[Technique] MASSE contre CHARGE !

Jamais je n'aurais pu le dire aussi bien !!!

Merci Janpol


bin la voila la variable manquante, l'accélération tangentielle


donc en virage , on peut remettre les gaz quand celle- ci sera suffisamment basse

En piste c'est le cerveau du pilote qui va calculer la dérivée de cette fonction d'où son importance lol


néanmoins en dehors du Mu qui est l'adhérence (entre 2 matériaux) sans glissement qui ne dépend donc pas de la surface de contact ,

il reste une frontière avant de "décrocher" complètement ......."la pseudo-glisse"

car une fois le glissement commencé on parlera de frottement qui est nul à l'arrêt et dépendra des surfaces en contact ,contrairement a l'adhérence

(d'ailleurs comme le skieur, le bateau fera tout " en glisse")

merdre !!!!!!! j'ai fais une boulette d'édition (citer au lieu d'éditer)

Et tout çà ne change rien au fait que si un pilote ne comprend pas que le poids (masse) et l'appui (charge) ont des effets opposés: Il ne comprendra jamais où se positionner sur sa bécane, non en terme de déhanchement dont tout les pilotes "au top" connaissent l'importance toute relative, mais en terme de positionnement longitudinal influent sur le "SURVIRAGE/SOUS-VIRAGE".

C'est peut-être la plus importante découverte dans tout ce que j'ai fait jusqu'à maintenant, puisqu'en fait elle JUSTIFIE LA RÉPARTITION DES MASSES APPAREMMENT INCOHÉRENTE DES MOTOS CONFORMISTES.
J'ai mis 25 ans et quelques protos à comprendre ce phénomène essentiel pour pouvoir dessiner une moto, du moins en comprenant ce que l'on fait.
Bizarrement, personne n'a l'air de s'en rendre compte...
... préférant se prosterner devant des constructions qui en jettent... comme si seule l'apparence des objets mécaniques avait de l'importance et non la compréhension de ce qui motive leur conception.

Bon, le vieux con n'a pas le moral ce matin, krkrkr

Eric Offenstadt a écrit:

pourquoi hors sujet, au contraire, je trouve qu' on est en plein dedans ......


"masse contre charge" et "adhérence contre frottement " = même combat lol


étant entendu que dans le calcul d'adhérence la masse s'annule dans l'équation et que le frottement en dépendra


le frottement consomme de l'énergie (de la charge soit masse x déplacement)


au début des premiers bateau à vapeur la première démo faite à Lyon fut un échec (le roi et l'académie des sciences s'en désintéressa et ce sont encore les anglais qui vont y croire ...) car le bateau ne pouvait remonter le courant .....

ce fut un échec car la machine à vapeur fut calculée en fonction de la puissance motrice des chevaux sur le chemin de hallage


Or , à cause de la glisse dans l'eau( et l'absence de contact "solide"), il fallait 3 fois plus de puissance qu'avec la traction terrestre sans glisse


au temps des loco à vapeur on jetait du sable sur les rails afin d'augmenter le frottement vue les énormes "coup de couple" des pistons qui mettaient les roues en patinage "bouffant" ainsi toute l'énergie avant même de pouvoir décoller la masse qui une foi lancée en ligne droite n'a plus besoin ni d'adhérence ni de frottement ....




c'est pour cela qu'un ice ou dirt trackeur devra mettre des gaz pour maintenir sa vitesse en courbe car le frottement du pneu qui patine bouffe de l'énergie



tout ça pour dire que je reste convaincu que ce qui se passe dans le contact pneu/ asphalte comporte de l'adhérence et du frottement

dès que ça bouge, il y a transformation d'énergie et pour ce faire il faut des surfaces d'échange, donc l'étude "statique" d'un point (virtuel ou réel) ne suffira pas à expliquer les phénomènes


d'ailleurs les suspensions vont aussi transformer de l'énergie en "absorbant" puis "restituant en douceur" les coup de couples (moteur, freins) ainsi que les chocs des bosses et creux.....


voila

Le profil de température de surface d'un pneu sur un tour confirme volontiers qu'il y a transformation d'énergie !

J'ai tout appris de mes maîtres, les GRANDS ingénieurs du monde de l'amortissement, comme du monde de la F1, comme Claude FIOR, mais moi, voilà, je n'ai pas cet orgueil à la con du "con-cepteur". Et j'avoue volontiers avoir pratiquement tout copié, des freins à disque à la BUT, en passant par les monocoques, les cadres de fonderie en aluminium, les roues à bâtons, les monoschoks, les fourches inversées, les freins couplés, les roulettes de tensions de chaîne et même les bras arrières et la répartition des masses du dernier proto TECMAS.... lol
Cela fait longtemps que j'ai passé l'âge de me prendre pour un "inventeur" et qu'au contraire j'ai compris qu'on ne progresse QUE par ses propres erreurs et donc par l'aveu de celles-ci.
Comme le dit le souriant Albert : "Ce qui fait la vraie valeur d'un être humain, c'est de s'être délivré de son petit moi."

La chaleur dégagée par les pneus dépend aussi de la cinématique des suspensions, comme nous allons bientôt le voir avec le proto TECMAS. La montée de la température des pneus existe en F1 comme sur tous les engins roulants, que ceux-ci suivent les lois des transferts de charge par des artifices comme la barre stabilisatrice, ou qu'ils soient dus comme sur une moto uniquement à la position du "point G".

Mon topic n'a vraiment pas grand chose à voir avec la montée des pneus en température, sinon qu'ils sont tous les 2 des problèmes moto !

ICI je me contente de fournir des informations qui seront probablement devenues des banalités dans 30 ans.

Je suis content que PREP que tu puisses en prendre connaissance aujourd'hui, même SI dans trente ans tu auras forcément l'impression que c'était ÉVIDENT et oublié mon nom. krkrkr

Donc comparer le paradoxe Masse/Appui, avec des considérations plus qu'évidentes sur le frottement du pneu (qui n'ont strictement rien à voir avec le sujet), montre non seulement que je suis incapable de m'exprimer, mais aussi qu'il me semble que certains (rares) lecteurs n'ont aucun désir de comprendre.
Ceux qui désirent réellement comprendre, arriveront à lire entre les lignes...

C'est une erreur grave de confondre le dialogue technologique qui reprend des argument techniques PRÉCIS un par un, pour les approuver ou les réfuter....
...avec une suite de monologues sans aucun rapport les uns entre les autres.

Que l'on n'ai pas envie de comprendre ce que je décris, qu'on lise en diagonale, qu'on réponde à coté ne me regarde pas et ne concerne que ceux qui on le gêne de la contradiction pour la contradiction!
Personnellement, je me contente de délivrer des constatations faites sur le comportement de mes protos présents et passés :
Il est certain que si j'avais 30 ans de moins et que mes jours n'étaient pas contés, je me garderais bien de divulguer tout cela, pensant que j'aurais tout le temps de le mettre en pratique moi-même.

Ne boudez pas votre plaisir et... ...si vous n'en voulez pas je le remet dans ma culotte !

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"La connaissance s'acquiert par l'expérience, tout le reste n'est que de l'information." Albert

Pickup a écrit:

Merci Janpol
bin la voila la variable manquante, l'accélération tangentielle
donc en virage , on peut remettre les gaz quand celle- ci sera suffisamment basse
En piste c'est le cerveau du pilote qui va calculer la dérivée de cette fonction d'où son importance lol
néanmoins en dehors du Mu qui est l'adhérence (entre 2 matériaux) sans glissement qui ne dépend donc pas de la surface de contact ,
il reste une frontière avant de "décrocher" complètement ......."la pseudo-glisse"
car une fois le glissement commencé on parlera de frottement qui est nul à l'arrêt et dépendra des surfaces en contact ,contrairement a l'adhérence
(d'ailleurs comme le skieur, le bateau fera tout " en glisse")

(Rmq : j'ai juste "concentré" le message en supprimant seulement les lignes vides)
D'abord une remarque à propos des skieurs : bien mieux que les virages dérapés, il y a les virages "coupés", inventé déjà dans les années 60 par Guy Périllat et théorisés peu après par Georges Joubert, généralisés en compétition depuis lors et démocratisés (ou presque) avec l'apparition des skis paraboliques ou carving dans les années 90, mais si on commence à en parler ici, on va ennuyer du monde. Juste pour info, j'ai plus d'un millier de journées de ski dans les pattes, car je me suis longtemps occupé d'un club dans lequel j'étais moniteur...
Mais je comprends bien ta comparaison entre la moto en dérive et le ski en virage dérapé, et pour faire plaisir à Pépé, je confirme que le skieur gère assez finement sa courbe par le biais de l'ajustement tout aussi fin de la position longitudinale de son centre de gravité... surtout que l'effet de la pesanteur varie tout au long du virage (la trajectoire passe de "en travers de la pente" à "face à la pente" pour revenir "en travers de la pente", bonjour le casse-tête théorique)

A propos des phénomènes en contact entre le revêtement et la gomme, et surtout avec les faibles duretés des gommes de course, on n'est plus exactement dans le frottement pur. Mais il y a des gens plus qualifiés que moi pour en parler...

Accélération tangentielle : ne pas confondre avec la tangente à la courbe du virage. Cela signifie simplement qu'il s'agit d'une accélération parallèle au sol, par opposition à une accélération perpendiculaire, dite encore "normale", au même sol. En dehors de l'a pesanteur et des accélérations verticales (compression dans les creux, allègement sur les bosses), les autres accélérations sont pratiquement toutes tangentielles, qu'elles soient vers l'avant, vers l'arrière ou transversales (ce dernier qualificatif étant à considérer par rapport à la trajectoire de l'ensemble moto/pilote, et non pas par rapport au plan de symétrie de l'engin, sinon, il y a de nouveau de quoi s'emmêler encore plus les crayons ! ). Ce qui fait que quand on parle d'entrée en courbe sur les freins, ou d'accélération sur l'angle on obtient des accélérations résultantes qui peuvent occuper pratiquement toutes les directions du plan horizontal...

Pépé je t'avoue que là , je n'ai rien compris à ta dernière intervention......

j'ai pensé au départ que ton topic proposait un sujet de réflexion sur lequel j'ai répondu comme candide avec ma sensibilité et mes connaissances....

moi aussi, je ne suis pas trés doué en communication car je n'ai pas une cémentique rigoureuse (d'ou l'importance de l'apprentissage du language à l'école....)

tu l'aura compris, je n'ai pas un cursus de mécanicien et jamais je n'intervient sur les choix de conception mécanique ,......car mon domaine c'est la thermodynamique

Or ce suget en est .......

Alors voici ma dernière contribution aprés je quitte le monologue sort.........


ce qui me gène est que vous les mécaniciens vous raisonnez presque toujours sur l' équilibre statique ou seul le poid(MxG) entre en compte

comme je l'ai proposé plus haut la charge est de l'énergie cinétique (produit de la masse par son mouvement)



Donc en dehors de la ligne droite a vitesse constante (état stationnaire) on sera toujours dans un état transitoire (transformation d'énergie avec comme conséquence l'accélération ou la décélération de la masse)

en excluant l'air (charge aérodynamique et pertes ) , cet échange d'énergie se fait toujours avec le sol


tout le monde comprend et admet que les freins vont transformer l'énergie cinétique en chaleur , énergie fournie au départ par le moteur ( la chaleur redevient chaleur)


dans un virage l'énergie cinétique (inertie) tend a nous entrainer tout droit

cette énergie est donc absorbée par les pneus (frottement)

si toute foi on freine dans le virage, une partie de cette énergie sera reprise par le frein... au détriment du frottement , ce qui va entrainer moins de frottement de la roue et......la glisse une fois qu'on n'aura plus assez de "grip"

d'ailleurs le supermotard va d'abord donner un coup de frein AR pour mettre sa roue en glisse avant de controler ensuite son dérapage à l'accel ......
(valable aussi en auto coup de frein a main pour se mettre en dérapage quand le moteur n'est pas assez puissant lol)


on comprend que pour la roue avant ce sera plus délicat d'avoir une reprise de "grip" alors mieux vaut doser le frein (pas freiner) pour ne pas le perdre lol


voila c'était juste une proposition d'approche un peu différente de la mécanique traditionnelle qui tend plus vers la mécanique quantique (énergie et moment cinétique ,.. Plank) car si on regarde au microscope,...en fait il n'y a que du vide et des atomes qui s'agitent

Tout est énergie...... aurait dit Albert (e= mc2 )

d'ailleurs , l'essence n'est que de l'énergie solaire chargé dans des molécules ...


il n'y aurait donc que de la transformation d'énergie......

Pick-up, je ne dis pas que ce que tu dis est faux, juste qu'il faut que tu fasses un autre Topic sur le sujet que tu nous soumet......

Je rappelle que le sujet est l'influence du poids et de l'appui sur le survirage/sous-virage et les positions du pilote sur la brêle que cela sous-entend dans les différentes phase du pilotage par rapport aux caractéristiques de départ de la moto.

Ricco à bien décrit ce qu'il ferait au freinage, mais qu'en est-il eu point fixe, filet de gaz, gros gaz etc. cela ne changera pas n'aura qu'une légère influence sur la position, que la moto soit en "engrènement" ou en glisse, mais nous aborderons cela dans un autre chapitre:happy:

Jan Pol,

Je ne veux pas dire que les effets diamétralement opposés de la répartition des masses et de l'appui n'ont pas de concomitance avec la paire engrènement/dérive, c'est une évidence et j'ai mal répondu (trop vite) MEA CULPA, autant pour moi, pardonnez moi !

Mais alors que personne n'a jamais encore fait encore allusion à ce phénomène capital, ni à Padoue, ni à Montréal, ni dans le Paddock ni nulle part ailleurs (en dehors du splendide FORUM de Marc, krkrkr), crois-tu Jan-Pôl que nos "lecteurs" sont mûrs pour DÉJÀ y apporter des complications multiples, comme les phases d'inerties longitudinales instantanées (intermédiaires) ou son implication partielle induite dans la phase de dérive ?

J'ai mis 30 ans et 7 protos radicalement différents à saisir cette subtilité qui n'a l'air de rien, mais qui change tout, car à la fois elle explicite :
1°Pourquoi toutes les motos conformistes actuelles sont devenues ce qu'elles sont devenues et ne peuvent changer ni de répartition des masses, ni de géométrie, ni sortir de leurs compromis.
2°Pourquoi il faut toute cette course de suspension, non utilisée pour la suspension.
3° Bien d'autres phénomènes comme, les problèmes de mise au point liés à ce paradoxe.

Donc, je préfère que nos "lecteurs" nous expliquent pourquoi il en est ainsi ou, pour les plus humbles et les plus honnêtes, ce qu'ils n'ont éventuellement pas encore saisi, avant de passer aux concomitances avec d'autres sujets.

Voilà, JANPOL...

Dans l'autre Forum concurrent et néanmoins amis dont JMDonnat et moi sommes sortis :
Il existait trop d'interminables monologues où personne ne répondait à personne sur les points de technique précis et chacun partait dans une envolée lyrique n'ayant pas ou peu de rapports directs avec les propos du précédent intervenant, ce qui conduisait régulièrement les interlocuteurs n'ayant pas de réponses techniques et ne sachant pas dire "MEA CULPA" à remplacer ces réponses hors de leur compétence par des jugements de valeur...
...lamentables chez des adultes vaccinés.

C'est pourquoi je ne souhaite pas faire de "l"information" (sujette à caution par nature), mais de la "compréhension". Même si cette manière de voir les choses est complètement opposée à l'enseignement Français.


________________________________
Arriver à découvrir ce que nous ne comprenons pas nous même : Voilà l'essentiel de la recherche G.S.

Eric Offenstadt a écrit:

Jan Pol,



Mais alors que personne n'a jamais encore fait encore allusion à ce phénomène capital, ni à Padoue, ni à Montréal, ni dans le Paddock ni nulle part ailleurs

Pitète à cause des manufacturiers de pneus qui ne nous vendent que du discours à base de Mu.....=2





aparté automobile:

le conducteur lambda sait (car il le sent) qu'il aura plus de "grip" en accélérant un peu dans un virage et le contraire si il freine.....

mais ces 15 dernières années l'évolution s'est faite avec les ABS et autres ESP le tout accompagné avec des pneus de plus en plus gros .....au point que les manufacturiers en on même développé des versions "énergie saving" donc apparemment avec moins de frottement dynamique..???
ce qui laisse supposer que tout est basé sur "l'aseptisation" de la conduite qui ne reposerait que sur l'adhérence apparente.....

Or quand le "Mu" chute (route humide ou grasse) on a l'impression de rouler sur des skis LOL et le type au volant de sa 4L avec ses petites et fines roues aura bien plus de "grip".....???


FIN du


pour revenir au transferts de charge,


j'ai lu sur le topic "fior" que tu travailles sur le transfert de charge AV/AR sur une moto , j'ai aussi lu les réponses sur les amortos pilotés dynamiquement....et cela m'a refait pensé au système activa de citroen ou les transferts de charge passent par des vérins hydraulique + sphère (les fameuses boules vertes ) qui permettent de contrôler à la fois la souplesse et la tension (quand nécessaire) sur la barre antiroulis.....

À Mu = 1, c'est à dire il y a 30ans, les motos ont commencées à se retourner au freinage avant de bloquer la roue avant.
Nous en sommes arrivés aujourd'hui à Mu= 2, ce qui correspond à une dé-ccélération si forte, que pour que la roue arrière ne se lève plus, il faudrait passer à plus de 2.050/2.150mm d'empattement pour que le bras de levier entre le point de contact au sol et le point G se trouve au bon endroit.

Bien sûr, ce n'est guère possible, car même avec une trainée (chasse) réduite capable de jeter aussi vite une moto très longue sur l'angle dans un "S", on perdrait en vitesse de passage dans les épingles, étant alors obligé d'agrandir le rayon de la trajectoire.

On préfère donc perdre 50mètres au freinage plutôt que de construire une SAUCISSE GÉANTE de 3.2 mètres hors tout, qui avec une télescopique, serait absolument in-conduisible.

Pour en revenir aux transferts de charges, il n'existe pas de moyens ni d'accessoires techniques qui puissent annuler les lois de la physique et il n'existe pas de moyens autres : Que de placer le POINT G là où NEWTON veut qu'il se trouve (même si c'est assisté électroniquement).

Mais cela reste un phénomène qu'on ne maîtrise que dans les deux ou trois meilleures équipes du paddock :
Puisqu'en même temps on continue à parler de freins plus puissants et de stabilité "miraculeuse" dus aux "réglages" des sorciers, alors que c'est un simple problème de trigonométrie...

Eric Offenstadt a écrit:

Jan Pol,



Donc, je préfère que nos "lecteurs" nous expliquent pourquoi il en est ainsi ou, pour les plus humbles et les plus honnêtes, ce qu'ils n'ont éventuellement pas encore saisi, avant de passer aux concomitances avec d'autres sujets.

Voilà, JANPOL...

Dans l'autre Forum concurrent et néanmoins amis dont JMDonnat et moi sommes sortis :
Il existait trop d'interminables monologues où personne ne répondait à personne sur les points de technique précis et chacun partait dans une envolée lyrique n'ayant pas ou peu de rapports directs avec les propos du précédent intervenant, ce qui conduisait régulièrement les interlocuteurs n'ayant pas de réponses techniques et ne sachant pas dire "MEA CULPA" à remplacer ces réponses hors de leur compétence par des jugements de valeur...
...lamentables chez des adultes vaccinés.

C'est pourquoi je ne souhaite pas faire de "l"information" (sujette à caution par nature), mais de la "compréhension". Même si cette manière de voir les choses est complètement opposée à l'enseignement Français.

ça me plait ...
je reviens donc sur ma question ou plutot mon ressenti sur le transfert de charge et le sousvirage
car de ce que j'ai lu jusqu'a present , j'ai l'impression de me tromper completement sur la fin de la phase de freinage..

superkart a écrit:

concernant la phase: fin du freinage..... moi je pense quelle est la suite d'un tres gros freinage "Droit " donc pic de transfert de charge... ensuite la deceleration va se reduire petit a petit . on a moins de transfert de charge sur la fin mais on envoie toujours une pression eleve dans le frein....et on est assis a l'ar (masse sur l'av reduite...)
et on perd l'av...............................

est ce qu'il ne faut pas plonger la tete en avant a l'entame du virage pour compenser la reduction du transfert de charge .......???

si on parle de perdre l'av plein angle en virage c'ets une autre chose.. mais quand on voit un pilote sousvirer.. c'ets plutot a la fin de la pahse de freinage quand il va entamer sa manoeuvre.. dailleurs on perd souvent l'avant moto droite....

si quelqu'un a des donnees de telemetrie sur l'intensite de la decelaration sur une phase de freinage.. ça m'interresse...

il doit bien exister un tableau ou on pourrait voir une phase de freinage
-1 la decellaration en m/s²
-2 la pression envoyée dans le pneu av en n/mm²


est ce qu 'on pourrait commenter ce genre d'exemple :
-je suis a l'arret , je freine de l'av .. j'accellere... le pneu av glisse au sol .., pas de transfert de charge, juste la masse applique sur le sol..

En relisant ça, je viens de réaliser que si le pilote réussit le transfert de charge maximal au freinage, et donc à lever la roue arrière, il est encore loin d'avoir tiré le maximum de son pneu avant, ce qui lui permet de rentrer en courbe et donc de rajouter de l'accélération centripète sans avoir besoin de commencer à relâcher son frein tout de suite, ce qui ne viendra qu'un poil plus tard.
J'imagine qu'une partie de la difficulté vient de la façon d'apprécier en temps réel le comportement du pneu, et que ceux qui n'ont pas le bon feeling risquent tout bonnement de dépasser plus facilement que les autres la limite d'adhérence... ou alors ils vont perdre du temps.
D'accord ou pas?
Et puis l'exercice doit se compliquer un peu avec le retour d'un certaine charge sur la roue arrière. A quel moment? Poser la question n'est pas y répondre, au moins dans mon cas.

Tu es pile sur notre interrogation actuelle (en relation avec le frein arrière couplé).

bon , comme dise certain, mieux vaut un bon dessin qu'un long discours.. et que les anciens ne me repondet pas...
j'ai essaye de tabler mes impressions sur le transfert de charge lors de la phase de pilotage :lignedroite -freinage-virage-acceleration


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aider moi a corriger ce graphique..

pour moi ; la zone ou on perd l'av..c'ets la zone ou le transfert de charge chute, avant d'entrer en virage et de relacher totalement les freins..
la pression du pneu au sol demarre a 1 : ça correspond a la masse..
l'effort tangentiel croit plus vite qu'il ne diminue..ça c'ets pour moi.. !! je redresse et mets gaz tout doux..plus doux que je ne rentre en virage..


allez , on ne zappe pas les reponses et on ne repond pas a cote...
je dois etre le seul jeune a encore vous lire sur les post techinque..alors si vous voulez pas mettre votre savoir a la poubelle..contribuez a notre education....................

l'idée est bonne mais ..

il faudrait calculer les dérivées de toutes les fonctions et faire le graphique réel

-l'équilibre statique (gravité) (constante)
-le coefficient d'adhérence du pneu (constante)

et dans un autre référentiel.....(non galiléen ...dixit Newton)

-l'énergie cinétique
-énergie de frottement "interne" au système (freinage ou accélération)
-énergie tangentielle (déphasée par rapport à l'inertie) de réaction au sol
-la capacité du pneu ou réaction(échange d'énergie) du pneu (frottement/pseudo-glissement dynamique,...ou glisse totale )

- j'en oublie surement



cela devrait donner un graph de ce genre

un gars , l'a fait, il a passé 20 ans à chercher ce qui se passe dans le pneu [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]



et personne n'aura jamais les valeurs des manufacturiers (de pneu)





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mais Pépé a raison, vaut mieux s'occuper de la cinématique et des liaisons au sol


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ok , ..
je prefere aussi mettre de cote les "energie dissipee"
et plutot voir les forces en action dans chaque phase..

il doit quand meme exister sur le net ce genre de donnees...
et nos mecanos tecmas/imnotec/Mg.... vous pourriez pas nous trouver des donnees.??



pick up ..ta fourche a quadrilatere...c'ets pour du tourisme ...non.??

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regarde ça ,on voit bien que ça n'est pas la force centrifuge (car elle n'existe pas) qui fait que le pneu subit des efforts latéraux










la relativité dépend du référentiel a partir du quel on regarde les phénomènes ....Albert aurait pu le dire ....

J'ai un léger doute à propos du commentaire suivant :
lorsque l'enfoncement augmente, la chasse diminue donc la stabilité diminue.
dans une des figures qui précède

OK pour le début, mais pas pour la fin (partie soulignée).
La stabilité dépend du "couple de rappel" qui ramène la direction "en ligne" dès qu'elle s'en écarte. Et comme tous les couples (ou moment en langage de physicien), il est le résultat du produit d'une longueur par un effort.
Dans notre cas, la longueur considérée dépend effectivement de la chasse au sol, et il est vrai que sa diminution ne va pas dans le sens de l'accroissement de la stabilité, MAIS heureusement, si la suspension s'enfonce, c'est qu'il y a plus d'effort sur les ressorts de la fourche et ces efforts se retrouvent au niveau du point de contact roue/sol, et interviennent à leur tour pour augmenter le couple de rappel.
En moyenne, la chasse passe de 90/95mm à 60mm, soit 30 à 40% de diminution, mais l'effort sur le pneu avant peut parvenir à doubler (par exemple quand on lève la roue arrière), soit 100% de plus. En gros, le couple de rappel non seulement ne diminue pas, mais a même tendance à augmenter.CQFD.
D'accord ou pas? oui ou non? Vrai ou faux?

Léger doute !

Quand la roue avant est en l'air ou touche à peine le sol sur l'angle à l'accélération la charge est par exemple de 5kg si la chasse habituelle (le bras de levier) est alors de 115mm, nous avons un "EFFET de Stabilité" (Chasse x charge) de 5 x 115 = 575

Quand la roue arrière frôle le sol au le freinage la chasse n'est plus que de 70mm à cause de l'assiette différente, mais la charge pour une Moto 2 est de 200 kg.
"L'effet de chasse" est alors de 200 x 70 =14.000

C'est un exemple extrême, mais il montre bien pourquoi c'est toujours à l'accélération que l'on a des problèmes de guidonnage.

Le proto TECMAS V2 testé par Guintoli (voir M.R.) n'avait pas besoin d'amortisseur de direction car sa chasse était plus importante à l'accélération, et maniable comme un vélo en entré de courbe car sa chasse était bien plus faible au freinage.

janpol84 a écrit:

MAIS heureusement, si la suspension s'enfonce, c'est qu'il y a plus d'effort sur les ressorts de la fourche et ces efforts se retrouvent au niveau du point de contact roue/sol, et interviennent à leur tour pour augmenter le couple de rappel.

Jampol ?? pas compris

comment les ressorts peuvent'ils augmenter la valeur du "moment" (distance le centre d'inertie et le contact roue/sol)




la compression des ressorts ne dépend que de la charge qui sera de toutes façons appliquée au contact pneu/sol


d'ailleurs en statique , bien que la moto soit "sur ressorts" son poids s'exerce sur le sol (MxG)


en dynamique (régime stationnaire) sa compression dépendra de la charge
(un ressort ne cesse d'être comprimé par une masse en mouvement que lorsque la vitesse totale de cette masse est nulle )



le ressort joue le rôle de "filtre déphaseur " de la force accélératrice en résistant à l'acquisition de la quantité de mouvement (mais il la restituera avec un décalage dans le tps)

peut'etre une chose ........

si il ne sont pas amortis ils peuvent donner lieu a des oscillations harmoniques

OK, je vois que je me suis mal exprimé. Je vais tenter de le dire un peu autrement.

Tout d'abord, je renvoie à la lecture du topic déjà cité d'un forum concurrent et néammoins ami dans lequel le phénomène de la variation de chasse en fonction des mouvements des suspensions est clairement expliqué, avec d'excellents dessins à la clef, comportant des valeurs chiffrées précises.

Je rappelle qu'à contrario, sur un engin à fourche rigide comme le vélo, on peut freiner aussi fort qu'on veut sans que l'angle de chasse (et donc la chasse au sol) ne varie, du moins tant qu'on ne lève pas la roue arrière (et aussi tant que le pneu avant veut bien ne pas déraper...).

Cette fonction de variation de longueur de la suspension avant (complétée et amplifiée par les mouvements de la suspension arrière) est donc essentielle pour expliquer le comportement de la moto, sauf à vouloir faire exprès de ne rien comprendre.

Voilà donc pour le premier élément du couple (ou moment) de rappel : le "bras de levier" diminue avec l'enfoncement de la fourche. Le commentaire de l'image vue plus haut est donc exact jusque là.

Voyons maintenant le deuxième élément du couple de rappel : l'effort, la force, ou je ne sais quelle autre appellation à convenance.
A l'arrêt, c'est la fraction du poids portée par la roue avant. Sur un freinage, il y a transfert de charge, qui peut donc aller jusqu'à faire lever la roue arrière, et comme le poids (force de pesanteur, P=Mg, avec g=9,81 m/s²) de la moto ne s'est pas annulé, il tend donc à n'être plus supporté que par la seule roue avant. La force de rappel augmente en proportion.
Dans le couple (ou moment) de rappel, on a donc un facteur qui diminue pendant que l'autre augmente. Que donne le produit des deux?
Les excellents dessins du topic signalé ci-dessus montrent un exemple de chasse variant de 97mm en assiette horizontale à 69mm en assiette plongeante soit environ 40% de moins. Mais la charge tend à passer quasiment du simple au double (cas d'une répartition 50/50 entre l'avant et l'arrière à l'arrêt, pilote en place).
Le produit des deux ne peut donc qu'augmenter, et la stabilité aussi.

Je n'ai pas besoin dans ce qui précède des autres notions que tu mentionnes, même si je ne conteste pas leur intérêt.