[Technique] Emplacement du réservoir

ILs ont 24litres à placer;,si l'amorto était ailleurs , il descendraient le reservoir là en bas....

Comme le montre ton avatar, il y a de la place derrière le pilote. Au moins 50 litres...

janpol84 a écrit:

Comme le montre ton avatar, il y a de la place derrière le pilote. Au moins 50 litres... [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Je pense que c'était en 1938 mon père était en tète du TT de l'Australie au début du dernier tour... puis il s'est trouvé en pénurie d'essence. Heureusement la deuxième partie du circuit était en pente descendante et il a su arriver quand même en 7ème.

L'année prochaine, il s'est aligné avec un gourd à vin rempli d'essence par l'épaule

Personne à l'époque pensait qu'il fût excessivement dangereuse... [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Réflexion peut-être simpliste, mais si l'on souhaite que le réservoir d'essence soit au plus près possible du CDG afin d'avoir une influence limitée lorsqu'il se vide pourquoi ne pas le mettre "près" du CDG, tout du moins autour, c'est-à-dire dans les côtés du cadre comme l'ont fait Bob BROWN avec sa Ducati Pantah 4 soupapes dans les années 80 ou plus récemment Buell ?

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Etant donné qu'il n'y a pas de place au dessus du moteur en raison de la boîte à air et de l'électronique, pas derrière en raison de la boîte et/ou de l'amortisseur arrière, que dessous on n'en veut pas parce que son influence sur la position du CDG est trop forte, la position latérale semble indiquée non ?

Effectivement plus difficile à réaliser qu'une simple "boîte", ajustée aux éléments qui l'entoure comme le sont les réservoirs aujourd'hui, cette méthode possède pas mal d'avantages comme notamment en utilisant le principe de l'intégration des fonctions d'utiliser le volume mort de l'intérieur du cadre pour y loger quelque chose.

Côté points négatifs, en cas de chute l'intégrité de ce réservoir n'est pas assurée, mais ça me semble notamment en compétiotion de sérieux avantages par rapport aux inconvénients que ça permet d'éviter.

J'en dit une ou bien ?


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Stéphane

ttroncs a écrit:

Etant donné qu'il n'y a pas de place au dessus du moteur en raison de la boîte à air et de l'électronique, pas derrière en raison de la boîte et/ou de l'amortisseur arrière, que dessous on n'en veut pas parce que son influence sur la position du CDG est trop forte, la position latérale semble indiquée non ?

C'est une très belle réalisation, je ne savais pas que BB l'avait fait

En effet ce n'est pas tout à fait impossible à mettre le réservoir dessus le moteur : tu peux le placer sous la boite à l'air de sorte que les admissions passent par le centre !

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(construction de Thorsten Durbahn).

Autrement, si on croit à l'orthodoxie actuelle, il faut que le cadre ait une certain flexibilité latérale, qui serait difficile d'arranger avec un réservoir-cadre.

GrahamB a écrit:

En effet ce n'est pas tout à fait impossible à mettre le réservoir dessus le moteur : tu peux le placer sous la boite à l'air de sorte que les admissions passent par le centre !
Autrement, si on croit à l'orthodoxie actuelle, il faut que le cadre ait une certain flexibilité latérale, qui serait difficile d'arranger avec un réservoir-cadre.

Effectivement, cette construction fait appel là aussi au principe de l'intégration de fonction ou à celui, son proche cousin, du changement de fonction originelle. Mais, même si les conduis d'admission sont assez longs (partie interne mais aussi externe) il n'y à pas trop de place au-dessus du moteur, et de plus, le réservoir se trouve dans une zone chaude proche de la culasse.

Quant à la flexibilité latérale les poutres latérales intégrant le réservoir, notamment dans le cas de cette moto de Bob Brown, ne sont pas très larges et ne possèdent donc pas une grande rigidité en flexion dans le sens transversal. Le cas des machines modernes avec le cadre possédant des profils complexes augmentant sa rigidité latérale est lus complexe il est vrai. Pourquoi ne pas simplifier leur desin ou jouer sur des épaisseurs plus faibles pour retrouver de la flexibilité ?


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Stéphane

ttroncs a écrit:

Le cas des machines modernes avec le cadre possédant des profils complexes augmentant sa rigidité latérale est lus complexe il est vrai. Pourquoi ne pas simplifier leur desin ou jouer sur des épaisseurs plus faibles pour retrouver de la flexibilité ?

Ils ne me semble pas trop épais :

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??

ttroncs a écrit:

Réflexion peut-être simpliste, mais si l'on souhaite que le réservoir d'essence soit au plus près possible du CDG afin d'avoir une influence limitée lorsqu'il se vide pourquoi ne pas le mettre "près" du CDG, tout du moins autour, c'est-à-dire dans les côtés du cadre comme l'ont fait Bob BROWN avec sa Ducati Pantah 4 soupapes dans les années 80 ou plus récemment Buell ?
Etant donné qu'il n'y a pas de place au dessus du moteur en raison de la boîte à air et de l'électronique, pas derrière en raison de la boîte et/ou de l'amortisseur arrière, que dessous on n'en veut pas parce que son influence sur la position du CDG est trop forte, la position latérale semble indiquée non ?
Effectivement plus difficile à réaliser qu'une simple "boîte", ajustée aux éléments qui l'entoure comme le sont les réservoirs aujourd'hui, cette méthode possède pas mal d'avantages comme notamment en utilisant le principe de l'intégration des fonctions d'utiliser le volume mort de l'intérieur du cadre pour y loger quelque chose.
Côté points négatifs, en cas de chute l'intégrité de ce réservoir n'est pas assurée, mais ça me semble notamment en compétiotion de sérieux avantages par rapport aux inconvénients que ça permet d'éviter.
J'en dit une ou bien ?
Stéphane

JOLI ! Bien vu tout çà ! Malheureusement, moi, je travaille en ce moment avec des 4cyl en ligne !
Et au fond... Un 4 en ligne avec l'essence juste derrière et un 4 cyl en V avec l'essence au tour doivent avoir un centrage des masses très proche, non ?
Ah! Ah! Vous vous êtes bien retrouvés avec Graham !!! krkrkr

Eric Offenstadt a écrit:

Un 4 en ligne avec l'essence juste derrière et un 4 cyl en V avec l'essence au tour doivent avoir un centrage des masses très proche, non ?

Ou au moins pour la disposition avant/arrière, même un 2 cyl en V avec le réservoir dessus, comme, per essempio, une 1198 WSBK...

Eric Offenstadt a écrit:

JOLI ! Bien vu tout çà ! Malheureusement, moi, je travaille en ce moment avec des 4cyl en ligne !
Et au fond... Un 4 en ligne avec l'essence juste derrière et un 4 cyl en V avec l'essence au tour doivent avoir un centrage des masses très proche, non ?
Ah! Ah! Vous vous êtes bien retrouvés avec Graham !!! krkrkr [/font]

Bon, "me retrouver" avec un anglais/australien (?) alors que je les ai gentiment reniés pendant mes 30 ans de rugby ça heurte un poil ... mais je vais m'y faire !

Ceci dit, il est vrai que la solution de mettre l'essence sur les côtés est beaucoup plus viable sur un moteur étroit, disons un V2 longitudinal (au hasard hein), que sur un "gros" 4 cylindres car elle permte un maître-couple plus faible tout en disposant les masses près du CDG et près de l'axe de rotation de la moto (diminution du moment polaire, si j'utilise ce terme à raison).

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Stéphane

GrahamB a écrit:

Ils ne me semble pas trop épais : ??

Je parlais de l'épaisseur des tôles utilisés pour la construction des poutres latérales.


--
Stéphane

Les cadres en toles alu très proches du moteur doivent avoir surement des échanges thermiques importants avec le moteur. La température de l'essence sera plus elevée que dans un reservoir indépendant et isolé (pas relié au moteur par la fonction fixation moteur)
Graham voila une autre photo de la 999 de durhahn .
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Reservoir d'essence sur le cote au niveau du moteur , radiateur sur le cote , boite a air 2x fois plus grande que l'origine...
moi j'aime

superkart a écrit:

Graham voila une autre photo de la 999 de durhahn .

Oui, c'est sa "V2", mais la mienne est de sa 1098 (la "V3", à laquelle il a greffé un bras osc. allongé d'une 999, donc elles se ressemblent).
Donc le radiateur reste dans la position traditionnelle et le réservoir en carbone entour les conduits. Il l'annonce à 130kg à sec !

Un peu HS mais, c'est normal qu'il n'y ai pas le même disque de frein a gauche et à droite de la roue avant ??

superkart a écrit:

Les cadres en toles alu très proches du moteur doivent avoir surement des échanges thermiques importants avec le moteur. La température de l'essence sera plus elevée que dans un reservoir indépendant et isolé (pas relié au moteur par la fonction fixation moteur)
Graham voila une autre photo de la 999 de durhahn .
[Reservoir d'essence sur le cote au niveau du moteur , radiateur sur le cote , boite a air 2x fois plus grande que l'origine...
moi j'aime

Joli travail sur cette machine !
Par recherche d'équilibre j'aurai préféré placer un demi réservoir et un demi radiateur de chaque côté mais cela aurait compliqué les liaisons entre chaque avec des durites parasites passant de gauche à droite, comme celles d'huile sur les Ducati Paso et Cagiva Elefant qui sont une chierie au niveau maintenance.
De plus, le réservoir étant placé proche du CDG, le fait qu'il se vide modifie peu la position dudit CDG donc le fait qu'il ne soit que d'un seul côté doit avoir peu d'incidence sur le comportement de la machine.

Le radiateur étant placé dans une zone en dépression, au lieu d'être placé frontalement dans une zone de pression, a besoin d'une plus grande surface pour évacuer le même nombre de calories. La solution de le placer sous la selle dans une zone de "forte" dépression est plus noble, mais impose des systèmes auxiliaires de refroidissement comme sur la Benelli Tornado. D'où le compromis du placement sur les côtés.

Je ne connaissais pas ce préparateur Allemand (Durbahn) mais tes photos m'ont donné envie d'en savoir un peu plus. Google sera mon ami, mais si quelqu'un a d'autres photos qu'il n'hésite pas.

--
Stéphane

erwan#26 a écrit:

Un peu HS mais, c'est normal qu'il n'y ai pas le même disque de frein a gauche et à droite de la roue avant ??

Le fait de monter deux éléments différents peut avoir trois causes :
- la comparaison directe (usure, température, ...) des deux éléments
- l'apport réciproque de l'un à l'autre pour obtenir un compromis de comportement
- il n'y avait plus que ça sur les étagères !

--
Stéphane

Voila leur site :
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Pour le disque , c'est la reponse 3)

Citation :

il n'y avait plus que ça sur les étagères ! Wink

ils fabriquent ou font fabriquer également des disques carbone.

superkart a écrit:

Voila leur site :
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Pour le disque , c'est la reponse 3)

Citation :

il n'y avait plus que ça sur les étagères ! Wink

ils fabriquent ou font fabriquer également des disques carbone.

Depuis qu'avec Graham vous m'avez mis l'eau à la bouche avec ce Durbahn, j'y suis allé faire un tour ce matin.
Effectivement, tu as raison de penser qu'avec pas forcément grand chose on peut faire de très beaux objets !

En regardant l'ensemble des photos de la V1(999) à la V3(1098) en passant par la RC51, il avait d'abord opté pour le réservoir latéral (V1 et V2) puis est resté au réservoir au-dessus, soit en position classique pour la V3.
Je lui ai posé une qustion par e-mail pour connaître les raisons d'un tel changement structurel.

Quant à la philosophie "disponibilité sur les étagères" à fait des "miracles" pendant des décennies dans l'industrie moto italienne, mais qu'un Allemand l'ai approuvée est plus surprenant !


--
Stéphane

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Norton 72
M.R

ttroncs a écrit:

- il n'y avait plus que ça sur les étagères !

En effet les deux disques sont du même type, la différence n'est que des petits encoches faits sur la circonférence. Ils servent pour le détecteur de vitesse du système anti-patinage...

Les disques "carbone" sont en effet céramiques, de chez Braketech. Au contraire des disques carbones, ils fonctionnent à basse températures et même sous la pluie. Selon un type que je connais un peu, "les meilleures freins il s'en est jamais servis".

ttroncs a écrit:

En regardant l'ensemble des photos de la V1(999) à la V3(1098) en passant par la RC51, il avait d'abord opté pour le réservoir latéral (V1 et V2) puis est resté au réservoir au-dessus, soit en position classique pour la V3.
Je lui ai posé une qustion par e-mail pour connaître les raisons d'un tel changement structurel.
Quant à la philosophie "disponibilité sur les étagères" à fait des "miracles" pendant des décennies dans l'industrie moto italienne, mais qu'un Allemand l'ai approuvée est plus surprenant !

Quand on voit la moto, on peut se rendre compte que le CdG était très (trop?) bas... avec le réservoir en haut ils étaient déjà au moins mieux avec le plein !

Eric Offenstadt a écrit:

Quand on voit la moto, on peut se rendre compte que le CdG était très (trop?) bas... avec le réservoir en haut ils étaient déjà au moins mieux avec le plein !

Bon, tout d'abord une question (car je n'ai pas le bouquin de FOALE sous les yeux) au demeurant simple (mais sûrement aussi lourde réponses) : à quelle hauteur doit se situer le CDG ?
Je la forumulerai différemment : à quel "niveau" doit-il être ? C'est-à-dire à la hauteur de quel axe ?
Dans mon intellect' assez pragmatique, l'ensemble des masses moto+pilote tourne autour d'un axe et ses masses doivent être au maximum près de cet axe afin de diminuer l'inertie lors de cette rotation.
Donc, où se trouve cet axe ? Existe-t-il une formule générique ?

--
Stéphane

GrahamB a écrit:

En effet les deux disques sont du même type, la différence n'est que des petits encoches faits sur la circonférence. Ils servent pour le détecteur de vitesse du système anti-patinage...

Anti-patinage ?
Sur la roue avant ?

ou Moto 2 roues motrices ?



--
Stéphane

La hauteur du CDG joue sur 1) l’accélération /freinage et 2) l'inclinaison de la moto en virage .

Pour le point 1 , on peut avoir un CDG bas et une moto courte , ça marche aussi .
Pour le point 2 , si on raccourci , on a pas forcement une moto plus vive , mais elle tourne quand meme plus court (rayon plus court), c'est un argument que Pépé va surement demonté !


HS
Pour Durbahn , l'important c'est la biere posé sur l'etabli . C'est surment une source d'inspiration vu le nombre de fois ou on en voit sur les photos.

ttroncs a écrit:

Anti-patinage ?
Sur la roue avant ?

Ca fonctionnent en comparaisant entres la vitesse des deux roues. Si l'arrière commencent à tourner trop vite, en coupe, si trop lent et le gaz fermé, on ouvre.

Ce qui complique les choses, c'est la nécessité de connaître l'angle de la moto afin de corriger la différence des diamètres.