oui oui je sais, j'ai un bouquin de M Bossaglia, effectivement c'est un ancien de chez parilla, il a travaillé dans le karting, chez komet aussi (c'est le père du célèbre K55)

il parle beaucoup du DRB dans ce livre, mais je trouve rien sur ce moteur sur le net

La photo de Justin me fait penser au moteur Fath , bien que la disposition des cylindres soit differente , il est generalement admis que Fath s est bel et bien inspire de konig pour realiser son moteur , avec des differences notables cependant , a l avantage de Fath , j essaierai de les traduire et de les detailler , en attendant , deux photos du moteur solo de Fath , celle du haut est datee de 1974 et l autre sans doute posterieure :






Source : Winning motorcycles engines de Vic Willoughby

Yes, Helmut Fath was no doubt inspired by the König engine, but he added some clever ideas of his own. While the König had only one rotary inlet disk, the Fath engine seemed to have two disks. But that is not correct. It is not common knowledge, but the Fath engine had four inlet disks. On top of the pair of disks that controlled the admission to the crankcases, there was a second pair of disks, rotating in the opposite direction. That way the inlet ports opened twice as quick 8).

What a good idea ! Is there other two stroke with the same peculiarity ? If no why ?

Ce qu a dit Frits a propos des disques rotatifs est interessant , et j aimerai que quelqu un m explique ce qui va suivre , et ce qui reprend sans doute en plus detaille ce que Frits a dit , tant pis si je passe pour un ignare en mecanique mais j aimerai comprendre , car je suis passionne des realisations de Fath ,de plus , ce parallele entre deux options differentes Konig/Fath me semble interessant, je vous cite le texte:

In the Konig s favour was the fact that the two inlet ports could be controlled by a single engine speed disc of large diametre , giving very rapid port opening , hence a strong pulse.But since the flimsy toothed belt driving the disc came directly from a pulley on the right hand of the crankshaft , it had to change direction from vertical to horizontal and back as it circled the pulleys, moreover the two rollers that effected those changes repeatedly twisted the belt though 90 degrees so as to contact its smooth side, a "Heath Robinson" arrangement that fortunately belied its apparent vulnerability.

Inevitably , Fath s use of four carburettors called for two smaller discs , one for the front crank chamber , one for the rear.And since each disc had to open two ports simultaneously it had two diamatrically opposed cutaways , hence was perfectly balanced , not lopsided. Naturally , the discs had to run at half engine speed , so that each port was opened by one blade of the disc and closed by the other.In that regard Fath made a virtue of necessity , for the 2:1 reduction gearing (in a box in front of the crankcase) was effected through skew gears , which turned the drive through 90 degrees so that the belt pulleys rotated in a horizontal plane and there was no need for any belt twisting.

Fath was well aware that running the discs at half speed resulted in a comparatively slow port opening , hence a weaked inlet pulse.His solution , which proved to worth 2.5 bhp was typically bold and ingenious.It was simply to double up each disc (one spindle working inside the other) and run the two elements in opposite directions so that they had a scissors action across the port and halved the opening time. Naturally that involved an extra half speed skew gear in the reduction box and four polyurethane toothed belts instead of two . Disc friction was reduced by fairing the underside of the valve cover with Teflon and sandwiching a thin Teflon coated sheet between the contra rotaring discs , thus the upper face on each disc (which was the one loaded by crankcase pressure) worked against a low friction surface.

Texte ecrit par Vic Willoughby.

Ma question est : que dit ce texte , en substance , et quels sont les avantages mecaniquement parlant , du moteur de Fath par rapport aux Konig ?

Merci de vos reponses.

Le premier moteur 2 temps que Helmut Fath a fabriqué était une réplique exacte du Konig mais d’une qualité de fonderie et d’usinage très supérieur a ce que konig proposait et avec plus de transferts et de puissance (on ma proposer en Allemagne des carter Fath non chemisé, donc neuf) le gars qui vendait ces pièces connaissait apparemment très bien l’histoire et me la un peu raconté
Helmut Fath a donc voulu fabriquer un moteur deux temps et s’est inspirer très fortement du konig aux point que les pistons et le vilo se montait en lieu et place et l’encombrement était identique .Dieter konig et a rencontré Helmut et lui a dit qu’il fallait qu’il trouve une autre solution parce que ce n’était qu’une copie amélioré
Donc, Helmut a conçu l’ARO qui a donc quatre carters pompes et de ce fait a été obligé de mètre deux disques rotatifs et quatre carburateurs

En gros :

Le moteur Konig péchait par sa courroie qui servait de renvoi d'angle, mais avait l'avantage d'un grand disque rotatif qui avec une vitesse périphérique élevée permettait une ouverture rapide des ports.

Les deux disques rotatifs du moteur Fath avaient deux "encoches" chacun ce qui permettait un bon équilibrage dynamique mais imposait une vitesse de rotation moitié de celle du vilebrequin. La réduction était obtenue à l'aide d'un couple conique qui évitait de vriller les courroies comme sur le Konig. Mais le petit diamètre des distributeurs et leur faible vitesse de rotation amenaient des temps trop longs pour l'ouverture donc Fath rajouta deux disques supplémentaires superposés avec les premiers mais contra rotatifs (a mon sens, là est le génie) , Cela permettait de doubler la vitesse d'ouverture des ports et de retrouver les durées d'un disque normal.
Il y avait donc Quatre courroies crantées, une par disque. Les disques étaient séparés par une lame en téflon et le carter moteur était recouvert de téflon tout ça ,bien sur, pour limiter les frottements.

Complexe !

Je n ai pas tout compris mais ca va venir , le fait que ces moteurs soient a plat bouscule un peu ma visualisation des choses , voici de quoi nous parlons , en images :









Source : Winning Motorcycles engines de Vic Willoughby

Sur la photo vue de dessus on voit même 5 courroies crantées, la cinquième doit commander un accessoire (lubrification ?)
La photo dessous montre les disques d'un des premiers moteurs. Il n'y en avait que deux. On voit bien que ce sont des pièces parfaitement équilibrées en rotation. Par la suite un autre disque fut rajouté sur chacun de ceux montrés ici mais tournant dans l'autre sens. Le "trou" vers le carter s'ouvrait alors par deux de ses cotés simultanément un disque ouvrait en allant vers la droite l'autre en allant vers la gauche : le temps nécessaire à une ouverture totale était divisé par deux. Un peu comme certains obturateurs d'appareils photo.
Je ne sais pas expliquer la troisième photo (pour autant que j'ai expliqué les deux autres !)

Je ne sais pas si il y a quelque chose à gagner mais c'est un système qui pourrait être assez facilement implanté sur les moteur FPE et leurs semblables... (les deux vilebrequins sont déjà contra rotatifs)

La 3eme photo représente le corps de pompe à huile et certainement le renvoi d'angle d'entrainement. on voit ce boitier sur la photo#2, ainsi que la poulie de câble de pompe à huile de 2T, très reconnaissable...

Espérant cette vidéo pertinente, voici la König pendant la chauffe à Assen, vidéo faite par Eric.

Je ne connaissais pas du tout cette moto avant qu'il m'en parle, ma curiosité m'a fait tomber sur votre forum!

Retour en 500 sur le ring, des images et une question..


Pépé, enfumé, sur les traces d’Ago, va prendre son rythme. On aperçoit à droite, A L Appietto Kawa n° 529.



3 eme derrière Ago et Pagani, Kim Newcombe fera la course en contenant Dave Simmonds sur la Kawasaki .



Sur le podium, la joie est grande, ils y sont tous.


C’est la moto d’Hiller ?

Nurburgring 72, Kim Newcombe

Si je me souviens, il y avait aussi le même jour, chose très inhabituelle, une course de Formule 2!

König, de tout, un peu, et une question: un side est monté de façon inhabituelle avec la transmission primaire à droite!

La primaire à droite (en ce jour d'élections!), ça a au moins le mérite de remettre la boite à l'endroit, donc de pouvoir mettre de l'huile dedans...

On peut en effet monter le moteur pour avoir la transmission primaire à droite ou à gauche. Il suffit pour cela de changer les culasses (a l’arrière les bougies sont montées inclinées pour une question d’encombrement avec la boite à vitesses), de régler le temps d’ouverture du disque rotatif et régler le point d’avance a l’allumage.
En 2006 à Gédinne j’avais cassé mon moteur aux essais et Marc Alexandre lui avait cassé sa boite à vitesses. Il ma prêté son moteur pour la course et nous avons fait les modifs et pouvoir rouler (j’ai d’ailleurs gagné ma catégorie ce jour la).
En fait le montage dépend du châssis en side, le moteur n’est pas centré dans l’axe des roues. On aligne la boite à vitesses sur la couronne arrière (pneu large oblige), ce qui nous donne la position de la transmission primaire et on essaye de privilégier pour que le poids soit à l’intérieur du side.