la nuit portant conseil,

je vais tenter une analogie.
Pour éviter tout quiproquo je propose de remplacer "transfert de charge" par "transfert d'appui".

Imaginons que Guido Brasletti du Joe Bar team ait, une fois de plus, explosé son moteur, et doivent se rendre au taf en métro.

Ce cher Guido se place le regard face aux vitres au milieu de la rame.
Le métro ralenti à l'approche d'une courbe, pas bête la Guido a écarté les pied pour plus de stabilité longitudinale, il sent un transfert d'appui sur le pied en avant de la rame.
Ayant lu ce topic, il se déporte sur son pied arrière et à mesure que le freinage diminue revient vers sa position initiale.
Le métro réaccèlérant, il sent un transfert d'appui sur le pied arrière et se déporte sur le pied avant,
pour revenir à la position verticale une fois la vitesse stabilisée.

La même chose se produit dans le sens perpendiculaire entre ses talons et orteils pour lutter
contre l'accélération centripète dans la courbe.

On peut vérifier aussi que s'abaisser sur le pied en appui permettra de s'opposer au basculement
au risque d'une glissade de l'autre pied.


"Mais le principal est de comprendre que tu ne charges pas l'avant en mettant ton corps à l'avant lorsque tu t'avances sur l'angle au freinage: C'est juste la puissance de freinage qui charge l'avant."

Un peu quand même puisqu'on déplace le centre de gravité vers l'avant, non?

"Donc, pour ne pas perdre l'avant il ne faut s'avancer sur la selle qu'au moment de lâcher le frein à la corde. D'autre part si tu n'utilises pas de frein arrière ou moteur en décélération sur l'angle: Tout le freinage est imputé à la seule roue avant, une belle garantie de "paumer l'avant" de plus !"


je vais mettre en application !

j'ai tendance à perdre l'avant au point de corde alors que je ne freine plus et accélère à peine.
Sans prendre un angle extraordinaire . Seuls les pneus sont en cause ? ou la trajectoire
n'est pas assez "enroulée" sur la courbe? manque de déhanchement? géométrie de la moto?

Un grand merci pour ta patience et ta disponibilité

J'ai tout lu, ouf ! Je suis tout jeune sur ce forum alors je vais déterrer plus d'un post sans doute, PARDON d'essayer de jouer "The Closer"

Pour ne pas répéter et pour éviter de jouer les marchants de légumes, je donne quelques éléments :

La masse, on la place au CdG mais celui-ci n'est qu'un barycentre.
Il y a une répartition des efforts sur le sol à l'avant et à l'arrière en fonction de la répartition des masses de chacun des éléments de la moto en statique.
En dynamique, accélération, freinage, prise d'angle, ce sont les inerties qu'il faudra prendre en compte en plus des masses réparties, c'est très compliqué la mécanique, inertie en rotation autour de trois axes !

Aux Arts et Métiers j'ai eu la chance d'assister aux cours de Michel Cazin, "The prof de mécanique"
Je vais juste vous scanner deux lignes des 3 tomes de "mécanique générale et industrielle" : patience

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C'est simple, non ?
Grossièrement, la première formule correspond au célèbre mais faux "F=M*Gamma" mais en tenant compte de toutes les forces extérieures. Et la seconde est le complément si souvent oublié qui concerne les Inerties et les accélérations angulaires...

Une question de béotien, qui n'a pas ton niveau en maths et en physique. Néanmoins, je me souviens qu'on "négligeait" systématiquement certaines forces au niveau qui fut le mien.
Te parait-il absurde de prendre comme essentiel le basculement de la masse de la moto autour de son centre de gravité lorsque le pilote plante les freins ?
Après, on va essayer de corréler avec certaines dures réalités de la piste comme "attendre le transfert de charge avant de vraiment planter l'avant avec les freins".

Aucune agressivité genre "ils nous gonflent ces ingénieurs" dans mon propos. Juste une vraie question de poireau.

PS : il avait la moëlle ton prof' pour produire de tels polycopiés.

En langage simple : quelle que soit la technique et le système de partie cycle, le transfert des efforts se fait au freinage sur l'avant et ce n'est pas le fait de moins "plonger" qui fait une différence !
Je prends un exemple simple, un vélo classique sans suspension ne plonge pas, et bien si tu freines trop fort de l'avant, tu passes par dessus quand même, ça m'est arrivé pour éviter un môme

Ce qui reste important, c'est que les suspattes restent efficaces, donc pas en butée, permettant d'absorber avec les pneus aussi les inégalités du sol autour de chaque position de pseudo "équilibre" si on considère un laps de temps à freinage constant, ce qui en fait ne dure que quelques secondes.

Mais une fois la suspension avant en butée ou presque, le centre de gravité ne peut QUE commencer à s'élever, et là c'est mal barré, car cela augmente le phénomène en diminuant l'effet de la gravité (le vecteur poids P= MxG) car le CdG se rapproche de la verticale du point d'appui avant, la roue arrière se lève...

Le fait de se reculer au freinage va dans le bon sens pour les raisons de "bras de levier" CdG par rapport au point de contact au sol de la roue avant, mais j'avoue que j'ai du mal à le faire car j'aime m'accrocher comme il faut au guidon !
Cette technique est poussée à l’extrême en VTT où on bloque la roue AR et on pose les fesses sur le pneu dans les pourcentages de descente "limites" !

Le fait de ne pas plonger grâce à une géométrie différente de la télescopique c'est super pour la visibilité, le confort et l'éclairage. ceux qui ont "attaqué" un peu de nuit avec une ancienne sur routes très sinueuses me comprendront ! ça vaut sur circuit en endurance mais là on n'est pas surpris par un virage inconnu ou qui se resserre !