[Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension

Je me répète peut être mais je pense que la roue AR devrait avancer avec l'enfoncement de suspension et reculer lors du freinage (ou accélération sur l'angle en cas de perte de grip pour augmenter le levier d'appui ...) de 2 cm linéairement et non pas en arc de cercle (comme à l'heure actuelle avec les bras à simple encrage(économique pour monsieur 'toutlemonde' mais en GP on recherche la perfection non?)

Je viens de lire dans le magazine belge le plus lu, qu'ils parlaient d'une certaine unif italienne qui aurait confirmé leur théorie aux concepteurs d'une marque comme Hysqvarna pour le PSB coaxial avec le bras pour leurs derniers modèles 2011....je rigole encore, merci Pépé!

Une moto3 roule à vitesse constante sur le circuit de Brno, ce circuit fut un temps réputé pour ses bosses au point que Phil Read (je crois) le qualifiait de "motocross le plus rapide du monde"

J'ai de bons souvenirs du circuit d'Imatra au nord-est de la Finlande, un podium (3°) dans la catégorie 350 grâce à Donny Robinson "mon pilote du moment" c'était en 1982 je crois?
mais celui qui avait dit que le circuit de cross le plus rapide du monde c'est Imatra, ma mémoire me
dit que c'est Teuvo Lansivuori, ou Agostini??

Yves, te dis quoi ta mémoire...

C'est complètement Hors Sujet, mais ma mémoire me dit que c'est Imatra qui était qualifié de circuit de cross le plus rapide du monde.
Et par extension, Croix en Ternois en France.


Sinon et pour revenir dans le sujet :

cristogrr a écrit:

je pense que la roue AR devrait avancer avec l'enfoncement de suspension et reculer lors du freinage

N'est ce pas là ce que cherche à faire le pilote en se déplaçant d'avant en arrière sur la moto au gré des phases (freinage ou accél') ?
Ca me parait pertinent que la cinématique des axes de roues puisse aider au moins un peu à ça ???

Si j'ai dit une connerie ... [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Buell-LN a écrit:

"jmdonnat, j'ai appliqué ta méthode et la valeur trouvée correspond à peu de chose près à celle de mon esquisse mais dans la cas où le plan de référence (contact sol) reste fixe, c'est à dire celui de la position de départ.
Hors lorsque la suspension s'enfonce, le plan change ce qui d'après mes esquisses fait diminuer d'environ la moitié la valeur trouvée par ta méthode.
J'ai raté un truc ou cette variation de plan n'est pas intégrée chez toi"

Parce qu'en accélération constante sur les bosses, la moto change de variation d'assiette entre chaque bosse ? Alors, c'est que les choses ont bien changées depuis 1980

NOUS NE PARLONS PAS ICI D'UNE ÉLUCUBRATION D'UN PROF EN MAL DE GYMNASTIQUE INTELLECTUELLE !!!!
Nous parlons ici d'un dispositif réel qui à tourné sur des pistes réelles et donné des résultats réels (sonores et en matière d'usure de pneus).

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"La théorie, c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi..." Albert Einstein

Bon, ben moi j'irais prendre des cours particuliers chez Jpol !!
Jp tu prépares une demi badoit et des des aspirines
et surtout beaucoup de patience , comprend vite mais faut expliquer longtemps !!!!
putaing faut que je révise la table de neuf

je pense que ce buell et moi voulons dire c'est qu'en pleine accel avec la roue av qui flirte avec le sol et le train ar qui joue au rodeo avec le liïteur electronique..ce nest pas la meme chose que la ¨moto plein angle gaz coupe ou en ligne droite pleiNE ACCEL

Bon j'arrive après la bataille car visiblement le mystère des IUWA à été levé

Voici mes résultats pour l'étude de mon R1 défini sur le simulateur que j'ai réalisé grâce à la modélisation paramétré d'un système chaine sous Catia (un casse tête à mettre en place!! )


Je vous passe les interprétations qui ont déjà bien été épuré dans ce topic, voici juste les résultats pour une simulation à assiette constante et déplacement vertical pur du CDG


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On peut simplement préciser qu'il y a trois phénomènes à observer:
- La variation d'entraxe Pignon/ couronne (non prédominant)
- La variation angulaire de la roue liée à la rotation du BO
- La variation d'empattement au sol


voici également une petite animation cinématique pour comprendre les phénomènes:






Et pour finir, ma conclusion pour résoudre ces problèmes c'est:

+ =

superkart a écrit:

"je pense que ce buell et moi voulons dire c'est qu'en pleine accel avec la roue av qui flirte avec le sol et le train ar qui joue au rodeo avec le liïteur electronique..ce nest pas la meme chose que la ¨moto plein angle gaz coupe ou en ligne droite pleiNE ACCEL "

Oui, c'est clair, mais cela n'a rien à voir avec les IUWA qui sont des accélération angulaire instantanées sur les bosses.
Ce qui nous intéresse pour la motricité n'est pas de connaître s'il y à squat ou anti-squat pendant le 1/10ème de seconde du transfert de charge (IUWA positives ou négatives), mais ce que fait le point de contact du pneu au sol pendant toute la durée de l'accélération.
Et là vous confondez deux données qui n'ont rien à voir.

Pendant la phase transfert de charge en effet la production d'IUWA diminue, mais elle diminue de la même proportion avec un petit pignon à l'avant, donc de toutes façons que nous ayons une petit PSB où un gros, la réduction des IUWA est identique. D'où la nécessité de toujours analyser: TOUTES CHOSES ÉGALE PAR AILLEURS. Donc il faut comparer les IUWA "transfert" avec les IUWA "transfert" et les IUWA "Phase d'accélération" avec les IUWA "phase d'accélération" dans les 2 cas de figure.

Voili, voilou !

sdvs a écrit:

"Bon j'arrive après la bataille car visiblement le mystère des IUWA à été levé"

En ce qui me concerne, le mystère des IUWA à été levé en 1984 lorsque j'ai fait tourner la "BOMBARDIER" de cross avec ce système. Et finalisé lorsque les ingénieurs de chez DANIELSON nous ont montré ce qui se passe réellement sur leur simulateur géant

Maintenant, sans rire, le piège principal dans lequel tout le monde tombe, c'est d'inverser le raisonnement en soustrayant les IUWA positives dues au recule de la broche aux IUWA positives dues aux accélérations angulaires du rapport de transmission. Car le piège est qu'il nous semble À NOUS PAUVRES HUMAINS, que la roue tourne en sens inverse quand on recule la roue alors que le recul de la broche comme la tension de la chaine provoquent tous deux une accélération angulaire et non l'un d'eux une dé-ccélération. La mécanique est plein de pièges visuels similaires (Vecteur de Padoue) ou pour le calcul des volumes dans une fourche télescopique, où l'on oublie que le volume relatifs (d'huile) se DOUBLENT par rapport à la course... etc. etc.

Quand à l'empattement total on s'en fout, je dirais même que le principal avantage de la télesco est d'éloigner la roue avant à l'accélération en courbe pour absorber les chocs et mettre plus de poids sur l'arrière (motricité). Là où la telesco est nulle c'est sur le freinage en courbe au moment où il faudrait avoir l'empattement constant qui fait la force de la JBB et faisait la force de la BUT et de la FIOR.
Pour moi l'idéal serait d'avoir une télésco avec 5° en statique, 10° à l'accélération et 0° au freinage en courbe, mais ce n'est pas possible avec une télescopique, le déport par rapport à la colonne de direction produirait une chasse négative au freinage et une chasse colossale à l'accélération. De plus coté centrage des masse: pas terrible !

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"La théorie, c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi..." Albert Einstein


@Buell,

Je n'ai pas dit que vous confondiez IUWA et squat, seulement qu'il est indispensable de comparer les phases comparables et que la diminution des IUWA se fait de toutes façon dans les mêmes proportions (ou presque) et favorablement.

Eric Offenstadt a écrit:

En ce qui me concerne, le mystère des IUWA à été levé en 1984 lorsque j'ai fait tourner la...

Et maintenant que pit-line à levé ton mystère, dans 2 ans tous les constructeurs moto vont nous pondrent des pétoires avec quadrilataire déformable avant/arrière !!

C'est le but de l'opération SDVS !

En moto les ingénieurs sont tellement jaloux, qu'ils préfèreraient crever que de dire à leur "BOSS" : Il existe une technologie qui....).
Ah mon bon monsieur, l'honnêteté intellectuelle n'est plus ce qu'elle était !

Donc, il est possible de les laisser copier, car bien entendu Tecmas n'a pas déposé de brevet !!!!

Mais bon, comme toujours, il n'essaieront pas de comprendre si le proto Tecmas ne fait que fait second, il faut gagner pour qu'ils daignent ouvrir une paupière et on n'en est pas encore là !

Tu sais SDVS que nous nous attendons à des problèmes de température de pneu, puisque ces derniers sont conçus pour absorber la chauffe et l'usure provoqués par les IUWA.
Ensuite, nous nous attendons à être limite en débattement de fourche (motricité) et je ne parle pas de problèmes divers liés à la nouveauté du système (rigidité), fiabilité, etc.
Quand la copie systématique du "step by step" est remplacé par de la conception : Les erreurs de calculs de rigidité peuvent se glisser partout: CATIA c'est bien ! Dommage que la belle ne corrige pas notre connerie et ne connaisse pas aussi les valeurs limites dont une moto à besoin pour fonctionner, krkrkr.

Il serait déraisonnable de penser que nous allons nous pointer la gueule enfarinée et "enrhumer" tout le monde ailleurs qu'au freinage. Si nous gagnons une course d'ici la fin 2011 au CEV, nous serons déjà très heureux. Et pour cela nous avons besoin que la chance nous apporte une course "chaude" ou les pneus conçus pour une suspension à "parasites" seront assez BONS (tendres) pour notre suspension dépolluée.

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"La théorie, c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi..." Albert Einstein

Eric Offenstadt a écrit:

C'est le but de l'opération SDVS !

bon, comme toujours, il n'essaieront pas de comprendre si le proto Tecmas ne fait que second, il faut gagner pour qu'ils daignent ouvrir une paupière et on n'en est pas encore là !

Alors là je suis bien d'accord, et en plus si tu te permets de faire mieux qu'eux avec quelque chose qui d'après eux ne marche pas ils sont vexés: comment, des plaisantins viennent nous apprendre à faire des motos, et ils font comme si tu n'existais pas. Et comme financièrement tu ne peux pas suivre dans le temps, tu disparais. et au bout du compte ils sont confortés dans l'idée qu'ils ont raison: ça ne marche pas.
exemple:1000 km de Carole 1994 Michel Robert pendant tout son relais tient tête à la Ducati officielle de Stéphane Chambon (pole position aux 24 h du Mans et au Bol d'or) en la dépassant plusieurs fois au freinage alors qu'il était déposé en accélération. Le seul retour constructeur est venu d'un mécano Ducati dans les pissotières de Ledenon: "vous l'avez fait souffrir le nain".
Aujourd'hui nos pilotes d'endurance ont tous été plus vite sur la Metiss que sur la moto de référence "fourchue" à pneus identiques. Nous nous sommes fait percuter plusieurs fois au freinage par des pilotes de pointe qui avait oublié de lire JBB sur le dosseret de selle. Que croyez vous qu'il se passe? rien.
Eric, quand tu penses qu'il vont entr'ouvrir une paupière, ne t'inquiètes pas à l'époque du zapping ils l'auront déjà refermé à la course d'après.

Oui, Jean Bertrand, il suffit de lire l'interview de Guintoli qui à "enrhumé" Bayliss sur la DUCATI officielle au freinage pendant un week-end avec le proto Tecmas en 2001 "pas au point", pour confirmer la paralysie mentale des chefs de BE moto.

Mais bon, arrêtons de nous lamenter, çà ne nous conduit nulle part.
Il faut trouver un financement à la hauteur : SINON RIEN !

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" l'Homme n'est que poussière; c'est dire l'importance du plumeau" Alexandre Vialatte

Demande à la ville de Nice: il y a à la mairie un gars qui faisait de la moto, autrefois...

Fascinant la poitrine mobile de ton avatar, Mickie.
Un meilleur moyen de collecter des fonds que la technologie...

j'aurais eu çà à offrir à la FFM, le budget vitesse ne serait peut-être pas allé au même endroit

Eric Offenstadt a écrit:

Fascinant la poitrine mobile de ton avatar, Mickie.

Pas mieux ! Ca fait des heures que je le regarde et j'arrive pas a m'en décoller..

Eric Offenstadt a écrit:

j'aurais eu çà à offrir à la FFM, le budget vitesse ne serait peut-être pas allé au même endroit

N'ai pas de regret, tu n'aurais jamais pu adopter une position limande efficace. Et puis avec les moustaches, ça aurait détonné...

c'est sur, ça a un coté hypnotique cet avatar....

L'AVATAR est de notre Maître à tous: "The great Marco" !!!!


BON ET BIEN, les enfants,
APRÉS DEMAIN C'EST LE DÉPART POUR LES PREMIERS ESSAIS du proto TECMAS à Ledenon, OU AILLEURS S'IL NEIGE, KRKRKR !

Souhaitez nous beaucoup de chance, car l'engin n'a jamais roulé AILLEURS QUE DANS L'ATELIER...

BONNE CHANCE

La météo de Lundi a Ledenon : 9° et flotte le matin, 15° nuageux l'aprem. Plutot beau le reste de la semaine...

Pour tester l'avant le triple parait idéal.

Gaaaz !

pareil!!!

bonne chance !




PS ça être dur de chauffer les pneus sur la neige ..

Eric Offenstadt a écrit:

L'AVATAR est de notre Maître à tous: "The great Marco" !!!!


BON ET BIEN, les enfants,
APRÉS DEMAIN C'EST LE DÉPART POUR LES PREMIERS ESSAIS du proto TECMAS à Ledenon, OU AILLEURS S'IL NEIGE, KRKRKR !

Souhaitez nous beaucoup de chance, car l'engin n'a jamais roulé AILLEURS QUE DANS L'ATELIER...

Bonne chance, réflexion et travail, il y en aura forcément.
Je me joins humblement au choeur d'Eric et Jean-Bertrand (largement développé sur le site JBB) quant au constat borné et conformiste de l'industrie pour l'avoir arpentée en tous sens pour placer des licences de frein Luchier à la fin des années 70.
Rien ne change.
Admiration béate pour vos travaux, tans pis pour vos chevilles.