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 Quand les suspensions s'enfoncent...

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jmdonnat

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MessageSujet: Quand les suspensions s'enfoncent...   Quand les suspensions s'enfoncent... Icon_minitimeDim 4 Sep 2011 - 20:48

Evolution des caractéristiques géométriques
d'une moto "classique"
En fonction de l'enfoncement de ses suspensions

Dans un autre topic dont je ne veux pas préciser le nom pour ne pas déclencher des cataractes pires que celles subies à Lédenon aujourd'hui, J'avais indiqué qu'une méthode alternative de prédiction du comportement "géométrique" d'une moto pouvait être l'usage d'un tableur pour créer un modèle mathématique.
"On" m'a demandé de préciser les choses. Voici donc...

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Au départ, il y a donc ce schéma qui précise de quelles façon les choses sont calculées. Le dessin mauve correspond à la position de repos (toutes suspensions détendues, une situation que seuls les dessinateurs connaissent). Le dessin rouge correspond à une position quelconque, celle que l'on va calculer.
ATTENTION : Cette représentation n'est pas "évidente" et si je l'aie choisie, c'est a cause de sa relative facilité mathématique. Les traits plus épais indiquent les débattements des suspensions.

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Ensuite, il faut nourrir la machine... C'est le but du tableau ci dessus qui précise les caractéristiques de base de la moto que l'on veut étudier.
Les cases sur fond vert doivent être renseignées et seulement celles là , tout le reste est calculé.
Ce modèle prends en compte la possibilité de tés de fourches "vrillés" du genre que, BuellLN utilise pour son proto (sur les conseils de Pépé), il y a donc deux angles distincts caractérisant l'inclinaison de la fourche: La chasse donnée par la colonne de direction et l'inclinaison des fourreaux qui peut être différente.
Tant que l'on ne tourne pas le guidon, le déport n'intervient pas, il n'est donc pas une donnée considérée ici... (c'est déjà beaucoup de boulot de considérer ce qui se passe quand la bécane va droit).
Il faudra dans la suite (si suite il y a) considérer aussi les masses non suspendues pour lesquelles je n'ai pas encore achevé la modélisation bien que ce ne soit pas le plus compliqué.
La suspension arrière est caractérisée par les positions angulaires du bras oscillant par rapport au sol, C'est un peu fastidieux pour la saisie initiale mais dans la suite (encore une fois), cela simplifie les formules.

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La machine mouline ( une fraction de seconde, ce n'est pas vraiment compliqué) et nous sort le tableau de résultats ci dessus. Il y a d'autre résultats intermédiaires qui peuvent être utiles au dessinateur; mais je ne veux pas trop alourdir mon propos de ce jour.

Ce tableau n'est pas facilement lisible en l'état mais je vais le détailler ci dessous.

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Ces deux premiers tableaux indiquent les variations d'empattement en fonction de l'enfoncement des suspensions. La disposition des tableau sera toujours la même :
J'ai divisé la course des deux suspensions en 5 parties mesurées en % de la course totale.
Les colonnes correspondent aux divers enfoncements de la fourche (0%, 20%,40%,60%,80%,100%)
Les lignes correspondent au divers enfoncements de l'arrière découpés de la même façon.
Nous considérons en tout donc, 36 positions. Toute remarque graveleuse à ce sujet sera impitoyablement refoulée. On pourrait aller plus loin et considérer un découpage plus fin, ce n'est pas compliqué à établir.

En haut les valeurs indiquées sont les valeurs absolues telles qu'elles peuvent être mesurées. En bas elles indiquent les variations par rapport à la position initiale. On voit que pour un engin envisagé avec des dimensions réalistes, les variations peuvent être importantes, presque 42 mm. C'est ce constat qui a déclenché ma réaction vis à vis de "l'autre" méthode.

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Ce tableau indique les angles de chasse réels en fonction de l'enfoncement des suspensions.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Derniers tableaux concernant l'aptitude au freinage. Pépé nous a souvent expliqué que depuis que le coefficient mu des pneus était supérieur à 1, c'était la géométrie de la bête qui caractérisait essentiellement cette aptitude. C'est ce calcul géométrique que je présente ici en indiquant la décélération maximum que l'on peut envisager.
J'ai ici arrangé la position du CDG pour avoir une valeur "ronde" au départ mais "en vrai" ce sera tout à fait différent.
Le deuxième tableau indique la variation par rapport à la position initiale (en%)

Il est évident que mes explications quoique déjà longues sont trop succinctes. SI vous marquez de l'intérêt pour cette démarche, je les complèterai en fonction de vos remarques en éditant le texte de base.
Si vous voulez étudier une moto réelle faites moi connaître ses paramètres, je les passerai à la moulinette Excel.

Ce travail n'est qu'une ébauche, qui devrait être amendée et complétée.
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janpol84

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MessageSujet: Re: Quand les suspensions s'enfoncent...   Quand les suspensions s'enfoncent... Icon_minitimeDim 4 Sep 2011 - 21:56

J'ai déjà tâté de ce genre de truc.... Mais ça ne m'attire plus vraiment...
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Emil'

Emil'

Nombre de messages : 2810
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Date d'inscription : 22/10/2010

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MessageSujet: Re: Quand les suspensions s'enfoncent...   Quand les suspensions s'enfoncent... Icon_minitimeDim 4 Sep 2011 - 22:12

J'ai établi un modèle cao "plan" d'une moto que je peux faire bouger facilement (enfoncement fourche et debattement suspension arrière. (avec tout les paramètres réglables, chasse, déport etc. . .)

Il existe toutes sortent de possiblités en fonction des positions des suspensions.
A mon avis, il faut commencer à établir une liste des positions types rencontrées.
(par un retour d'aqui de données par exemple)
afin de déblayer un peu et d'avoir les valeurs clefs d'une moto - puis ce en fonction des différents réglages (et ou d'une géométrie expérimentée comme idéale) . . .
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MessageSujet: Re: Quand les suspensions s'enfoncent...   Quand les suspensions s'enfoncent... Icon_minitime

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Quand les suspensions s'enfoncent...
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