[Technique] Température idéale de fonctionnement d'un 125GP?

Tout est dans le titre! A quelle température un 2T de course à refroidissement liquide (mais aussi à air pour les vieux moteurs) donne t'il toute sa puissance? Il est convenu il me semble que c'est assez bas (45-55°) ....
Cette température est-elle identique suivant les catégorie (125-250-ex 500....)?
Est-ce lié à des caractéristiques mécaniques (stabilité des jeux ou respect des tolérances ) ou plus dû à son principe de remplissage, le besoin de ne pas réchauffer l'air admis pour conserver sa densité et donc son remplissage, ou l'importance des accords à une température favorable pour leurs stabilitées...?
Est-ce compatible avec la fiabilité des matériaux, dans le sens ou un métal plus chaud serait plus stable dans ses déformations et la répartition calorique...??

Pour info, les 125 du VTC (FSBK, CEV) tournaient un tout petit peu en dessous de 60°.
Mais il y a ici de biens plus grands spécialistes...

Il y'a la température de refroidissement du cylindre et de la culasse comme pour les NX4 Stock par exemple, mais il peut aussi y'avoir la température de refroidissement des carters comme pour les moteurs ADM Racing.
Après tu as plusieurs solutions comme augmenter les dimensions et le volume de ton radiateur ou mettre des liquides de refroidissement spéciaux pour faire descendre ta température si tu trouves que ça chauffe trop. Dans le cas contraire c'est bandes de scotch Américain!
Ou encore modifier la pompe à eau comme les pales de la turbine mais c'est un autre histoire là (@fpayart: dixit le CR de stage d'un certain Victor!)
Mais Marc à raison, il y a ici de biens plus grands spécialistes qui peuvent répondre à cette question.

barbazan a écrit:

A quelle température un 2T de course à refroidissement liquide (mais aussi à air pour les vieux moteurs) donne t'il toute sa puissance?

The simple answer is: the colder the better. For a 125 cc a practical value is 40° to 45°. For the now exterminated 250 cc and 500 cc engines (thank you, Dorna) that value would be impossible to reach. Just look at the size of a 125 cc radiator and imagine it should be two or four times larger....

Pour une 125 NX4 stock Honda préconise 55°. Il faudrait faire des tests au banc pour déterminer la meilleure tempé, car celle ci est à priori un peu différente d'un moteur à l'autre suivant ses caractéristiques ou/et le degré de préparation. En ce qui me concerne j'utilise sur la rs une pompe à eau électrique pilotée par un système de régulation. Donc je choisi la température adéquate, cette dernière ne varie absolument pas quelque soit les conditions de tempé extérieur, terminé le collant sur le radiateur.

Toutes les parties du moteur depuis l'électrode de la bougie jusqu'à l'arrière du carter moteur doivent absolument être à 48.25 ° !
Non je déconne !
En tous cas, je ne faisait pratiquement pas chauffer mes moteurs à Air avant le départ (juste assez pour que la boite de vitesse ne soit pas glacée) et seulement quelques minutes mes moteurs à eau : FRITS doit avoir raison !

Merci Fritz, mais...pouvez-vous nous donner quelques détails plus techniques sur les raisons préférables à maintenir cette faible température.
Quels sont les facteurs qui sont influencés par une élévation de cette température pour dégrader les performances?

Eric, tu me fais marrer avec tes 48, 25, car il y a 8 mois, je me suis racheter un kart 125 à boîte.
Le vendeur, m'expliquait qu'à 1/2 degré près, le moteur ne marchait plus!!! Avec le collégue qui m'avait accompagné, on se poilait en douce.
Ce n'est qu'une partie des choses incongrues qu'il nous raccontait, pour un ensemble qui avait vraiment un gros besoin d'être remis en état en plus, car il n'avait jamais pu le faire marcher correctement!
Bref, au final le menteur a été un peu plumé, tant pis pour lui, le mensonge ne l'emporte pas toujours sur la ténacité, mais on était déja dans le sud (Ales), ça explique un peu la "flûte".

moi je pense 52 sur le radiateur ce qui donne 10 de plus sur la culasse

lougassi mike a écrit:

moi je pense 52 sur le radiateur ce qui donne 10 de plus sur la culasse

Non, sur mon kart je prends la tempé en sortie de culasse. Mais cet été, j'ai eu des pointes à 73°, sans remarquer de baisse de perfs par ailleurs (mais comme la machine est bien supérieure à ce qu'il me reste de talent...).
Donc je me posais un peu la question avant d'adapter le gros radia en V de 650 SV que j'ai réccupéré.

barbazan a écrit:

Quels sont les facteurs qui sont influencés par une élévation de cette température pour dégrader les performances?

je ne suis pas spécialiste mais en tant que candide je dirai que


sur un 2 temps le piston n'est pas refroidit comme sur un 4 temps (voir circuit de graissage du 4T) donc pour échapper au serrage il faut limiter la dilatation du piston (refroidit aussi par excès d'essence)

donc la température idéale dépendra des jeux piston/cylindre au montage


néanmoins selon ce que j'ai appris, pour avoir le meilleur rendement thermodynamique , l'idéal serait d'avoir le plus grand delta T entre air admis et température de combustion donc de n'avoir pratiquement aucun échange thermique avec l'enceinte extérieure (transformation adiabatique) il faudrait que la chambre de combustion et la calotte de piston soient les plus isolés possibles (céramique ???)


donc plus on est chaud en phase "moteur" , meilleur en sera son rendement

la limite est donc métallurgique

Pickup a écrit:

....sur un 2 temps le piston n'est pas refroidit comme sur un 4 temps (voir circuit de graissage du 4T) donc pour échapper au serrage il faut limiter la dilatation du piston (refroidit aussi par excès d'essence) donc la température idéale dépendra des jeux piston/cylindre au montage.

It should be the other way around: piston shape and clearance are dictated by the quality of the cooling.

Citation :

... plus on est chaud en phase "moteur" , meilleur en sera son rendement. la limite est donc métallurgique

la limite est donc métallurgique detonation.

ridley a écrit:

Pour une 125 NX4 stock Honda préconise 55°. Il faudrait faire des tests au banc pour déterminer la meilleure tempé, car celle ci est à priori un peu différente d'un moteur à l'autre suivant ses caractéristiques ou/et le degré de préparation.

suite a plusieurs journées de test au banc :
sur mon NX4, la bonne plage de T° est entre 60 et 65° à mon indicateur de T°

reste a savoir si mon indicateur de T° est bien calibré


définir une T° idéale est difficile dans la mesure ou certains moteurs n'ont pas la boite refroidie (la chaleur se transmet donc à la charge fraîche dans le carter -> le remplissage diminue)
on peut donc se demander si on ne refroidit pas davantage simplement pour avoir une charge fraîche "plus fraîche" (ce qui apporte un gain) et non pas pour avoir les bons ajustement cylindre/ piston
car il est peu être préférable d'avoir une T° "non idéale" au niveau du cylindre mais qui refroidit davantage la charge fraîche.
plutot qu'une "T° idéale " au niveau du cylindre, mais avec pour contrepartie un remplissage moins bon



a mon sens, l'idéal serait de disposer de 2 circuits de refroidissement indépendants (un pour la boite et l'autre pour le groupe thermique)
je sais : ca complique sensiblement.



pour ce qui est de garder la chaleur dans la chambre de combustion : oui bien sur que de rendre la combustion adiabatique serait l'idéal, mais comme l'a dit Frits, il faudra d'abord inventer le carburant capable de résister aux contraintes (ou alors ca devient du diesel et on a plus a se soucier de la détonation )

Deux questions de béotien:

*Concernant le remplissage, n'est-ce pas finalement la seule température de l'air à l'entrée du conduit (T° dans l'airbox) qui compte et qui détermine la masse d'air admise? Si le carter est plus ou moins chaud, la pression changera avec l’élévation de température, mais la masse restera la même?

*Auto-allumage correspond-il nécessairement à détonation? L'EXP2 n'utilisait pas un genre d'auto-allumage "commandé" ou tout au moins géré?

Stephane a écrit:

on peut donc se demander si on ne refroidit pas davantage simplement pour avoir une charge fraîche "plus fraîche" (ce qui apporte un gain) et non pas pour avoir les bons ajustement cylindre/ piston
car il est peu être préférable d'avoir une T° "non idéale" au niveau du cylindre mais qui refroidit davantage la charge fraîche.
plutot qu'une "T° idéale " au niveau du cylindre, mais avec pour contrepartie un remplissage moins bon

Effectivement , il serait intéressant de mesurer l'évolution du débit au carburateur (ou le mélange se fait) et aussi l’évolution de la température des gaz d'échappement en fonction de celle de l'eau ,le tout sur un banc comme le suggère Ridley

PS: il me semblait que l'autoallumage dépend surtout du taux de compression , qui doit obligatoirement être adapté au carburant utilisé (temp en fin de compression avant allumage >PV=NRT)


PS @ Fritz : Excuse me because my english is very bad , i not anderstand what is clearance in your sentence ?

L'ajustage piston/cylindre.

C'est pour cela qu'on ne laisse pas chauffer un 2T , le carburant chauffe trop dans les carters "chauds" , de plus le piston a du mal à refroidir par en dessous puisqu'il n'y a pas d'huile projetée qui aide comme un 4T, pas pour rien qu'on utilise des bougies très froides
Un injection d'eau aide ...ou de l'air plus humide

Pickup a écrit:

PS: il me semblait que l'autoallumage dépend surtout du taux de compression , qui doit obligatoirement être adapté au carburant utilisé (temp en fin de compression avant allumage >PV=NRT)

il faut utiliser les bons termes : auto allumage est un terme hyper vague englobant toute une famille de combustions anormales, alors que la détonation est un phénomène particulier (faisant bien sur partie des combustions anormales)
le taux de compression => rapport volumétrique (le taux de compression c'est la quantité de gaz comprimés par rapport à la quantité initialement introduite dans le cylindre)

la détonation survient pour plusieurs raisons (T° d'air admis, de fin de compression, pression atmosphérique et donc pression de fin de compression, avance à l'allumage, forme de la chambre de combustion, contre pression dans l'échappement due au stinger, T° de la bougie, adéquation entre le carburant et les divers paramètres ... etc)

mais je dirais que le premier paramètre c'est l'existence (ou non) d'end-gas amené aux conditions de survenue de la détonation

il ne faut pas oublier que lorsque la détonation est survenue, même si on l'a arrêtée par un moyen quelconque (réduction d'avance par exemple) pendant un certains temps elle pourra revenir plus facilement (à cause de la création de radicaux libre)

c'est pour cela qu'après la survenue de la déto - si une stratégie de réduction d'avance est mise en place - il s'écoulera plusieurs secondes avant que l'avance revienne a son niveau initial

d'ailleurs je me demande si la stratégie de réduction de la détonation par enrichissement de la carburation ne serait pas plus efficace pour l'évacuation des radicaux libres ?

cristogrr a écrit:

... de plus le piston a du mal à refroidir par en dessous puisqu'il n'y a pas d'huile projetée qui aide comme un 4T, pas pour rien qu'on utilise des bougies très froides
Un injection d'eau aide ...ou de l'air plus humide

le piston d'un 2T est en contact avec un gaz à T° atmosphérique
le piston d'un 4T est en contact avec une huile à au moins 90°

les bougies froides c'est pour évacuer les calories qu'elles recoivent, ca n'a rien a voir avec la T° du piston

@Stéphane:Je n'ai pas écrit que le piston chauffe à cause de la bougie, je parle de la température du moteur (topic)
par contre le piston se ramasse toutes les explosions chaudes, il refroidit surement pas avec l'air aspiré mais bien plus par son contact paroie cylindre (l'air est un isolant mauvais conducteur thermique) , je ne dois pas te l'apprendre , toi l'expert

Moi pas expert 2T mais j'essaie

Pourquoi laisse-t-on chauffer un 4T? pour l'étanchéité des soupapes , des segments, pour réduire les écarts de dilatation alu -acier vu les jeux de fonctionnement (suis plutôt expert 4T lol)

Moi je me suis rendu compte, à force de passer des motos 2 temps au bancs, que lorsque le moteur étaient froids (30 à 35 °), plus de couple moins de régime et moins puissant, a partir d' environs 45° plus puissant plus de régime et moins de couple. Cela vient surement de la dilatation moteur !!

Stephane a écrit:

....la détonation survient pour plusieurs raisons (T° d'air admis, de fin de compression, pression atmosphérique et donc pression de fin de compression, avance à l'allumage, forme de la chambre de combustion, contre pression dans l'échappement due au stinger, T° de la bougie, adéquation entre le carburant et les divers paramètres ... etc)
mais je dirais que le premier paramètre c'est l'existence (ou non) d'end-gas amené aux conditions de survenue de la détonation

Bravo Stephane

pit a écrit:

Moi je me suis rendue compte a force de passée des motos 2 temps au bancs, que lorsque le moteur étaient froids (30 à 35 °), plus de couple moins de régime et moins puissant, a partir d' environs 45° plus puissant plus de régime et moins de couple. Cela vient surement de la dilatation moteur !!

slt
je pense plutôt a un échappement pas encore a température ( plus "froid") ;-)

intéressant tout ça
quelle différence en degrés peut on estimer entre une prise de température sur le radiateur comme les honda et une prise de température directement en sortie de culasse ?
Où est il plus "logique " de la prendre ? je dirai sortie de culasse

nsfman a écrit:

pit a écrit:

Moi je me suis rendue compte a force de passée des motos 2 temps au bancs, que lorsque le moteur étaient froids (30 à 35 °), plus de couple moins de régime et moins puissant, a partir d' environs 45° plus puissant plus de régime et moins de couple. Cela vient surement de la dilatation moteur !

je pense plutôt a un échappement pas encore a température ( plus "froid")

et Bravo Nsfman