[Technique châssis] Listing modèles de suspension AV

Nombre de messages: 3346 Localisation: Sète Date d'inscription: 23/11/2009

MacPepR a écrit:

fasty a écrit:

@ Ed, Je suis bien d'accord avec toi: pour freiner plus fort il faut agir sur le positionnement de G et l’empattement. Donc si tu conçois une cinématique de suspension qui te rabaisse G au freinage, tu pourras freiner plus fort car ta roue arrière se lèvera plus tard non ?

pépé a écrit:

Oui Fasty, c'est que qu'on dû essayer de vouloir faire GECO, si tant est que tu ai raison de dire que c'est le journaliste qui à vu 2 "amortisseurs avant". Le système 3 amortisseur "auto" sert en effet à modifier la hauteur du point G au freinage.

"Histoire de résumer et repartir sur de saines bases. Si on recroise les nombresuses observations de Pépé et de Bruneau, c'est surtout la bonne variation de chasse en fonction de l'enfoncement de la suspension qui donne à la JBB sa supériorité au freinage et sur l'angle. Me trompe-je ?"

pépé a écrit:

Le paramètre "variation de chasse" joue uniquement sur la facilité de conduite et le "ressentit". Pour gagner en grip sur l'angle c'est la réduction des IUWA qui joue et c'est là que la BUT ou la Métiss étaient supérieures aux telescos. Maintenant pour passer plus de puissance avant de partir en wheelies à l'accélération ou plus de puissance de freinage avant de lever l'arrière : Là, c'est la hauteur du point "G" (si sa répartition avant/arrière est fixe.)

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Je ne sais pas si ce constructeur est dans notre liste .
Meme principe que Bimota .

Je ne la connaissais pas celle-là.
Dommage que les photos ne soient pas très claires sur son site.

Nombre de messages: 218 Localisation: Le Mans Date d'inscription: 12/10/2010

superkart a écrit:

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Je ne sais pas si ce constructeur est dans notre liste .
Meme principe que Bimota .

Oui, c'est un avant de type Tesi.

My good friend Michael Tryphonos has told me his design is nearer to Difazio
or Ner- a- Car. Don't shoot me I am only the piano player.

Nombre de messages: 3346 Localisation: Sète Date d'inscription: 23/11/2009

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Le premier bras poussé à moyeux directionnel suspendu, est à ma connaissance: la Georges WALLIS 1925. Après quelque soit leur NOM : Leur comportement sera identique à géométries équivalentes. À mon humble avis, la plus élégante et la plus aboutie est la Métiss.
Infiniment plus simples à dessiner qu'une "GIRDER" et qu'une "FIOR-BRITTEN-Duo-Lever BMW (Hossack, décidément : le nom des fous est écrit partout, lol)" dont les géométries ont toujours été dessinées trop empiriquement... Elles sont les seules aujourd'hui à avoir atteint un stade de développement suffisant pour espérer pouvoir dominer la télescopique.
À mon avis et pour en avoir dessiné des centaines : Les "Girder" et les "Fior" ont toujours été dessinées empiriquement, c'est à dire sans arriver à combiner à la fois une bonne cinématique de chasse Et une bonne cinématique d'axe de roue... tout en restant homocinétiques. Le potentiel est du système est excellent, mais la géométrie impossible à trouver par le pifométrique système "step by step".
Autrement dit, et pour la Nième fois l'architecture compte pour le centrage des masses, le poids non suspendu et le rigidité. Mais ce qui va faire son efficacité : sa cohérence avec la conception globale, son grip, son "FEED-BACK" (feeling) et son absence de réactions parasites : C'est la cinématique ! Donc ce que l'on ne voit pas à l'oeil nu.

______________________________________________________________________________
"Avoir une grande idée en soit, ne sert à rien si elle ne passe pas les tests rigoureux de la Physique." Adrian NEWEY

Nombre de messages: 3740 Age: 60 Localisation: 84 Date d'inscription: 09/08/2009

superkart a écrit:

...
Je ne sais pas si ce constructeur est dans notre liste .
...

Oui, c'est sûr, on n'a pas fait que "lister" l'existant. Sinon, on n'en serait pas à 27 pages lol!

Bonjour,

Je me pose un question

Pourquoi le système telelever n'a à ma connaissance jamais été testé en compétition. Il équipe ma moto et je peux constater tous les jours que ce système élimine toute modification d'assiette au freinage. Je suppose que cet avantage est contercarré par des inconvénients que je n'entrevoie pas. scratch

BRUNEAU a écrit:

superkart a écrit:

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Je ne sais pas si ce constructeur est dans notre liste .
Meme principe que Bimota .

Oui, c'est un avant de type Tesi.

Michael Tryphonos is on the list. A big fan of pit-lane

Nombre de messages: 218 Localisation: Le Mans Date d'inscription: 12/10/2010

BM1150R a écrit:

Bonjour,

Je me pose un question

Pourquoi le système telelever n'a à ma connaissance jamais été testé en compétition. Il équipe ma moto et je peux constater tous les jours que ce système élimine toute modification d'assiette au freinage. Je suppose que cet avantage est contercarré par des inconvénients que je n'entrevoie pas. scratch

Erreur la BMW HP2 a fait plusieurs saison en endurance engagé par l'usine. Son handicap était sa puissance trop limitée (130 cv je crois) et la fragilité de son moteur, mais elle avait un très bon comportement sur la piste en particulier sous la pluie. Ce qui m'avait frappé c'est que les amortisseurs étaient réglés très souple et que la moto ne se désunissait pas (telelever à l'avant et paralever à l'arrière). Egalement la largeur du flat twin obligeait à positionner le moteur très haut dans le cadre.
C'était une très belle machine dont une version route a été extrapolée et commercialisée.

En ce qui concerne le freinage, bien sùr la moto plonge, mais beaucoup moins brutalement qu'une fourche télescopique ce qui donne l'impression que la moto ne change pas d'assiette.

Pour mémoire une JBB BMW à moteur porteur, avant JBB et paralever arrière a couru en Protwin et en BOT et a obtenu plusieurs podium avec michel Robert au guidon. Elle atomisait la concurrence sous la pluie et les concurents du Protwin l'avait baptisé "le squale".
Nous étions les 1ers surpris. Avec le recul je pense que l'association Jbb et paralever sans cadre était redoutable car rigide, légère malgré le cardan et surtout dénué d'IUWA à l'avant et à l'arrière; en effet il faut préciser qu'hors la JBB aucun moteur BMW n'a jamais gagné en twin et pour cause, Jérome malgré tout ses efforts et de nombreuses heures au banc d'essai n'a jamais pu tirer plus de 100 Cv de ce moulbif apathique, c'est dire si la partie-cycle était efficace.

Nombre de messages: 218 Localisation: Le Mans Date d'inscription: 12/10/2010

Eric Offenstadt a écrit:

[. Autrement dit, et pour la Nième fois l'architecture compte pour le centrage des masses, le poids non suspendu et le rigidité. Mais ce qui va faire son efficacité : sa cohérence avec la conception globale, son grip, son "FEED-BACK" (feeling) et son absence de réactions parasites : C'est la cinématique ! Donc ce que l'on ne voit pas à l'oeil nu.

Que voilà une belle analyse

que j'avais en projet de vous poster pour lever pas mal d'ambigüité sur la compréhension des motos de course. Eric m'a fait les freins, mais ça prouve que quand il s'en donne la peine Eric peut être concis complet clair et précis.

Oui bien sùr on ne juge pas un train avant sur sa seule architecture, et ce qui me surprend toujours c'est que la plupart des concepteurs de "funny forks" semblent rechercher la cinématique d'une fourche télescopique alors que le seul intérêt de cette démarche est de s'en affranchir, car faire plus simple et compact qu'une fourche c'est impossible.

Pour compléter cette analyse aux éléments précités il faut en ajouter quatre:
1-cinématique = liaison au sol.
2 - architecture= conception de l'ensemble
3-construction = conception des sous ensembles et fabrication avec la notion de qualité
4- essais= mise au point, banc moteur, chassis, piste, pneus.
5- exploitation= équipe et pilote performants.
6- le financement = les sous, le fric, le pése, l'artiche..........

C'est le meilleur compromis de tous ces facteurs qui donnera le résultat en course et là le problème c'est que tout le monde veut gagner et qu'il y en a qui ont beaucoup plus de sous que d'autre.

Nombre de messages: 2175 Localisation: 93 Date d'inscription: 27/11/2010

Si nos duettistes de la conception avaient fait de la musique, ils se seraient appelés Mozart

Merci BRUNEAU pour cette réponse fort détaillée. Je suis ravi, et pas surpris, de savoir que cette suspension a obtenu de bons résultats. J'aimerai bien la voir équipé une moto 4 cylindres, d'autant que rien n’empêche d'avoir des tubes, fourreaux et triangles en carbone ! Et vive le flat twin.

Ce qui m'a toujours plus dans le principe JBB c'est que le système est naturellement rigide, car compacte et simple. Pas facile de faire simple... Même si certaines subtilités qui en font un ensemble avec une cinématique intéressante ne se voient pas au premier coup d’œil !

Nombre de messages: 218 Localisation: Le Mans Date d'inscription: 12/10/2010

BRUNEAU a écrit:

1-cinématique = liaison au sol.
2 - architecture= conception de l'ensemble
3-construction = conception des sous ensembles et fabrication avec la notion de qualité
4- essais= mise au point, banc moteur, chassis, piste, pneus.
5- exploitation= équipe et pilote performants.
6- le financement = les sous, le fric, le pése, l'artiche..........
C'est le meilleur compromis de tous ces facteurs qui donnera le résultat en course et là le problème c'est que tout le monde veut gagner et qu'il y en a qui ont beaucoup plus de sous que d'autre.

J'ajouterais: ce qui est surprenant c'est que même pour les plus richement dotés le chapitre 1 et 2 ne fait l'objet d'aucun investissement et même d'aucune attention.

Il est quand même étonnant qu'en endurance c'est le plus petit budget, l'équipe d'Emmanuel Chéron, qui est la seule équipe à avoir pris le risque de jouer sa survie en se démarquant sur ces 2 points avec le succès que l'on sait, sportif et au plan de la notoriété.

Ailleurs c'est le statu quo: "no risk", mais quel risque? scratch

puisque sans aucune possibilité financière de développement et avec un moteur obsolète la Metiss est ultra compétitive, alors pour une équipe avec des possibilités financières les marges de développement sont forcément énormes, là où le standard "sans risque" oblige à dépenser des fortunes pour grapiller des dixièmes.

De plus ces dixièmes il faut aller les chercher en bidouillant la flexibilité des cadres avec des fouches télescopiques qui valent des fortunes et sont très exposées lors des chutes alors qu'avec une JBB on ne se concentre que sur un seul point: le réglage des suspensions;
du reste on peut même virer le cadre, ce gros et encombrant chewing gum qui n'a plus lieu d'intervenir dans le contrôle de la liaison au sol.

J'entends l'argument massue: oui mais la Elf et la Fior n'ont rien prouvé.....mais je pose une autre question: qu'apportaient-elles par rapport à une fourche téléscopique?
celà revient à comparer une fourche à parallélogramme avec une fourche téléscopique.

"Point de salut hors de la fourche" ......et du plus luxueux hospitality du paddock, semble être le credo du consensus....et pourtant l'essence de la course et son sel n'est- elle pas d'explorer de nouvelles voies? .......raisonnées bien sùr

Tout le paddock s'est moqué de Colin Chapman quand il a doté ses F1 de jupes pour créé de "l'effet de sol" 2 titres de champion du monde plus tard ça ne faisait plus rire personne et l'effet de sol est aujourd'hui la règle dans la conception des F1.....à méditer.

On dirait du "Pépé"...
L'amertume serait-elle le lot commun des créateurs ? L'obstacle technique franchi, on se rend alors compte qu'il y en a un autre bien plus difficile à passer : l'inertie des usagers et donc des financiers.
C'est le paradoxe d'une époque : d'un coté l'on aspire au changement, mais quand il se présente, sa radicalité effraie.

Nombre de messages: 2175 Localisation: 93 Date d'inscription: 27/11/2010

Et notre Mozart produit le Réquiem, son chef d’œuvre

L'inflation financière se termine heureusement dans les faillites en cours et à venir.
Retour à l'atelier pour les créateurs sans la gangue des milliards obligatoires et de Stoner pour son plaisir sur une JBB !

Nombre de messages: 3346 Localisation: Sète Date d'inscription: 23/11/2009

jmdonnat a écrit:

"On dirait du "Pépé"...
...L'amertume serait-elle le lot commun des créateurs ? L'obstacle technique franchi, on se rend alors compte qu'il y en a un autre bien plus difficile à passer : l'inertie des usagers et donc des financiers.
C'est le paradoxe d'une époque : d'un coté l'on aspire au changement, mais quand il se présente, sa radicalité effraie."

Tu sais Jean-Marc : je peste contre le fait que nous les hommes soyons aveugles et mettions 35 ans à comprendre la moindre chose que nous ayons sous le nez...
... Mais d'autre part cette "connerie" qui nous unit m'a permise de continuer à apprendre tous les jours et de déposer de nouveaux brevets à une cadence dont je n'avais pas l'habitude.
Alors non, je ne pense pas qu'il y ait la moindre amertume chez moi, et si le GECO ne voit pas le jour en 2013, et bien j'écrirais un bouquin sur la méthodologie de conception par la spécification homocinétique, puisque de toutes façons elle sera forcément employée un jour en moto... comme elle est indispensable depuis 50 ans à l'automobile. (Et même à un point que je ne m'imaginais pas il y a encore une semaine, avant de recevoir un mail, QUE JE PEUX PUBLIER de l'ingé. chef de HEWLAND.)...
...La question n'est donc pas de savoir si oui où non elle sera employée, mais plutôt de savoir si elle sortira l'an prochain en France ou bien dans 20 ans chez HONDA.
Non Jean Marc, je pense au contraire que j'ai une chance inouïe de continuer à ma poser des questions et d'avoir à me battre pour qu'un projet aboutisse ce qui compte ce n'est pas seulement la réussite, mais le fait de ne pas à avoir à se reprocher de ne pas tout avoir fait pour. Pour moi la plus belle phrase du monde est de Romain ROLLAND : "Pessimisme de l'intelligence, mais optimisme de la volonté."
Mais Jean-Marc, si j'échappe à l'amertume et à la nostalgie, c'est probablement parce que justement je ne suis pas un "créateur" qui d'ailleurs se reconnaissent par le fait qu'il veulent mettre leur nom partout. Wink

Je n'ai jamais rien "inventé". Même le GECO utilise le système directionnel ORIGINEL des motos avec un système de flexibilité programmable et un principe de conception vieux de 50 ans en automobile. Je suis juste un bosseur dont le seul talent est la curiosité, pas un "inventeur".

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"Ce qui a été cru par tous, et toujours, et partout, à toutes les chances d'être faux." Paul Valéry (Le Sétois).

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