Pépé te dira que ce n'est pas le type de montage qui compte, mais le résultat au niveau de la course de l'axe de roue.
Je sais que tu as une excellente mémoire dans le domaine de la moto, regarde néanmoins ce qui se fait en auto : basculeur, tirant ou poussant, 1, 2 ou 3 combinés avec plus ou moins de liaisons entre eux (pour gérer l'anti roulis), toutes les monoplaces sont sur ce modèle. Après, il s'agit de placer les axes aux bons endroits une fois l'architecture du système choisie et surtout déterminé ce qui se passe à la roue.
Yamaha a peut-être tenté un montage/une année. Depuis, ils en sont à chercher sur les MGP les flexibilités de tel ou tel point du cadre, sans bien comprendre ce qui se passe. Et là, je me permets de renvoyer aux travaux de JBB.

Modestement, je n'ai pas la solution. J'observe, je lis, je cherche à comprendre ...

Bonjour,

Je me permet de mettre mon grain de sel dans ces discutions d'experts.

Pour moi la suspension avant joue un rôle essentiel au freinage, et là, je pense que les solutions existent.

Par contre là ou jusqu'à présent aucune solution ne semble satisfaisante, c'est son comportement sur l'angle maxi. Je suis toutes les courses sur mon grand écran en HD et j'ai , sûrement comme vous, observé que lorsqu'une moto arrive sur un bosse avec une angulation maxi, la fourche n'absorbe quasiment rien, d'où perte d'adhérence et chute . Dernier exemple en date, la chute de Zarco en Espagne ( j'ai en mémoire "défaillante" , une chute de Rossi en gros plan, mais je ne sais plus où).

Je pense que c'est très dur de trouver une suspension qui résolve ce problème. En fait je pense que c'est la flexibilité du chassis ( torsion ) et des pneus ( quasi nulle sur les briges) qui absorbent une partie de ces bosses et donne le bon feeling au pilote.

Cordialement

Pour Zarco , il a roulé sur une tache en freinant ....regardes bien , on est plusieurs à faire des replay en gros plan
une fourche qui doit encaisser la masse centrifugée par la courbe avec des imperfections , hè bien elle se bloque sur son point rigide du ressort-air, car si elle était molle pour encaisser ces bosses elle talonerai; toute la problématique réside dans ce que Eric O. décrit >idéalement il faudrait du mou-dur-mou pour une suspension idéale mais la réalité est bien différente, l'amortissement vient aussi perturber les mouvements en les ralentissant à l'extrême

La problématique est le rendu vers le pilote , trop peu, on ne sent plus la limite, trop, on se pleint de "chattering" qui perturbe les décisions à prendre (gaz frein ou pas); bien sur le cadre joue un rôle de liaison avant arrière pilote mais effectivement les pneus sont aussi en cause pour beaucoup; la difficulté réside de régler tout cela à sa main chose que certains ont du mal car ils ne comprennent pas (même les "ingénieurs moto" terme pompeux selon certains, dont je fais partie)

Bien sur l'électronique est interdite, on se demande pourquoi?

Tiens , en fouinant sur le net .....


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De fait sur les voitures les roues ne reculent pas sur l'obstacle mais montent à la verticale
Voilà donc une explication de la perte de l'avant en courbe, au lâcher de frein etc...on revient toujours au bras tiré qui induit une circonférence de la broche, le tout est de trouver le bon rayon et l'arc, pour que la roue bouge le moins possible lors de ces phases de compressions, dues au freins + courbes, mais avance pour aider ensuite le guidage sans guidonnage
Pour l'arrière cela doit etre pareil en théorie , reste à trouver cela avec un double bras

"Moto Journal" début 78...

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Superbe idée de Michel Guichard ! Encore une fois ce n'est pas tout d'avoir de bonnes idées, le plus dur est de trouver des gens en position de les comprendre et les moyens de les exploiter...
... Et surtout de ne pas dessiner des "cinématique" débiles.

"Having a great idea in itself is of no use if it doesn't stand up to the harsh test of the physics" A. Newey.

La fourche Earles est toujours utilisée en side F2 car le règlement l'impose. Maintenant est-ce la meilleure suspension? Je ne pense pas, mais bon, c'est comme ça.



jp84

Elle est obligatoire et c'est donc ainsi.

En side F1, ils utilisent des triangles superposés avec des réglages de partout (chasse, carrossage, pincement). Pour en avoir discuté avec un équipage et m'intéresser un peu à la bagnole, c'est assez savant.

En toute fin et en bas à droite des derniers scans d'Yves Kerlo, on a tout le problème de la téléscopique : la force "T" fait coincer la fourche (même si en l'occurrence la flèche n'est pas dans le bons sens). Une rotule au sein d'un système à bras multiples coince très peu, elle.

Après, c'est cinématique quand tu nous tiens ...

Pas tous,en GB ils courent avec des F1 a fourches Earles, les F1 à triangles doivent avoir la direction solidaire du porte-roue avant.
Dans les années 70, à l'apparition des sides triangulés, ce n'était pas le cas, ils étaient équipés de directions se rapprochant de l'automobile. Suite à de nombreux accidents dus à des ruptures de directions, le règlement a imposé pour les F1 les directions que l'on connait maintenant.


jp84

Une partie des défauts énormes de la Earles se manifestent sur l'angle elle est donc moins mauvaise en side. Mais pendant qu'ils y étaient "ILS" auraient pu pondre un règlement interdisant les suspensions, comme en kart !

t'as raison Eric, un bon vieux châssis rigide pour rigoler

La WP , je ne m'en souvenais pas, et je ne l'ai pas vue dans les 24 pages du sujet.

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Celle-là, quelque chose me dit qu'elle plaira à notre ami MacPepR

Yves Kerlo étant un individu délicieux, je ne vais pas relancer l'histoire des droits d'auteur pour la publication sur le wouèbe d'articles anciens ...
C'était bien sympa ce reportage chez White Power.
Quant au sujet de thèse de l'ingénieur en chef, il n'a guère eu d'avenir. Toujours ces histoires de cinématique de broche va nous dire Pépé.

Lors du reportage (~1990), l'ancien élève devenu ingénieur en chef avait changé ses solutions, mais travaillait dans les mêmes buts que ceux de sa thèse : augmenter la rigidité et faciliter le glissement. Entre sa thèse et son poste d'ingénieur en chef, les fourches inversées commençaient à se généraliser et c'était finalement une solution simple par principe pour réduire le coincement.