[Moto3] Honda NSF 250 RW et R (ex NRS)

Marc a écrit:

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Je pense que la partie 3G de la clé de sert à rien, c'est surtout la fonction wi-fi qui est intéressante, cela pourrait permettre de récupérer les data sans avoir à brancher le pc à la moto. Comme ça chacun a sa place et personne ne gène l'autre, le data boy au pc dans le fond du box et les mécanos autour de la moto sans pc ni cordon de dialogue dans leurs pattes.

Sur la photo de Marc on peut aussi voir l'antenne GPS au dessus du dash utilisée uniquement pour les acquis, pour le réglage virage par virage il n'y en a pas besoin.

Concernant les Moto3 et l'électronique, pas un mot sur les GPS, mais le règlement est très peu détaillé sur ce point puisque l'ECU est fourni par la dorna et ne peut absolument pas être modifié - aux dernières nouvelles, celui-ci contenait, il me semble, le traction control, mais basé sur le système motoGP (pas de GPS en tant que capteur). Marc, confirmation?

Merci Guichou

Les Moto3 ont bien un Traction Control mais beaucoup plus basique qu'en MotoGP; je vais me renseigner comment il fonctionne...

Marc, petite question : en 2014 on a vu que les NRS250++ étaient équipées des fourches Ohlins spéciales, avec réglages de compression et tension en bas à chaque côté comme des versions miniaturisées des fourches des 600 et les 1000. Cela en contraste avec la version banale, tension à droite, compression à gauche, réglée d'en haut.

La version symétrique est devenue universelle en 2015, où elle est toujours réservé aux clients haut de gamme ?

A priori, ces fourches qui étaient réservées à Monlau ne sont plus d'actualités...
Les garde-boues de toutes les Honda ne comportent plus de trous de réglage mais sont maintenant démontables façon MotoGP, par 4 dzeus.

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Guichou a écrit:

Marc a écrit:

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Je pense que la partie 3G de la clé de sert à rien, c'est surtout la fonction wi-fi qui est intéressante, cela pourrait permettre de récupérer les data sans avoir à brancher le pc à la moto. Comme ça chacun a sa place et personne ne gène l'autre, le data boy au pc dans le fond du box et les mécanos autour de la moto sans pc ni cordon de dialogue dans leurs pattes.

Sur la photo de Marc on peut aussi voir l'antenne GPS au dessus du dash utilisée uniquement pour les acquis, pour le réglage virage par virage il n'y en a pas besoin.

Effectivement, vu les dimensions ce n'est pas une batterie, mais effectivement un moyen de transférer les données sans s'encombrer d'un quelconque cordon.

La magie n'existant pas, si ce n'est pa un gps qui permet la gestion virage par virage c'est donc une centrale inertielle

Toop, dans le réglement, c'est écrit que tout type de capteurs sont autorisés. Tous. Les japonais ne se privent pas pour barder leur machine de capteurs, y compris bien sûr gyro.
Quand la moto mesure une inclinaison à gauche, une à droite pendant x secondes, puis à gauche, et vu que les pilotes de GP sont des métronomes et que l'on peut renseigner à la moto sur quel circuit on se trouve, comme tu le devines, c'est en effet très facile de situer la moto sur le circuit sans GPS...

D'ailleurs, on peut se demander l'utilité de cette interdiction: un GPS n'apporterait sans doute rien de plus à cette mesure et permettrait à la limite de la simplifier, ce qui ne coûterait certainement pas plus d'argent!

Ne vous prenez pas trop le chou, il suffit de compter les mètres parcourus depuis la ligne de départ pour savoir dans quel virage on se trouve !!

Les moto3 n'ont pas toujours la faveur d'un box (enfin je crois) donc le wifi devient très intéressant pour ne pas avoir a trimballer trop de choses sur une pitlane et effectivement pour ne pas encombrer le travail des mécanos.

Le protocole Ethernet est utilisé la plupart du temps par les fabricants d'acquisitions car il est rapide, il est donc très facile d'adapter ces dongle wifi...

En règle générale le beacon est un signal bien plus fiable qu'un gps... Par contre quand le chronométreur officiel oublie de brancher les cellules tout le monde rentre a la fin du premier tour en disant a l'ingé que sa nouvelle carto elle vaut pas un cachou...

Le soft est géré par DellOrto donc c'est impossible pour Honda d'ajouter quoique ce soit.
Mardata, le logiciel d'acqui DO, n'étant pas top, 2D fait des modules pour utiliser le logger DellOrto avec leur logiciel.
Il y a bien un TC sur l'ECU DellOrto il est réglable en 4 position (0 à 3) et travaille en comparant les vitesses roues.

Concernant la clé, je pense aussi qu'elle remplace le câble ethernet pour faciliter le déchargement.

Merci pour ces réponses!



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Merci pour les photos Marc.

Voici la spec du traction control DellOrto

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Edouard B. a écrit:

(...) on peut se demander l'utilité de cette interdiction: un GPS n'apporterait sans doute rien de plus à cette mesure et permettrait à la limite de la simplifier, ce qui ne coûterait certainement pas plus d'argent!

Avis d'un pantouflard vautré dans son sofà : le vrai problème n'est pas le prix de l'équipement GPS en soi mais celui de son exploitation : on n'a qu'à comparer avec la MotoGP qui -tout en n'ayant pas droit au GPS- passe ses séances -aux dires des acteurs eux-mêmes- à régler l'électronique virage par virage (antiweeling, conso/avance, TC, en plus naturellement de l'acquisition des données relatives aux réglages de la partie cycle) au point qu'il y a un technicien qui ne fait que ça.
Cela est peut-être un peu trop lourd en moyens pour un'équipe de Moto3 qui parfois n'a même pas un technicien spécialisé pour les suspensions. Surtout cela ferait un écart entre les équipes mieux loties et les autres, ce qui n'est pas précisément ce qu'on souhaite à la plus petite des classes.

Je suis d'accord avec toi LDA, mais dans ma citation je parlais des MotoGP, pas des Moto3 (pour lesquels tu as raison).

Ah, désolé !

Je vous décris la scène...

Samedi soir, je me pose devant le stand Leopard qui a la particularité de travailler box ouvert.

Comme d'habitude, aucune trace de l'admission rotative Honda dont aucune photo n'est parue sur le net...
Je prends donc quelques photos avec l'accord tacite du mécano qui ne se doute pas que je suis un prédateur...

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J'attends patiemment que la moto se remonte, l'air de rien, en regardant plutôt ailleurs que dans le box...

Puis, au moment fatidique, le gars sort l’admission d'un papier...
Et là, je mitraille sans m'arrêter.

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Évidemment ,il s'en aperçoit et me crie "pas de photo!"

Je fais l'innocent sympa et lui réponds "allez, c'est la dernière course... Vous en aurez sûrement une nouvelle l'année prochaine". Ça le fait rire mais il reste ferme. Je promets...
Il m'autorise donc à regarder la pièce et à voir, ce que je n'avais jamais vu: un conduit d'admission en forme de coeur, au niveau de la culasse!

A vos hypothèses (et désolé de ne pas avoir la photo).

" En forme de coeur " !! Quel sentimental ce Marc !!

Afin de canaliser/stabiliser très en amont, le flux, les conduits d'admission sont peut-être séparés jusque très haut dans la culasse. Ce qui doit donner cette forme de coeur avec la naissance de la cloison entre les conduits de chaque soupape. Cela doit se retrouver, peut-être jusque dans la pipe d'admission, non?
Les injecteurs ne pourraient ils pas débiter différemment pour affiner encore la carburation? Avec des conduits de forme/longueur différente afin de créer une turbulence inédite améliorant le remplissage.
Un peu comme les culasses à deux carbus par cylindre réalisées par... Je ne sais qui.
Mais tout cela n'est que supputations.

apfelbeck ?

Avec un boisseau rotatif et un conduit ovale, la zone de passage boisseau fermé, pour le rallenti, est très fine et longue. La progression à l'ouverture des gaz est assez brutale.
En faisant cette forme de coeur, avec la pointe comme zone de passage à boisseau fermé, la progression est plus linéaire.

J'ai bon là ?
Angelo

Sinon, explication plus simple: c'est la zone de passage pour le jet de l'injecteur dans le conduit. Exemple:

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Polux rsv a écrit:

La progression à l'ouverture des gaz est assez brutale.
En faisant cette forme de coeur, avec la pointe comme zone de passage à boisseau fermé, la progression est plus linéaire.

J'ai bon là ?
Angelo

On connait depuis longtemps des "carbus poire" inversée pour ces bonnes raisons.
La deuxième explication, le lien entre injection et problèmes de cœur est aussi un classique

Le ralenti semble géré comme sur les moto2 et les CBR avec le "IACV" ou "air bypass valve" selon les noms de brevets ou d'applications, qui est un petit boisseau coulissant commandé par un petit moteur pas à pas. On voit le connecteur de l'actuateur (tenu par une petite plaque métallique) derrière celui du capteur de position papillon...

Polux rsv a écrit:

Avec un boisseau rotatif et un conduit ovale, la zone de passage boisseau fermé, pour le rallenti, est très fine et longue. La progression à l'ouverture des gaz est assez brutale.
En faisant cette forme de coeur, avec la pointe comme zone de passage à boisseau fermé, la progression est plus linéaire.

Bien possible qu'il y ait un lien, les vannes à boisseau sphérique ou cylindrique autorisent un débit proche du maxi à de faibles ouvertures contrairement aux vannes papillon. Pour obtenir quelque chose de plus linéaire, il faut en passer par des formes plus torturées (boisseau et/ou siège) avec comme corollaire le risque de génération de turbulences importantes. Exemple avec différents types de vannes industrielles: