est plus fiable qu'avant

elle est vraiment magnifiques!
cette remarque ne fera pas avancer beaucoup la discussion, mais je me devais de le dire, tellement je la trouve sublime!

Exact!

D'ailleurs, pour ceux qui aiment, dont moi, il y a deux splendides photos qui pourraient servir de fond d'écran ICI

ou LA

Autant on est ravi de voir les italiens capables de faire une moto aussi évoluée, autant on est déçu de voir qu'ils n'ont pas su exploiter les superbes ressources de leur propre réservoir de pilotes pour en trouver un bon à mettre sur cette machine.
Ago sur la MV, ou Capirex sur la Ducati, c'était beau.

Je suppose que vous avez tous compris que le moteur BIG BANG ne se justifie que par la présence des IUWA ???

Et qu'ils sont tous d'accord pour perdre de la puissance pour corriger un défaut de suspension... au lieu de corriger la dites suspension.

Dommage que Ferrari ai quitté jadis le PONT RIGIDE et les ressort à lames... sinon on aurait PT'ÊTE la joie de voir passer une V12 Daytona, avec un bruit de GROMONO.

Paraît qu'AIRBUS va sortir son nouveau modèle avec des moteurs à pistons, mais avec un double Turbo...

Ouaip ! J'arrive...
l'A380 n'a pas besoin d'une piste plus longue que les autres avions, ni même d'une piste avec une portance supérieure, car son poids est aussi bien réparti que celui des autres avions. Par contre, il faut pouvoir faire face à tous les problèmes que pose sa taille au niveau des parkings et des moyens de chargement/déchargement, puis sécurité aussi. Mais tout cela est prévisible, et je ne pense pas que ce soit en faisant venir l'avion qu'on découvrira les problèmes.

Je pense plutôt qu'il y a une autre raison à sa venue à Genève :

Scoop : ils savent que Marc veut faire des photos...

Pour revenir à la différence 'big bang' et 'screamer', il se dit que la différence est d'un peu moins de 20 chevaux, à l'avantage du second.

Yamaha énonce qu'un 'big bang' est plus fiable qu'un 'screamer': ils doivent savoir ce qu'ils avancent

En fait un 'screamer' n'implique pas que les explosions soient équitablement réparties durant les 720° d'un cycle complet, mais juste qu'elles soient équitablement réparties entre elles.
Nuance qui relativise effectivement le côté régulier des explosions et pourrait expliquer (simple supposition) qu'un 'big bang' puisse être en fait plus régulier qu'un 'screamer', si les explosions sont équitablement réparties sur les 720°, avec donc plus de fiabilité et un meilleur travail du pneu arrière.

Rien de mieux qu'une illustration pour visualiser cette supposition.

Screamer:
1..2..3..4........1..2..3..4.............

Big Bang:
1.2......3.4......1.2......3.4...........

Sur une moto de route, le vilbrequin est calé à 180° avec les pistons qui bougent par paires, propices aux pics de couples à chaque on/off de la poignée des gaz.

Merci Marc...

Ca évite les confusions...

Oui, ben ne t'emballe pas!



Je ne fais qu'essayer de comprendre à voix haute... Et je dis bien "essayer"!

je reprends :

c'est 1-3-4-2/1-3-4-2 et surtout pas 1-2-3-4/1-2-3-4

parce que là, le vilo il ferait pas long feu !

Oups..



Oui je me suis concentré sur le timing, pas sur l'ordre d'allumage.

Yamaha a fait des essais en faisant allumer ses quatres cylindres sur 360° et n'a noté aucune différence de couple avec un allumage sur 720°.

Détail amusant: dans le cas "du big bang", on est parti d'une constatation pratique ("ça marche") et on essaie de comprendre pourquoi, en suspectant la réaction du pneu arrière.

Pépé semble bien en plein dans le vrai...