[Technique] MASSE contre CHARGE !

pierre95 a écrit:

Ne t'en fais pas Patrice je suis dans le même cas que toi je ne comprends pas tout sur le sujet trouver une (des cinématiques pour obtenir les déplacement voulus n'est pas un problème majeur ( enfin pour moi car c'est mon métier) le plus dur c'est "de planter le décor si je peux dire du style: chasse? angle chasse? déport? entre axes contacts au sol etc et ce pendant différentes phases de roulage Bref avoir un cahier des charges après ça si je comprends les objectifs ne compte pas sur moi pour rester" in the box"
Bon ok ca ne fait pas longtemps que je me penche sur le sujet et pour mieux espérer comprendre je vais faire la métrologie de ma tz125 et mettre tous ça sur croquis et comme un petit croquis vaut mieux qu'un long discourt ....
A++

Oui Pierre, nous sommes d'accord, le plus important est le cahier des charges... et comme ce sont les "cinématique" qui déterminent les réactions... Çà ! C'est dans l'absolu. Maintenant avec une fourche télesco CLASSIQUE : C'est elle qui impose sa cinématique ! Et donc un cahier des charges possible minimaliste et coincés entre les fameux compromis ! Pas étonnant dès lors que tu ne voies pas de quoi nous parlons.
Depuis deux ans, tous ces sujets ont été abordés dans les TOPICS "techniques" : Il est fastidieux, mais intéressant de les lire pour ne pas arriver comme un cheveu sur la soupe.

Pépé a écrit:

Oui Pierre, nous sommes d'accord, le plus important est le cahier des charges... et comme ce sont les "cinématique" qui déterminent les réactions... Çà ! C'est dans l'absolu. Maintenant avec une fourche télesco CLASSIQUE : C'est elle qui impose sa cinématique ! Et donc un cahier des charges possible minimaliste et coincés entre les fameux compromis ! Pas étonnant dès lors que tu ne voies pas de quoi nous parlons.
Depuis deux ans, tous ces sujets ont été abordés dans les TOPICS "techniques" : Il est fastidieux, mais intéressant de les lire pour ne pas arriver comme un cheveu sur la soupe.

Pour les cheveux sur la soupe là ! ça peut pas venir de moi et la soupe j'aime pas ça
Plus sérieusement je me suis peut être mal exprimé j'ai lu les sujets mais comme dit l'autre je par de loin donc il me faut du temps pour assimiler les bases et non ce n'est pas fastidieux de relire plusieurs fois les différents topics sur le sujets quand à ma démarche globale d'une conception (y compris dans mon boulot) ce ne sont jamais les cinématiques qui déterminent les réactions mais les réactions ou objectifs qui détermineront la (les) cinématiques appropriées . Mais parfois un petit compromis est nécessaire pour des raisons de masse , de coût ou d'encombrement ou de fiabilité à long terme ( je ne bosse pas dans un secteur d'activités ou en cas de casse il suffit de se mettre sur la bande d'arrêt d'urgence)
Toujours un plaisir de te lire

pierre95 a écrit:

pépé a écrit:

Oui Pierre, nous sommes d'accord, le plus important est le cahier des charges... et comme ce sont les "cinématique" qui déterminent les réactions... Çà ! C'est dans l'absolu. Maintenant avec une fourche télesco CLASSIQUE : C'est elle qui impose sa cinématique ! Et donc un cahier des charges possible minimaliste et coincés entre les fameux compromis ! Pas étonnant dès lors que tu ne voies pas de quoi nous parlons."

"Ma démarche globale d'une conception (y compris dans mon boulot) ce ne sont jamais les cinématiques qui déterminent les réactions mais les réactions ou objectifs qui détermineront la (les) cinématiques appropriées .

Bon, alors après être arrivé comme un cheveu sur la soupe, voilà que tu coupes les cheveux en 4 ! Tu es sûr au moins de ne pas en avoir un sur la langue ?
Bien sûr que c'est la réaction qui défini la cinématique et donc la réaction dépend de la cinématique : C'est un peu comme l'oeuf et la poule et c'est ce qui, je crois, s'appelle la spécification fonctionnelle... si l'on remonte tout le chemin depuis le but recherché jusqu'à la techno... . Malheureusement, comme je le disait avec une télesco classique la cinématique est fixe et donc les réactions dictées par celle-çi également. Mais, j'ai bien peur de m'être encore répété, alors si tu as des précisions sur ce que tu fais : Çà aiderait à comprendre, sinon j'ai bien peur que nous ne tournions la cuiller en rond dans la soupe :
JE DIS LA MÊME CHOSE QUE TOI... ...MAIS NON !!!

... Parce que sur le papier : Ton discours est conforme à ce que je souligne depuis longtemps sur ce forum, Pierre !

Pépé a écrit:

.....alors si tu as des précisions sur ce que tu fais : Çà aiderait à comprendre, sinon j'ai bien peur que nous ne tournions la cuiller en rond dans la soupe :....

Bon alors je répète ... JE N'AIME PAS LA SOUPE!!!!
quand à ta question sur ce que je fais ...j'essaie de visualiser sur le papier par des dessins tout ce que tu tentes de nous enseigner sur le forum voila tout je suis juste quelqu'un de curieux mais loin de moi de me lancer dans une réalisation concrète
Après si ta question demandant des précisions concerne ce que je fais comme boulot ou activités pas de soucis mais ca sera en MP
A++

Meuh non t'es pas nul Pépé
Merci de ta proposition mais pour le moment j'avance doucement dans la compréhension de la chose dans sa ...globalité
A++

Yes! j'ai tout lu...

Voilà mes petites remarques:

1-C'est très complexe comme problème.
2-attaquer un problème dynamique avec des principes statiques a peu de chance d'aboutir.
3-les machines modernes sont bien au point.
4-l'homme est capable de faire de la prose sans le savoir.

>>Naturellement, au freinage trop tard on se relève pour encaisser la décélération (donc on charge l'arrière)
ça permet aussi de jeter un œil à la suite de la courbe d'un meilleur point de vue et d'éviter Marcel qui nous avait fait l'intérieur et qui ne va pas tarder à brouter le gazon de la crémière, puis
on sort une épaule, une fesse, un genou, un testicule au choix en se rebaissant pour tenter de frotter le coude comme les grands et pour faire tourner cet énorme pneu avant des freinages qui tuent, et on charge l'avant pour que le centripète ne gagne pas la partie, puis en ré accélérant la meule on se couche sur l'avant pour pas se retourner (et on charge plus l'avant) en gérant la glisse des 2 roues, enfin on soigne son plat ventre car la pression de l'air c'est fatigant.
Sans en avoir la science on a fait un virage très correct avec la prise en compte d'une multitude de paramètres, au feeling.

Alors pourquoi on est par terre...?

Ah oui ces saletés de pédales !!!

magma a écrit:

Voilà mes petites remarques:

1-C'est très complexe comme problème. OUI... et ??
2-attaquer un problème dynamique avec des principes statiques a peu de chance d'aboutir. C'est précisément ce que j'essaie (en vain ?) de donner comme information. La masse est un paramètre statique et la charge une résultante dynamique confondre les deux comme la font la plus part des mages Vaudock est la garantie de tout mélanger... Et surtout de se demander "Grand dieu où ai-je perdu mon avant"
3-les machines modernes sont bien au point. Pire ! Elles ont atteint un stade quasi idéal de mise au point de leurs compromis... c'est pourquoi dès que l'un d'eux s'en écarte (Ducati)... il est dans la mouise.
4-Naturellement, au freinage trop tard on se relève pour encaisser la décélération (donc on charge l'arrière) Ben tu vois : le langage français ne permet pas de différencier ton poids à l'arrière qui "ajoute du poids"... avec la CHARGE DYNAMIQUE QUI SE TROUVE ALORS SUR LE PNEU AVANT !!! c'est précisément çà que je tente de vous faire comprendre par vous même... parce que moi, si vous vous gaufrez... çà ne me fait pas très mal.
"on sort une épaule, une fesse, un genou, un testicule au choix en se rebaissant pour tenter de frotter le coude comme les grands et pour faire tourner cet énorme pneu avant des freinages qui tuent, et on charge l'avant pour que le centripète ne gagne pas la partie, puis en ré accélérant la meule on se couche sur l'avant pour pas se retourner (et on charge plus l'avant)" Ben encore non ! En mettant ton poids à l'avant tu ne "charges rien", tu mets de la masse ! Mettre de la masse à l'avant te permet de moins survirer à vitesse constante en courbe et donc de pouvoir remettre les gazs sans commencer à glisser dès le" filet de gaz", c'est ensuite sur gros gaz que ta masse à l'avant va permettre de charger l'arrière sans lever le roue avant en courbe(dynamique)... mais attention : si ta brêle est déjà très lourde de l'avant: ÇA VA POUSSER L'AVANT DEHORS À L'ACCÉLÉRATION. Ensuite, "plein gaz ligne droite" : masse à l'avant bien sûr pour 100% de charge sur le pneu arrière !!!!!!!!
Sans en avoir la science on a fait un virage très correct avec la prise en compte d'une multitude de paramètres, au feeling.
Alors pourquoi on est par terre...? Et bien je viens de te répondre: parce que la masse c'est l'ennemi et que la charge c'est l'amie... alors il vaut mieux ne pas employer "CHARGER" QUAND ON MET SEULEMENT DE LA MASSE : sinon le Grand Dieu Vaudock ne pourra pas te sauver.

Mais nous avons déjà fait le tour de la question et il suffisait de lire ce qui a déjà été développé dix fois dans ce merveilleux forum.

Merci de me répondre,

j'avais bien compris la différence transfert de charge et déplacement de masse,

j'ai juste employé charger l'avant pour "déplacement de la masse du corps sur l'avant"

et en lisant le sujet j'ai bien compris que ça permettrait un plus gros transfert de charge sur l'arrière

en s'opposant au wheelie.

les vocabulaires techniques et courants peuvent induire des quiproquo.

Serai-ce plus simple de dire que les déplacements servent à augmenter un couple qui va contrer les mouvements que l'on veut éviter dus au transferts de charge ?
résultants eux-mêmes des G pris.

Je continue mes découvertes.

la nuit portant conseil,

je vais tenter une analogie.
Pour éviter tout quiproquo je propose de remplacer "transfert de charge" par "transfert d'appui".

Imaginons que Guido Brasletti du Joe Bar team ait, une fois de plus, explosé son moteur, et doivent se rendre au taf en métro.

Ce cher Guido se place le regard face aux vitres au milieu de la rame.
Le métro ralenti à l'approche d'une courbe, pas bête la Guido a écarté les pied pour plus de stabilité longitudinale, il sent un transfert d'appui sur le pied en avant de la rame.
Ayant lu ce topic, il se déporte sur son pied arrière et à mesure que le freinage diminue revient vers sa position initiale.
Le métro réaccèlérant, il sent un transfert d'appui sur le pied arrière et se déporte sur le pied avant,
pour revenir à la position verticale une fois la vitesse stabilisée.

La même chose se produit dans le sens perpendiculaire entre ses talons et orteils pour lutter
contre l'accélération centripète dans la courbe.

On peut vérifier aussi que s'abaisser sur le pied en appui permettra de s'opposer au basculement
au risque d'une glissade de l'autre pied.


"Mais le principal est de comprendre que tu ne charges pas l'avant en mettant ton corps à l'avant lorsque tu t'avances sur l'angle au freinage: C'est juste la puissance de freinage qui charge l'avant."

Un peu quand même puisqu'on déplace le centre de gravité vers l'avant, non?

"Donc, pour ne pas perdre l'avant il ne faut s'avancer sur la selle qu'au moment de lâcher le frein à la corde. D'autre part si tu n'utilises pas de frein arrière ou moteur en décélération sur l'angle: Tout le freinage est imputé à la seule roue avant, une belle garantie de "paumer l'avant" de plus !"


je vais mettre en application !

j'ai tendance à perdre l'avant au point de corde alors que je ne freine plus et accélère à peine.
Sans prendre un angle extraordinaire . Seuls les pneus sont en cause ? ou la trajectoire
n'est pas assez "enroulée" sur la courbe? manque de déhanchement? géométrie de la moto?

Un grand merci pour ta patience et ta disponibilité

J'ai tout lu, ouf ! Je suis tout jeune sur ce forum alors je vais déterrer plus d'un post sans doute, PARDON d'essayer de jouer "The Closer"

Pour ne pas répéter et pour éviter de jouer les marchants de légumes, je donne quelques éléments :

La masse, on la place au CdG mais celui-ci n'est qu'un barycentre.
Il y a une répartition des efforts sur le sol à l'avant et à l'arrière en fonction de la répartition des masses de chacun des éléments de la moto en statique.
En dynamique, accélération, freinage, prise d'angle, ce sont les inerties qu'il faudra prendre en compte en plus des masses réparties, c'est très compliqué la mécanique, inertie en rotation autour de trois axes !

Aux Arts et Métiers j'ai eu la chance d'assister aux cours de Michel Cazin, "The prof de mécanique"
Je vais juste vous scanner deux lignes des 3 tomes de "mécanique générale et industrielle" : patience

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C'est simple, non ?
Grossièrement, la première formule correspond au célèbre mais faux "F=M*Gamma" mais en tenant compte de toutes les forces extérieures. Et la seconde est le complément si souvent oublié qui concerne les Inerties et les accélérations angulaires...

Une question de béotien, qui n'a pas ton niveau en maths et en physique. Néanmoins, je me souviens qu'on "négligeait" systématiquement certaines forces au niveau qui fut le mien.
Te parait-il absurde de prendre comme essentiel le basculement de la masse de la moto autour de son centre de gravité lorsque le pilote plante les freins ?
Après, on va essayer de corréler avec certaines dures réalités de la piste comme "attendre le transfert de charge avant de vraiment planter l'avant avec les freins".

Aucune agressivité genre "ils nous gonflent ces ingénieurs" dans mon propos. Juste une vraie question de poireau.

PS : il avait la moëlle ton prof' pour produire de tels polycopiés.

MacPepR a écrit:

"Te parait-il absurde de prendre comme essentiel le basculement de la masse de la moto autour de son centre de gravité lorsque le pilote plante les freins ? Après, on va essayer de corréler avec certaines dures réalités de la piste comme "attendre le transfert de charge avant de vraiment planter l'avant avec les freins".

Il y a bien basculement de la masse autour du centre de gravité avec une fourche télescopique mais "PAS SEULEMENT" et il n'y en aurait pas avec une "Earles" classique. Il faut donc avant toute chose calculer la position du dit" Point G" pour chaque phase de conduite.
Il est évidemment nécessaire d'attendre que le transfert de charge se soit fait sur le pneu avant mais cela dure 1/10ème de seconde ! Plus l'amortissement "grande vitesse" est fort et moins on aura besoin d'attendre que la moto soit "en bas" pour avoir du transfert de charge.
Je te réponds plus en détail par M.P....

En langage simple : quelle que soit la technique et le système de partie cycle, le transfert des efforts se fait au freinage sur l'avant et ce n'est pas le fait de moins "plonger" qui fait une différence !
Je prends un exemple simple, un vélo classique sans suspension ne plonge pas, et bien si tu freines trop fort de l'avant, tu passes par dessus quand même, ça m'est arrivé pour éviter un môme

Ce qui reste important, c'est que les suspattes restent efficaces, donc pas en butée, permettant d'absorber avec les pneus aussi les inégalités du sol autour de chaque position de pseudo "équilibre" si on considère un laps de temps à freinage constant, ce qui en fait ne dure que quelques secondes.

Mais une fois la suspension avant en butée ou presque, le centre de gravité ne peut QUE commencer à s'élever, et là c'est mal barré, car cela augmente le phénomène en diminuant l'effet de la gravité (le vecteur poids P= MxG) car le CdG se rapproche de la verticale du point d'appui avant, la roue arrière se lève...

Le fait de se reculer au freinage va dans le bon sens pour les raisons de "bras de levier" CdG par rapport au point de contact au sol de la roue avant, mais j'avoue que j'ai du mal à le faire car j'aime m'accrocher comme il faut au guidon !
Cette technique est poussée à l’extrême en VTT où on bloque la roue AR et on pose les fesses sur le pneu dans les pourcentages de descente "limites" !

Le fait de ne pas plonger grâce à une géométrie différente de la télescopique c'est super pour la visibilité, le confort et l'éclairage. ceux qui ont "attaqué" un peu de nuit avec une ancienne sur routes très sinueuses me comprendront ! ça vaut sur circuit en endurance mais là on n'est pas surpris par un virage inconnu ou qui se resserre !

Eric Offenstadt a écrit:

.../... Il est évidemment nécessaire d'attendre que le transfert de charge se soit fait sur le pneu avant mais cela dure 1/10ème de seconde ! .../...

Je disais ça, car j'ai souvent vu des pilotes de Promos se bourrer pile à l'attaque du freinage sur le mouillé. Conditions où l'adhérence permet le blocage de roue. Le petit dixième de seconde a besoin d'être géré : prise du frein/attente du transfert/forte pression sur le levier (et là ça ne bloque quasiment plus).

MacPepR a écrit:

Eric Offenstadt a écrit:

.../... Il est évidemment nécessaire d'attendre que le transfert de charge se soit fait sur le pneu avant mais cela dure 1/10ème de seconde ! .../...

"Je disais ça, car j'ai souvent vu des pilotes de Promos se bourrer pile à l'attaque du freinage sur le mouillé. Conditions où l'adhérence permet le blocage de roue. Le petit dixième de seconde a besoin d'être géré : prise du frein/attente du transfert/forte pression sur le levier (et là ça ne bloque quasiment plus)" .

Surtout sur le mouillé avec moins de charge avant (et encore plus avec des pneus de promo) il est recommandé de prendre le frein arrière 1/10ème avant le frein avant...
... quite à le lâcher après pour les meilleurs freineurs...