peut on tester l'aero du vehicule au cours d'un virage ..?

en F1 les roues ne doivent pas trop braquer (quelques degré surement) ??
en moto , avec pilote déhanchée , quel serait les appuies (question que l'on a posé dans un autre post ..)
ça doit pas être facile a réaliser (et peut etre que le resultat ne les interresse pas..)

les roues avant d'une F1 génèrent environ 25% des perturbations aéro contre lesquelles les ingés ne peuvent pas grand chose.

c'est volontairement inscrit dans la règlementation pour la F1 "aucun carénage ni déflecteur pour les roues AV" de mémoire (entre autres pour que ça ressemble encore un peu à une auto -> sinon elle seraient des ersatz des soucoupes volantes depuis longtemps )

On sait qu'en F1, les pilotes encaissent des accélérations longitudinales et transversales assez importantes, principalement grâce aux appuis aérodynamiques qui "collent" littéralement les monoplaces sur la piste. On entend régulièrement parler de 5g transversaux. Même si on n'est pas encore à ce que peuvent encaisser les pilotes de chasse, c'est loin d'être négligeable et justifie que les pilotes s'en préoccupent, et aussi le pouvoir sportif, dont le travail de réglementation des surfaces aérodynamiques prend justement en compte ce problème; sinon, on pourrait mettre encore plus d'appui et passer encore plus vite dans les courbes, avec des accélérations latérales de 8 ou 9 g.

On peut en profiter pour rappeler qu'un pilote de chasse ou un pilote de voltige ne supporte ça que 20 à 30 minutes, à comparer avec la durée d'un GP de F1...

oui, ceci dit pour l'organisme et ses capacités de "récupération" ainsi qu'à encaisser ces G , +5G soutenu font un mal plus profond qu'une répétition de +8G en pointe. (sans même parler que personne n'est égal sur ce point, ni même la forme du moment )
Il faut en être conscient , ou du moins ne surtout pas négliger cet aspect.

C'est pourquoi les pilotes de F1 sont d'authentiques athlètes. Les pilotes de chasse n'étant je pense que des gens qui ont une vie saine (juste qu'ils pilotent un outil destiné à porter la mort dans un cadre militaire ...).
Perso, ça me gonfle cette importance de l'aéro dans une F1. On est quand même très loin de la voiture de tous les jours ...
Nos motos, fussent-elles des Moto GP restent considérablement plus proches de ce que les constructeurs nous proposent d'acheter.

Bien entendu, Toopack.
Sauf en centrifugeuse, on n'a guère de situations qui soumettent l'organisme à de fortes accélérations soutenues plus de quelques secondes. Et par ailleurs, que ce soit en voltige ou en combat tournoyant, les accélérations changent très rapidement de direction, en passant éventuellement par des valeurs nulles.
Mais surtout, je voulais insister sur l'interaction entre la taille des surfaces aérodynamiques et les contraintes physiologiques en F1.
Par contre, il est clair qu'en moto, on n'a pas exactement le même genre de problème et que le travail porte essentiellement sur la pénétration dans l'air pour obtenir la meilleure vitesse de pointe, ainsi que sur l'amélioration de l"écoulement à certains endroits où ça peut jouer un rôle critique pour le bon fonctionnement d'un élément donné (radiateurs, moteur, freinage, etc...).

Marc , tu pourras poser la question lors de ta prochaine visite a Geneve.. " avez vous déjà incliné une moto dans votre soufflerie ??"


le travail sur l'aero de la moto est importante , mais on voit moins d'evolution sur le pilote ..est qu'il y a aussi des tests sur l'équipement pilote ?

Je poserai la question mais je viens de repousser le RDV que je devais avoir cet après-midi...

je pensais surtout a la forme du carenage au niveau des faces du tete de fourche/effet de la bulle double courbure
une fois la moto sur l'angle , l'appuie aero vertical est plus ou moins important et écrase la moto au sol... la rendant encore plus difficile a relever pour enchainer un Pifpaf ou meme dangereuse en s'inclinant plus que de raison ou facilitant la mise sur l'angle a haute vitesse

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desolé pour ce schema rapide .

Je me souviens d'une discussion intéressante avec Anthony DELHALLE. Il me disait ressentir une grande influence aérodynamique de la manière dont il sortait la jambe dans une courbe rapide. Un peu comme s'il prenait appui sur le flux d'air avec cette jambe sortie, pour contrôler la trajectoire de sa moto...je ne me souviens plus des détails mais ça me paraissait plutôt impressionant !
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oui en ligne droite on veux minimiser la trainée mais c'est un objectif secondaire en virage
oui en virage on aimerais limiter la portance
en auto, le roulis et le braquage des roues sont simulés en soufflerie et sont non négligeables
en moto, le déhanchement du pilote est surement sensible même si je ne connais aucun essai effectué
l'ouverture de la jambe fait un effet de flap qui a sans doute un effet non négligeable

j'avais crobardé il y a très longtemps deux ailerons à 45°, l'intérieur etant masqué en virage par le déhanchement, ne laissant que l'extérieur fonctionner, presque horizontal
je me souvient d'une tentative d'effet de sol sur le flanc du carénage au sol d'italiens il y a 10 ans,

mais l'idée d'utiliser l'asymétrie du virage est excellente,

mais non Spk, pour moi, les forces aérodynamiques étant liées principalement à la pression sur les surfaces,
quand les surfaces tournent, les forces tournent, pas du tout comme ton schéma,
la portance reste dans le plan de symétrie de la moto et n'a pas d'effet sur le basculement.

Bonjour Gilles, comment ça va ?

merci gilles pour l'explication.

@Eric : je vais très bien, je suis simplement très occupé d'engins exotiques sur deux projets en train de sortir.

@tous : la piste mettre une moto en soufflerie en position virage est très intéressante, c'est pas facile, c'est pour cela que cela n'a pas été fait, mais je serais très intéressé par mener ce travail ; avec les autres pistes intéressantes citée dans le topic "aero moto", cela fait un joli programme d'essai à faire (3 jours), ou CFD. Des gains importants sont possibles !