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 [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension

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GrahamB

GrahamB

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MessageSujet: Re: [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension   [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension - Page 6 Icon_minitimeLun 12 Mai 2014 - 13:45

Gilles_a_paris a écrit:
@jbb
Au lieu de 700 mm vertical il est peut être à 400 mm.


Mmmm, j'ai des doutes. La limite avant wheelie est déterminée non par la hauteur  du CdM verticale, mais sur l'angle (une wheelie sur l'angle porte la roue avant vers l'intérieure aussi qu'en haut). Alors la réduction est due au profil du pneu, donc au maximum 65mm, plus l'effet du pilote qui se met en cowboy (ou indien ?). Mais quand on régarde, le pilote se met rarement plus près au bas des pneus, il se déplace surtout latéralement sur la moto:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
A noter que sa poitrine n'est que légèrement plus bas que la surface supérieure du réservoir.

Je dirais une réduction de 700 à 600...
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GrahamB

GrahamB

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MessageSujet: Re: [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension   [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension - Page 6 Icon_minitimeLun 12 Mai 2014 - 13:53

Gilles a posé la question s'il existe des voitures avec une suspension en triangles, où le petit triangle est en bas.

Effectivement oui: le système de McPherson se comporte plus ou moins comme s'il y avait un triangle supérieur infiniment long...
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BRUNEAU



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MessageSujet: Re: [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension   [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension - Page 6 Icon_minitimeLun 12 Mai 2014 - 14:13

GrahamB a écrit:
Gilles a posé la question s'il existe des voitures avec une suspension en triangles, où le petit triangle est en bas.

Effectivement oui: le système de McPherson se comporte plus ou moins comme s'il y avait un triangle supérieur infiniment long...

Exact, mais ce n'est pas le plus performant.
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fpayart

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MessageSujet: Interaction   [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension - Page 6 Icon_minitimeLun 12 Mai 2014 - 17:57

Un grand Merci à vous les spécialistes !
C'est un sujet qui m'est naturellement rébarbatif, mais je me suis donné la peine de lire et d'essayer de comprendre et finalement, je pense que j'ai compris presque, voire tout  [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension - Page 6 809262  [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension - Page 6 241515 
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michel guichard



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MessageSujet: Re: [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension   [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension - Page 6 Icon_minitimeVen 25 Juil 2014 - 17:35

Depuis que budspencer a ressorti (dans la rubrique [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]) une photo de la Griffon d'Antonio Ranalli, dont l'arrière ressemble beaucoup à celui de la GECO, il y a eu quelques spéculations sur les suspensions arrière, les transmissions à chaîne style GECO, à cardan, à double bras, etc. Puisqu'il est question de suspension arrière, reprenons ici le fil des réflexions (plutôt que de continuer à surfer en hors-sujet dans une rubrique consacrée à la suspension avant).


Les débattements de la suspension entraînent généralement des petites fluctuations parasites de la vitesse de la roue, qui viennent se superposer au mouvement régulier provoqué par le moteur (ce que Pépé et son fan's club appellent "IUWA") : c.-à-d. qu'au lieu d'être lisse (mouvement régulier) la courbe vitesse / temps présente de petites ondulations.

Ces fluctuations, qui sont induites par les mouvements de la suspension, sont indépendantes de la vitesse de la moto à laquelle elles ne font que se superposer. C'est pourquoi il est parfaitement légitime de les étudier pour une vitesse nulle de la moto (et donc moteur et arbre de sortie de boîte immobiles).

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Sur le schéma ci-dessus, je n'ai représenté ni la suspension arrière ni la transmission car le raisonnement qui va suivre est absolument général : il ne fait intervenir ni le type de suspension (simple bras oscillant classique, système à double bras, glissières comme dans les antiques suspensions coulissantes, ou tout autre système encore à inventer) ni le type de transmission (chaîne simple classique, éventuellement avec galets auxiliaires, transmission par arbre et cardans, transmission hydrostatique, etc.).

Supposons qu'on ait apposé une marque rouge sur le pneu au niveau de son point de contact avec le sol, et une marque verte diamétralement opposée pour visualiser le mouvement de la roue, et intéressons-nous uniquement au mouvement de la roue arrière par rapport au reste de la moto.

Le guidage de la suspension arrière fait que lorsque la suspension débat autour de sa position d'équilibre, l'axe de la roue arrière se déplace suivant une direction bien déterminée par rapport au reste de la moto.

En même temps, la liaison de transmission et le guidage de la suspension coopèrent pour faire tourner légèrement la roue quand la suspension débat alors que l'arbre de sortie de boîte est absolument immobile.
(On n'a pas à tenir compte d'un éventuel jeu dans la transmission ou dans les articulations car, le système étant sous tension du fait de l'effort moteur, tous les jeux sont rattrapés).

Si notre souhait est d'éliminer les mouvements parasites, comme le préconise Pépé Offenstadt, il faut que lorsque la suspension débat, le point de contact du pneu sur le sol (point rouge) n'avance ni ne recule : donc qu'il se déplace verticalement.

C'est un simple problème de cinématique. Et en termes de cinématique, la condition à réaliser (débattement vertical du point rouge) s'énonce très simplement : il faut que le centre instantané de rotation de la roue arrière par rapport au reste de la moto, lequel est défini par la géométrie de la suspension et celle de la transmission, se trouve au niveau du sol.

Peu importe qu'il se trouve devant ou derrière, à 1 m, à 30 m ou à 20 km, voire à l'infini.

La notion de centre instantané de rotation (CIR en abrégé) est parfois mal comprise ou considérée comme quelque chose de mystérieux.

Contrairement à ce qu'on peut entendre parfois, ce n'est ni une méthode de calcul, ni une approximation : c'est une propriété de tout corps rigide (ici la roue arrière) se déplaçant dans un plan (ici le plan XZ) qui découle directement du fait que, quelle que soit la complexité éventuelle de son mouvement, au cours de celui-ci les distances entre eux des différents points du solide en question demeurent constantes (ce qui est précisément la définition d'un corps rigide).

C'est tout, et c'est parfaitement exact. Après, on peut utiliser ou non dans les calculs cette propriété absolument générale.


Or il s'avère que, dans de très nombreux problèmes de cinématique, il est très facile de déterminer le CIR et que sa connaissance permet alors de simplifier les calculs (sans entraîner la moindre approximation pour autant).

Dans le cas d'une transmission – suspension de moto "chaîne – bras oscillant", par exemple, c'est particulièrement simple : le CIR de la roue arrière par rapport au reste de la moto* est le point d'intersection de la droite "axe de roue – axe du bras oscillant" et de la droite coïncidant avec le brin tendu de la chaîne.
* toujours dans le cadre du calcul défini plus haut, c.-à-d. avec l'arbre de sortie de boîte immobile.

Appliqué à la GECO, on trouve alors exactement ce que Graham a dit plus haut :
GrahamB a écrit:
Un pivot concentrique avec un pignon petit par rapport à la couronne n'est pas bon pour les IUWA comme défini par Pépé, mais s'il est légèrement plus grand, si.

Avec les deux en même taille, la roue ne tournera pas quand le BO monte, ça fonctionne comme un parallélogramme déformable.
Légèrement plus grand à l'avant, il y aura une contra-rotation pour compenser le changement d'empattement avec la montée du bras en angle.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Le point indiqué CIR est le centre instantané de rotation de la roue arrière par rapport au reste de la moto quand l'arbre de sortie de boîte est immobile et que le système (en particulier le brin supérieur de la chaîne) est sous tension.
Remarque : Dans le cas d'un mouvement de translation pure, sans aucune rotation, le CIR se trouve tout simplement à l'infini, dans la direction perpendiculaire à la translation.
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Dan42



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MessageSujet: Re: [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension   [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension - Page 6 Icon_minitimeVen 25 Juil 2014 - 20:11

Une contra-rotation lors de l'absorbtion d'une bosse ( débattement de la suspension) est-elle "judicieuse" alors que le profil d'une bosse est plus long que la droite idéale décrite par le mobile , en fait  la moto qui doit filer droit sans perturbations Question 
Qui n'a pas testé le truc suivant : pour passer "Smooth" ces pu...ins de gendarmes couchés, à l'approche une vitesse "raisonnable" et un léger coup de gaz à l'approche de la bosse, çà passe tout seul [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension - Page 6 809262 , sans choc [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension - Page 6 809262 . Je suis toujours très sceptique sur le "véhicule homocinétique", avec des roues libres non motorisées oui, et une propulsion par hélice, réacteur, forte descente mais avec une roue motorisée la situation idéale est difficile à définir.
A+ Dan
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marcolemotard

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MessageSujet: Re: [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension   [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension - Page 6 Icon_minitimeVen 25 Juil 2014 - 20:44

C'est la raison pour laquelle BMW a abandonné son pignon concentrique a l'axe de BO.
Cela supprimait un phénomène de compression de suspension que les pilotes utilisaient.

Un des plus grand bides de ces dernières années, a l'époque Knight et Salminen qui avaient 12 ou 13 titres mondiaux se sont retrouvés dans le paquet. Un peu comme Rossi chez Ducati.

C'est du tout terrain, on ne peut pas faire de parallèle direct avec la piste.
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Gilles_a_paris

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MessageSujet: Re: [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension   [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension - Page 6 Icon_minitimeLun 4 Aoû 2014 - 11:01

Je viens de trouver ça, c'est pas très frais, mais il y a l'avis de Cossalter sur le PSB concentrique sur une Husqvarna de cross
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Dan42



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MessageSujet: Re: [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension   [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension - Page 6 Icon_minitimeMar 5 Aoû 2014 - 10:33

Mon Italien est presque nul, mais je (pense) avoir compris que Cossalter dit: ce principe apporte un meilleur contrôle de la motricité en accélération, sur un usage TT. les exemples sont malgré tout très peu nombreux: Bimota, puis Honda NR racing, là on n'est pas certain d'une parfaite concentricité, apparente dûe à la conception du châssis en carénage coque qui oblige à avoir un axe de bras oscillant large pour se connecter dans la coque. Autre : BMW sur une machine TT, sans grands lendemains.
En fait ce principe s'apparente à un réducteur planétaire, lorsque le bras s'enfonce sens inverse horloge, la roue tourne sens horloge, donc freine légèrement, ( rapport de rotation roue sur son axe fonction du rapport de réduction du pignon/couronne). Le PSB est le solaire, le BO le porte satellite et la roue le satellite, il ne manque que la grande couronne, qui est parfois la route [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension - Page 6 809262 .
Intuitivement j'ai l'impression que ce n'est pas génial, en dépit de la difficulté de réalisation dans de nombreux cas ( contrainte de conception carter moteur et châssis, accessibilité au PSB sans enlever le BO, largeur du BO au droit de son axe...etc). Et puis si la solution était miraculeuse, elle serait répandue car pas nouvelle et déjà testée, malgré " l'immobilisme" que pensent certains des constructeurs.
A+ Dan
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Gilles_a_paris

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MessageSujet: Re: [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension   [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension - Page 6 Icon_minitimeMar 5 Aoû 2014 - 11:23

Il dit notamment : l’intérêt est de permettre un bras plus long, et ça c'est incontestable !
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Dan42



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MessageSujet: Re: [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension   [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension - Page 6 Icon_minitimeMar 5 Aoû 2014 - 13:27

Oui, on peut encore faire mieux en articulant le bras devant le PSB !, on enfonce un peu les portes ouvertes [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension - Page 6 809262 
A+ dan
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BRUNEAU



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MessageSujet: Re: [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension   [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension - Page 6 Icon_minitimeMar 5 Aoû 2014 - 23:52

Gilles_a_paris a écrit:
Je viens de trouver ça, c'est pas très frais, mais il y a l'avis de Cossalter sur le PSB concentrique sur une Husqvarna de cross

Je ne connais pas l'italien mais ce que j'en ai compris est que Cossalter met en avant le fait que le CIR de l'ensemble bras-brin sup de la chaine (pour rappel sa position par rapport à la ligne de transfert de charge va déterminer le comportement de la suspension arrière) va avoir moins de fluctuation. cela semble effectivement aller dans le bon sens. Alors pourquoi ce montage a t'il si mauvaise presse?
En le disant autrement pour quoi le fait de positionner l'axe de bras concentrique avec l'axe de psb changerait le raisonnement géométrique?
Il est possible qu'en cross on recherche des variations importantes du CIR, mais est-ce le cas en vitesse?
Dernière chose, en vitesse toujours est-ce qu'un montage de ce type apporterait un gain suffisamment significatif pour compenser sa complexité de fabrication et de changement de psb? en clair est ce que ça vaut la peine? est ce les raisons pour lesquelles ce montage n'est pas utilisé?

Pour répondre à Dan, si on met l'axe de bras devant le psb on aura encore moins de variation du CIR et les même problèmes que ci-dessus.
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Dan42



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MessageSujet: Re: [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension   [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension - Page 6 Icon_minitimeMer 6 Aoû 2014 - 9:28

Sous l'effet du couple moteur au PSB, avec un montage concentrique, et roue en bon grip, l'ensemble PSB carter de boîte aura une très forte tendance à se relever, à tourner autour le l'axe de roue ( effet de couple) plus important qu'avec le montage standard. On recrée un peu , beaucoup, l'inconvénient des transmission à cardan: couple de renversement des réducteurs, flottants ou non. Le seul avantage à mon avis est de conserver une tension de chaîne constante ( entre-axe constant est plus juste).
A l'accélération la moto se lève beaucoup , au freinage elle s'écrase ( de l'arrière en priorité, des 2 roues si bien accordée), c'est possible qu'en TT cette caractéristique soit recherchée, va savoir avec ces fondus [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension - Page 6 809262 ( chapeau les mecs).
A+ Dan
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BRUNEAU



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MessageSujet: Re: [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension   [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension - Page 6 Icon_minitimeMer 6 Aoû 2014 - 12:45

Dan42 a écrit:
Sous l'effet du couple moteur au PSB, avec un montage concentrique, et roue en bon grip, l'ensemble PSB carter de boîte aura une très forte tendance à se relever, à tourner autour le l'axe de roue ( effet de couple) plus important qu'avec le montage standard. On recrée un peu , beaucoup, l'inconvénient des transmission à cardan: couple de renversement des réducteurs, flottants ou non. Le seul avantage à mon avis est de conserver une tension de chaîne constante ( entre-axe constant est plus juste).
A l'accélération la moto se lève beaucoup , au freinage elle s'écrase ( de l'arrière en priorité, des 2 roues si bien accordée)A+ Dan

Si j'ai bien compris tu nous dis que quelque soit l'angle de traction de la chaine (taille des pignons- plateaux) le CIR passe par l'axe de B O, ce qui est effectivement le cas avec un cardan et un bras simple, d'où l'analogie de comportement que tu signales.

Pourtant si je suis ton raisonnement la GECO avec son plateau concentrique à l'axe de BO devrait se comporter de même quelque soit l'angle de chaine. Comme elle à un BO très court avec un angle très important selon ton approche (CIR à l'axe de B O) elle présente donc un angle de squat très important. En clair cela signifie qu'elle devrait se lever de l'arrière très très brutalement et la suspension se bloquer en position détendue. cependant, malgré le peu d'info dont nous disposons cela semble plutôt le contraire -voir la photo en accélération publiée- Didier Lebrun pourra nous le confirmer ou l'infirmer si on l'y autorise. Ceci semble donc aller dans le sens de l'approche de Cossalter, l'angle du brin supérieur de la chaine exerce une action même si BO et psb sont concentriques.

Cela n'explique pas pour autant pourquoi la BMW ne fonctionnait pas bien. En tout terrain les débattements angulaires du BO sont très important. Avec le pignon concentrique les variations du CIR sont faibles et avec une action antisquat marquée et constante. A l'inverse avec un montage classique quand les suspensions sont écrasèes l'antisquat est faible (voir nul) et augmente avec le débattement. Est ce que pour la vitesse avec une faible variation du bras oscillant cette caractéristique est nécessaire ou non? donc le psb concentrique à l'axe de BO serait il plus efficace ou moins efficace? et à fortiori un axe de BO en avant du psb si la ligne de squat est correcte évidemment.

Messieurs les spécialistes de la géométrie, devoir de vacances, votre avis svp.
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GrahamB

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MessageSujet: Re: [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension   [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension - Page 6 Icon_minitimeMer 6 Aoû 2014 - 14:20

Je n'ai jamais trop compris l'acharnement sur les PSB concentrique chez certains : pour la question de squat, seule compte le couple de la chaîne autour du pivot (et bien sûr l'angle du bras pour ce qui est l'effet de l’interaction pneu-sol).

L'avantage de concentricité est la constance : de la distance perpendiculaire chaîne-pivot, et de la tension de la chaîne. Pour la première, c'est vrai que l'effet pro-squat de la chaîne augmente avec la compression... mais la distance arrive enfin un peu où commence une version concentrique. D'ailleurs, entre l'effet pneu-sol et l'effet chaîne, c'est le premier qui est plus important en moyen et en variation.
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Dan42



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MessageSujet: Re: [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension   [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension - Page 6 Icon_minitimeMer 6 Aoû 2014 - 17:49

Je ne suis pas très familiarisé avec les "sires" [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension - Page 6 809262  CIR mais sur le GECO le pignon d'attaque sur l'axe du BO est plus grand que la couronne finale, est ce que cela donne le même CIR ?, situé dans un endroit voisin et du même côté qu'avec un montage classique bien foutu ? ( ne serait-il pas situé en arrière de la moto et dans le sol ?).
Non Graham, il n'y a pas vraiment d'acharnement sur ce type de montage concentrique, il y a tellement peu d'exemples, logique devant les problèmes de construction et le peu d'avantage escompté.
Articuler le bras en avant du PSB peut sembler intéressant ( certains ont prétendu que le montage était stable donc logique [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension - Page 6 809262 ) mais pas vraiment, on est d'accord que le classique est instable en théorie. La traction de chaîne si très élevée tendrait à aligner constamment les 3 axes, donc à donner une assiette figée et ainsi bloquer la suspension. tout est relatif en fonction des masses couples et tractions mis en jeu, comme toujours les problèmes de suspension /transmission sont différents entre un 50cc et une 1000 pleine de watts.
Mes devoirs de vacances sont actuellement : remise en état des 2 maître-cylindres de frein sur la bécane d'un pote ( en vacances , lui!!!!) , une vieille tripe de Gold-wing de 1976 avec 145000 Kil au compteur, un vrai bonheur [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension - Page 6 584741 
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Gilles_a_paris

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MessageSujet: Re: [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension   [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension - Page 6 Icon_minitimeMer 6 Aoû 2014 - 18:24

De tout ce qu'on a analysé et dit, voila ce que j'en comprends aujourd’hui :
les géométries AR ont évolué à petit pas vers les solutions actuelles, caractérisées par :

  1. un très fort anti-x
  2. une forte dégressivité de l'anti-x à l'écrasement (voir la pente des droites P2 vers C1 C2 C3 qui chute avec la compression
  3. un bras assez long.

Le premier point semble être essentiel en contrôle du hi-slide, pour un échelon montant ou descendant de gaz, la masse suspendue ne bouge pas, (la légère surcompensation étant la pour compenser aussi l'écrasement du pneu) le transfert de charge se fait plus vite qu'en effet 0 avec le temps de réponse du tangage ; L'effet sur la motricité est discutable (cf les voitures de courses qui ont en général des valeurs moyennes d'anticabrage)

Le deuxième point est plus ou moins volontaire et moins ou plus empirique mais marche. Cette dégressivité très forte permet d'avoir :
a) beaucoup d'anti-x au début de freinage, freinage de l'AR, ligne rouge de P2 vers B2 (abaissement de l'AR, baisse du CdG et amélioration de l'accélération de culbute)
b) beaucoup d'anti-x en phase virage angle maxi avec contrôle de gaz, assiette assez enfoncée,  (pas de mouvement, effet anti-hi-side comme dit précédemment)
c) peu d'anti-x quand on accélère beaucoup, par exemple ligne droite plein gaz et wheeling, alors l'AR s'écrase pas mal, abaissant le CdG et l'accélération de culbute ;
La forte dégressivité donne donc : on abaisse beaucoup quand on freine fort de l'AR , on bouge pas en accélération moyenne et on baisse à pleine accélération.

Le dernier point : le bras long a réduit la dégressivité, avec deux avantages :
- choix privilégiant la phase b par rapport à la phase c, qui permet sans doute d’accélérer tôt (facteur n°1 de la perfo) à fond et sur l'angle
- moins de variation quand on retouche l'assiette de la moto, positif pour l'exploitation.


[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image][Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]" />

Donc :
- Annuler les glissements induits par le débattement n'est pas compatible avec les anti-x, on ne sait pas (avant d'avoir essayé) si les avantages l'emporte sur les inconvénients
- la concentricité, sympa au premier abord, casse un peu les subtilités des solutions actuelles et pourrait marcher un peu moins bien, ou un peu mieux. Mais pas de quoi être interdit par les autorités religieuses.  [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension - Page 6 809262 
- le parallélisme chaîne/bras (avec démultiplication finale 1 Sarolea ou Tecmas 2011), s'il réduit bien les glissements, tue aussi les anti-x, comme montré plus haut par Ed et Michel Guichard [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension - Page 6 55116 le seul moyen de (peut-être) le faire marcher est d'y associer la connexion avant/arrière, on peut supposer que c'est la trajectoire de la pensée de EO


Dernière édition par Gilles_a_paris le Mer 6 Aoû 2014 - 19:47, édité 1 fois
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MessageSujet: Re: [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension   [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension - Page 6 Icon_minitimeMer 6 Aoû 2014 - 18:38

Très belle étude [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension - Page 6 241515 , si je puis me permettre une petite remarque: les entraxes AR ( à partir du CDG) devraient se référer à la normale au sol pour chacun des 3 débattements et non sur des verticales //, en fonction de l'assiette de chaque cas  [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension - Page 6 809262 , un détail qui ne modifie pas le raisonnement.
A+ Dan
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Gilles_a_paris

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MessageSujet: Re: [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension   [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension - Page 6 Icon_minitimeJeu 7 Aoû 2014 - 9:18

@Dan,
tu as un nom prédestiné DAN= 'Droite d'Action Nulle' en cinématique  [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension - Page 6 998726 

Quand on prend un problème compliqué, il faut le décortiquer progressivement et si possible patiemment.
C'est ce que permet la cinématique, qui ne considère pas tout, et notamment pas les forces.
De plus ici, on ne s'intéresse qu'au train AR sans rien savoir de l'avant, principe (telesco-classico ou JBB ou Geco ou Pit-Lane version 2015... [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension - Page 6 998726 ) géométrie et raideur

La même position intermédiaire de la suspension AR peut être obtenue en virage sous l'accélération apparente 1g vertical + 1.6g latéral @62°
ou accélération verticale 1g +accélération longi 0.9g sous accélération pas loin du wheeling
Le tangage est très différent dans les 2 cas cités et donc le sol aussi.
Par exemple l'anti-x arrière monte beaucoup quand on cabre à l'accélération
Donc, ici, on se simplifie la vie et on travaille sol parallèle au châssis.

Quand on a traité l'arrière, puis aussi fini l'avant, alors on met les deux ensembles, et les raideurs des ressorts, sans oublier l'interconnexion :)
et on déduit dans chaque cas (accel légère en virage max, accel forte en virage, virage, freinage des deux roues, freinage AV limite, freinage en virage) les coefficient d'anti-x qui ont changé, mais pas du tout au tout et les positions exactes.

Pour rafraîchir le raisonnement, quelqu'un a-t-il une belle photo bien latérale de moto GP 2014 type espionnage Ducati ?
 [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension - Page 6 980796 
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MessageSujet: Re: [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension   [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension - Page 6 Icon_minitimeJeu 7 Aoû 2014 - 10:26

Je voulais juste te taquiner un peu [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension - Page 6 809262 histoire d'enrichir ce post super intéressant [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension - Page 6 980796 
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cristogrr

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MessageSujet: Re: [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension   [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension - Page 6 Icon_minitimeJeu 7 Aoû 2014 - 14:40

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

celle-ci ça va? [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension - Page 6 809262 
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Gilles_a_paris

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MessageSujet: Re: [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension   [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension - Page 6 Icon_minitimeJeu 7 Aoû 2014 - 15:23

Merco cristogrr  [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension - Page 6 980796 
mais c'est un montage avec le moteur en superposition du carénage, on ne voit pas l'axe du bras, bref, pas utilisable pour ça ...


J'avais bien ça, mais c'est la GP11
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la barre oblique avant ne fait pas partie du chassis...
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Noël

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MessageSujet: Re: [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension   [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension - Page 6 Icon_minitimeJeu 7 Aoû 2014 - 17:58

cristogrr a écrit:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

celle-ci ça va? [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension - Page 6 809262 

Oui, ça va, mais ...
"nuova posizione scarico" (en italien dans le texte) = (???  nouvelle position de ... l'échappement   Shocked  scratch
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cristogrr

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MessageSujet: Re: [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension   [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension - Page 6 Icon_minitimeVen 8 Aoû 2014 - 10:08

C'est la GP12, photo retrouvée sur pit-lane!!
Comme le moteur est pivoté , les conduits passent par de nouvelles routes.
Le bras est attaché a la platine alu
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Noël

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MessageSujet: Re: [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension   [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension - Page 6 Icon_minitimeVen 8 Aoû 2014 - 12:01

cristogrr a écrit:
C'est la GP12, photo retrouvée sur pit-lane!!
Comme le moteur est pivoté , les conduits passent par de nouvelles routes.
Le bras est attaché a la platine alu

OK, on comprend mieux !  [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension - Page 6 771973 
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MessageSujet: Re: [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension   [Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension - Page 6 Icon_minitime

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