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superkart

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MessageSujet: Re: [Technique] Fior   [Technique] Fior - Page 2 Icon_minitimeVen 1 Oct 2010 - 12:12

Eric Offenstadt a écrit:



@Janpol,
Oui, tu parles du quadrilatère dé-formable ?
C'est pour moi aussi, la suspension idéale !
Mais elle cadre mal avec mon dernier brevet de suspensions inter-actives...
... mais si tu me trouves un moyen : Je te fais chevalier du quadrilatère. [Technique] Fior - Page 2 809262

enfin, une liaison de suspension AV /AR ?????????????????


est ce que ce genre de technique ne pourrait pas passer pas une simple pression hydraulique commune a l'amortisseur ar/ train av plutot qu'a un systeme mecanique (biellette /barre anti roulis ( ou plutot tanguage)
les amortisseurs pilotes par l'electricite sont interdit je crois, mais pas par pression pneumatique/hydraulique...??)


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Eric Offenstadt

Eric Offenstadt

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MessageSujet: Re: [Technique] Fior   [Technique] Fior - Page 2 Icon_minitimeVen 1 Oct 2010 - 15:31

Moi je n'ai pas trouvé comment diminuer la raideur globale au freinage, par l'hydraulique et ayant posé un brevet "mécanique", je ne tiens pas à ce que tu trouves une meilleure solution ! [Technique] Fior - Page 2 998726
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Emmanuel Laurentz

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MessageSujet: Re: [Technique] Fior   [Technique] Fior - Page 2 Icon_minitimeVen 1 Oct 2010 - 18:39

Le réglage d'une suspension a toujours été une histoire de compromis : souple pour le confort ou ferme pour la tenue de route. L'électronique permet aujourd'hui de s'affranchir de ce dilemme.
Elle, qui se limitait à gérer jusqu'à présent quelques amortisseurs pilotés et jusqu'à la suspension active, les équipementiers travaillent déjà sur une gestion centralisée de la suspension et du freinage !


Certains constructeurs maîtrisent très bien le compromis entre une suspension souple et ferme.
L'affaire se corse pour les motos dont le rapport poids/puissance devient de plus en petit : le transfert des charges devient de plus en plus important.
A ce niveau de poids, les mouvements d'assiette sont de plus en plus difficiles à freiner.


Grâce à l'électronique, la solution d'amélioration proposée est l'utilisation d'un réglage souple de la suspension, avec une possibilité de durcissement immédiat de l'amortissement en fonction des besoins.


I Chapitre : L'amortissement piloté

Un véhicule équipé de l'amortissement piloté adapte la dureté de ses amortisseurs en fonction de la vitesse et de l'état de la route.



Soupape électromagnétique
1 - Aimant
2 - Electro-aimant

Ce système est généralement composé d'amortisseurs logeant chacun une valve réglable en continu. La valve de réglage est intégrée au piston de l'amortisseur. L'alimentation électrique passe par la tige creuse du piston.

Certain constructeurs d'équipement électrotechnique ont développé des valves (ou Electrovanne), commandé numériquement sur une fréquence de 12 Mhz, ces valves sont éprouvé et utilisée de puis 25 ns mainteaant (TH France)

Les amortisseurs sont pilotés par un boîtier électronique qui contrôle la quantité d'huile nécessaire pour réaliser un amortissement adapté à chaque situation. Le boîtier utilise l'information de la vitesse du véhicule et des mouvements du châssis grâce à des capteurs d'accélération verticale implantés près des jambes de suspension.


Ces amortisseurs ne se limitent pas à réagir en fonction du mouvement du châssis, mais les devancent suivant les informations recueillies par les systèmes ABS et anti-patinage (A venir).

Ils ont la capacité de modifier leurs caractéristiques 500 fois par seconde. Ils sont développés par Tenneco Automotive

L'équipementier Delphi a développé une technologie originale pour certains modèles Cadillac et pour la Chevrolet Corvette.

La particularité de son système MR Technology (MagneRide) est d'utiliser de l'huile chargée de particules de fer pour ses amortisseurs.


Sous l'influence d'un champ magnétique, cette huile change de viscosité et permet un réglage plus fin et plus rapide de l'amortisseur.

Ce changement peut intervenir plus de 1000 fois par seconde.

Contrôle de l'assiette (anti-cabrage / stoppie)

Certain éléments, développés par BMW pour sa Série 7 pourrait bien être appliquer à la moto.
Appelé Dynamic Drive; il agit selon 3 comportement dépendant de l'accélération.
-
Pour une accélération comprise entre 0 et 0,3 g, l'assiette de la moto serait maintenu à 100 %.,
-
A 0,6 g, le système Dynamic Drive engendre un comportement égal aux suspensions passives soumises à une accélération de 0,1 g.
A partir d'une accélération de 0,6 g, le mouvement est réduit à plus de 80 %, mais s'accroît de manière continue permettant d'informer le conducteur qu'il s'approche de la limite de l'adhérence.

Cela permettrait un meilleur contrôle des mouvements de la bécane, tout en préservant un niveau de confort élevé.

Les organes pourraient être, dans ce cas dérivé de l'automobile (Coût réduit), un actuateur est formé de deux demi stabilisateurs placés près de chaque roue (téléleveur et paraléver) reliés à un moteur pivotant à commande hydraulique.

Les actuateur actifs transforment la pression hydraulique en un couple de torsion. La pression produite par la pompe est gérée par deux valves de réglage à pilotage électronique.
D'autre part, les actuateurs sont sans pression tant que la moto évolue en ligne droite ou qu'elle est soumise à des accélérations transversales insignifiantes.

A vitesse élevée, le réglage se durci en sorte que le conducteur ait une meilleure sensation de la limite du véhicule.

Peugeot utilise cette technique sur la 206 WRC engagée dans le championnat du monde des rallyes.



Un système prometteur semble vouloir également apparaître Le contrôle des angles des roues

Développé pour l'automobile équipé de pneus type moto, il implique une technologie du pneumatique hybride entre un pneu voiture et pneu moto.

Cela vaut le coup d'être mentionné : les synergie de ce système ne manqueront pas de toucher les motards que nous sommes.
Mercedes a présenté au Salon de Tokyo un concept car, appelé F400 Carving, équipé d'une suspension à carrossage actif ATTC (Active Tire Tilt Control).

Dans les virages, les roues extérieures prennent jusqu'à 20°de carrossage négatif.
L'objectif est d'utiliser le maximum de surface de contact entre le pneumatique et la route pendant le virage sans pour autant diminuer cette surface en ligne droite.

Michelin a développé pour cela un profil de pneumatique particulier, plat sur une partie de la bande de roulement côté extérieur et arrondi comme un pneu de moto sur le côté intérieur. De plus, ce côté reçoit une gomme plus tendre pour augmenter l'adhérence.

Mercedes annonce atteindre des accélérations latérales de 1,28 g, valeur très élevée lorsque l'on sait qu'une voiture à tendance sportive atteint au mieux 0,9 g.
Gageons que nos pneus vont voir une surface considérablement étendu, en virage, et donc une accroche bien supérieure.
Cela risque de considérablement revoir notre manière de piloter nos bolides …..
Michelin a, à son tour, présenté le résultat de ses recherches sur le contrôle des angles des roues avec le concept OCP.

Les roues s'inclinent comme celles des motos en fonction de l'effort latéral demandé aux pneumatiques.
Le plus surprenant est que ce résultat soit obtenu sans assistance électronique ou hydraulique.

Les bras de suspension s'appuient sur un berceau oscillant monté sur des articulations en caoutchouc. L'effort latéral donné par le pneumatique fait réagir un balancier qui modifie la position du berceau et donc les angles de carrossage et d'ouverture de la roue.
II Chapitre : La suspension active

Introduite en Formule 1 en 1992 par Williams mais interdite à la fin de 1993, a fait sa première apparition sur une voiture de série grâce à Mercedes.
Mercedes a placé des vérins hydrauliques au niveau de chaque roue. Ils sont placés dans la suspension classique. Chaque écrasement de suspension est compensé par le vérin.


1 : position magnétique , 2 : capteur de position , 3 : arrivée hydraulique

Pour que le conducteur conserve les sensations d'adhérence du véhicule, seulement 68% du mouvement est compensé. Grâce à un interrupteur, le conducteur peut passer en position sport et le système compense le mouvement jusqu'à 95%.

Des études appkiqués à la moto ont été développées :
Une pompe haute pression alimente deux vérins intégré à l'amortisseur, cet pression d'huile pouvant être prise sur la pompe à huile moteur..
Des capteurs mesurent 100 fois par seconde les mouvements de la bécane.
Deux, placés aux extrémités du véhicule, mesurent sa hauteur et 3 autres, répartis à différents endroits, mesurent les accélérations dans les trois dimensions (latérale, longitudinale et verticale).
Un gyroscope entièrement électronique renseigne sur l'inclinaison de la bécane n virage (1 axe, mais sans dourte, prochainement, 2 axes)
Le circuit hydraulique comprend aussi 2 accumulateurs de pression, formant hache à huile (réservoir), à proximité de chaque amortisseur (Il pourrait n'y en avoir qu'un seul si les amortisseurs étaient peu distant l'un de l'autres), et un refroidisseur d'huile.

Cet accumulateur permettrait, en outre, de rentabilisé le volume d'huile embarqué dans le carter, ou dans le cas d'un graissage à carter sec, de carrément supprimé le réservoir pour le remplacer par l'accumulateur hydraulique.



1 - amortisseurs avant et arrière 2 - pompe hydraulique (Si nécessaire) 3 - électrovannes 4 - accumulateur hydraulique

La suspension active travaille à une faible fréquence (jusqu'à 5 hertz). Les fréquences plus élevées (jusqu'à 30 hertz) sont absorbées par les amortisseurs à gaz. La suspension active serait capable d'absorber ces fréquences élevées, mais sans efficacité supplémentaire.

Mercedes développe une telle suspension active depuis 1978 et l'a utilisée en compétition sur une voiture du Groupe C (C11) en 1991.
__________________
Recherche conseils en électronique.
=> Calculs pour l'alimentation de moteurs PAP (survoltés) commandés en PWM.
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Emmanuel Laurentz

Emmanuel Laurentz

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MessageSujet: Re: [Technique] Fior   [Technique] Fior - Page 2 Icon_minitimeVen 1 Oct 2010 - 18:55

CONCEPTION, RÉALISATION ET CARACTERISATION DYNAMIQUE D’UN
AMORTISSEUR MAGNÉTO-RHÉOLOGIQUE
Asma Kotrane1, Marc Thomas1, Sadok Sassi2
1. Département de Génie Mécanique, École de Technologie Supérieure, 1100, Rue Notre-Dame West, Montréal, QC,
H3C1K3, Canada
2. Département de Physique et Instrumentation, Institut National des Sciences Appliquées et de Technologie, Centre
Urbain Nord, BP 676, 1080 Tunis Cedex, Tunisie.
SOMMAIRE
Durant les dernières années, les amortisseurs magnéto rhéologiques ont fait l’objet d’une
attention particulière, en raison de leurs caractéristiques, incluant simplicité mécanique, gamme
dynamique élevée, basse alimentation électrique, grande capacité de force et robustesse. Cet
article présente les différentes étapes de conception, réalisation et caractérisation d’un nouvel
amortisseur intelligent qui était à l'origine un amortisseur passif classique et auquel on a appliqué
des transformations reliées à la technologie magnéto rhéologique, pour être utilisé comme
élément de base des suspensions semi actives.
Après une vue d'ensemble des dispositifs exploitant la technologie des fluides MR, seront
examinés en premier lieu les effets des vibrations sur le corps humain. Ensuite, les différents
détails de conception, de réalisation et de caractérisation du nouvel amortisseur intelligent seront
donnés. Le prototype réalisé et rempli de fluide MR est testé expérimentalement pour différentes
vitesses et sous différentes valeurs du courant. Les résultats expérimentaux obtenus prouvent
clairement que, lorsqu’un courant est appliqué, la force produite et par conséquent les
caractéristiques d'amortissement pourraient être augmentées d’une façon très significative.
1. INTRODUCTION
Une des premières études portées sur l’amortissement a été entreprise par Krasnicki [1]. Dans
cette étude, un système à un seul degré de liberté avec un prototype d'amortisseur semi actif
employant le modèle « skyhook » est comparé aux résultats obtenus à partir de simulations. Le
système était soumis à des entrées harmoniques et aléatoires; la transmissibilité a été comparée à
celle obtenue par la simulation. L’amortissement semi actif a bien joué un rôle dans l’atténuation
des vibrations.
Des systèmes semi actifs ont aussi été examinés sur un gros camion suite à une étude réalisée par
Ahmadian [2]. Dans cette étude, des amortisseurs semi actifs ont été mis sur chacune des six
roues. Le camion a été testé sur la route et l’amortissement semi actif a bien montré des
améliorations.
474
Dans une étude développée à l'université du Nevada [3] [4], ont été réalisés la conception et le
développement d’un amortisseur MR pour des véhicules tous terrains ou HMMWV (highmobility
multi-purpose wheeled vehicle). Une analyse par éléments finis, électromagnétique et
tridimensionnelle ainsi qu’une modélisation se basant sur la mécanique des fluides ont été
réalisées pour prévoir le comportement de l'amortisseur MR.
Des systèmes d’amortissement semi actifs ont également été employés pour d’autres types de
suspensions, tels que les sièges de véhicule. Dans les études entreprises conjointement entre le
laboratoire de dynamique de véhicule de Virginia Tech et Lord Corporation, le dispositif MR le
plus réussi d’un point de vue commercial est le RD-1005-3 [5]. L'amortisseur est monotube, avec
une longueur de 200 mm en détente et de 150 mm en compression. Il est capable d'avoir une
force d’amortissement de 2500 N pour des vitesses supérieures à 50 mm/sec et pour un courant
de 1 ampère. Lorsque le courant n’est pas appliqué, l'amortisseur a une force inférieure à 750N à
200 mm/sec. L’amortisseur RD-1005-3 est employé dans un système de suspension de siège
appelé ''Motion Master semi-active damping system''. Le système de contrôle d’amortissement est
composé d’un amortisseur contrôlable, un contrôleur avec sonde intégrée, un commutateur et un
microprocesseur. Les bobines électromagnétiques pour cet amortisseur sont situées au niveau du
piston autour des orifices. L'algorithme est conçu pour fournir de faibles amortissements lorsque
le déplacement détecté est faible. Sur des routes relativement lisses, l'amortisseur est actionné en
mode passif en n’actionnant pas le champ magnétique. Quand la suspension rencontre des
mouvements relativement grands, l'algorithme détecte la position relative du siège et de son
changement par rapport au temps, et produit une commande en courant appropriée. Un
commutateur à trois positions est également intégré dans la conception; cela permet au
conducteur d'ajuster la commande en plaçant l'amortissement à l’une de ces trois positions :
faible, moyen, ou fort.
Les amortisseur MR peuvent aussi être utilisés dans des prothèses pour genoux, ceci selon des
études qui ont été menées par Biedermann OT Vertrieb, un fabricant de dispositifs prosthétiques
[6]. Cette prothèse permet aux amputés de marcher d’une manière plus naturelle et de monter
l'escalier plus facilement qu'auparavant. La caractéristique principale de cette prothèse consiste
en un faible temps de réponse de l’ordre des millisecondes.
Les ingénieurs des travaux publics dans l'industrie de construction incorporent la technologie des
fluides MR dans le domaine de la construction. Un système d'amortissement utilisant les
amortisseurs MR travaille de la même façon qu’un amortisseur d'automobile protégeant les
structures ou les ponts contre les tremblements de terre et les vents de tempête. Des amortisseurs
intelligents sont actuellement employés sur le Pont de Dongting en Chine.
Des amortisseurs MR plus imposants ont été réalisés en collaboration entre Lord Corporation et
le laboratoire des structures dynamiques et de contrôle séismique (The Structural Dynamics and
Control/Earthquake Engineering Laboratory ) à l’université de Notre Dame [7]. Ils sont utilisés
dans les constructions parasismiques. Ces amortisseurs permettent de garder la construction
intacte même après un séisme.
Dans le domaine industriel, la compagnie Lord a développé un amortisseur pour machine à laver
qui réduit considérablement les vibrations transmises tout en consommant très peut d’énergie
475
électrique [8]. Ce système est également développé dans la réduction des vibrations d’autres
machines.
Parmi les produits MR, les amortisseurs ont bénéficié du plus grand intérêt et ont même été
fabriqué pour des applications commerciales. Le succès des amortisseurs MR a été atteint à
travers le système ''Motion Master'' de Lord Corporation. Cet amortisseur a été conçu
conjointement entre Delphi et Lord Corporation. En 2002, la Cadillac Séville STS fut la première
voiture à utiliser ce type d’amortisseur suivie en 2003 par la Chevrolet Corvette sous le nom de
"Magnetic Selective Ride Control" [9]. Trois autres modèles de la Cadillac sont équipés en option
(modèles XLR, SRX et DTS) ainsi que la Buick Lucerne. Des amortisseurs MR sont disponibles
aussi sur la nouvelle Ferrari GTB 599 Fiorano ainsi que sur le concept Audi Shooting Brake qui
est un avant goût de la future TT. Il devrait équiper 4 autres modèles d’ici 2007 [10] [11].
Actuellement, l’amortisseur MR est utilisé sur six types de véhicules en Amérique et deux en
Europe. Cependant, ce produit n’équipe, pour le moment, que les véhicules de luxe.
2. ANALYSE DES EFFETS DES VIBRATIONS SUR LE CORPS HUMAIN
Dans le domaine des transports et particulièrement dans le domaine automobile, le confort
devient une préoccupation à part entière. L’étude du marché actuel prouve qu’il s’agit d’un
argument décisif dans la vente de véhicules.
Si, dans le domaine automobile, les amplitudes de vibration transmises restent relativement
faibles et ne constituent qu’un risque faible concernant les maux de dos si la durée d’exposition
journalière n’est pas élevée, il n’en va pas de même pour les engins industriels et pour les
camionneurs, qui sont sujets à des risques de maux de dos après plusieurs années de travail et qui
peuvent subir des vibrations d’amplitude élevée [12, 13]. Les vibrations ont donc, selon leur
sévérité, un impact sur le confort, comme c’est le cas en automobile, ou sur la santé comme c’est
le cas pour les engins industriels.
2.1. Effet des vibrations sur le corps humain
Plusieurs études ont été réalisées sur les troubles apparaissant chez les catégories professionnelles
soumises aux vibrations de façon quotidienne. Selon la littérature, quatre groupes d’organes
peuvent être affectés chez les populations soumises à des environnements vibratoires: l’ensemble
musculo-squelettique, le système digestif, le système nerveux, et le système vasculaire [14].
3. MODÉLES MÉCANIQUE DES AMORTISSEURS MR
Il existe différents modèles pour décrire la performance d’un amortisseur ER.
3.1.Modèle de Bingham
Stanway a proposé en 1985 [15] un modèle mécanique idéalisé basé sur le modèle de Bingham,
pour le comportement des amortisseurs électro-rhéologiques. Le modèle de Bingham se compose
d'une force de coulomb en parallèle avec un amortisseur visqueux. Dans ce modèle, f0 est une
force qui tient compte de la position moyenne non nulle due à l’accumulateur.
476
F = fc sgn(x􀀅) + c0x􀀅 + f 0 (1)
où co est le coefficient d’amortissement et fc est la force de friction.
Figure 1 Modèle de Bingham
Ce modèle simpliste ne permet pas de simuler correctement le fonctionnement de l’amortisseur
aux faibles vitesses.
3.2.Modèle de Bouc-Wen
Pour pallier ce problème, d’autres modèles ont été développés, notamment celui de Gamota et
Filisko [16]. Pour tenir compte de l’hystérésis, il est préférable de se baser sur le modèle de
Bouc-Wen [17] qui est extrêmement souple et peut traiter une grande variété de comportements
par hystérésis. Un schéma de ce modèle est donné à la figure 2.
Figure 2 Modèle de Bouc Wen [17]
Pour ce système, la force est donnée par :
F c x k (x x ) z o o = 􀀅 + − + α 0 (2)
où z est une variable qui évolue selon l’équation :
z x z z x z x z Ax n n n 􀀅 = − 􀀅 − 􀀅 − 􀀅 + 􀀅 − − γ β β 1 1 (3)
En ajustant les paramètres du modèle β, γ, n et A, on peut contrôler les linéarités dans les
périodes de transition pré-contrainte et post-contrainte.
477
3.3.Modèle de Bouc-Wen modifié
Pour mieux prévoir la réponse de l’amortisseur, une version modifiée du modèle de Bouc-Wen
(figure 3) a été élaborée par Spencer, Dyke, Sain et Carlson [18].
Figure 3 Modèle de Bouc Wen modifié [18]
Pour obtenir les équations correspondant à ce modèle, seulement la section supérieure est
considérée.
Les forces de chaque côté de la barre rigide sont équivalentes :
c1y􀀅 =α z + k0 (x − y) + c0 (x􀀅 − y􀀅 ) (4)
La variation de la variable z est donc donnée par :
n 1 ( ) n ( ) z γ x y z z β x y z A x y − 􀀅 = − 􀀅 − 􀀅 − 􀀅 − 􀀅 + 􀀅 − 􀀅 (5)
( ){ ( )} 0 0
0 1
y 1 z c x k x y
c c
= α + + −
+
􀀅 􀀅 (6)
La force totale générée par le système est alors la somme des forces des sections supérieures et
inférieures du système de la figure 3:
( ) ( ) ( ) 0 0 1 0 F =α z + c x􀀅 − y􀀅 + k x − y + k x − x (7)
( ) 1 1 0 F = c y􀀅 + k x − x (8)
La simulation numérique du modèle donne les courbes montées aux figures 4 et 5.
Les paramètres choisis sont α = 963 N/cm, C0= 53 N.s/cm, K0 = 14 N/cm, C1= 930N.s/cm, K1=
5.4 N/cm, g = 200 cm-2, b = 200 cm-2, n = 2 A = 207 et x0 = 18.9.
Le modèle a été calculé pour une excitation sinusoïdale avec une fréquence de 2.5 Hz et une
amplitude de 15 mm. Le modèle d’amortisseur proposé prévoit très bien le comportement de
l'amortisseur dans toutes les régions, incluant la région où l'accélération et la vitesse sont de
signes opposés et celles où les valeurs des vitesses sont faibles.
478
Figure 4 Courbes de la force en fonction du déplacement
pour différentes valeurs du courant
Figure 5 Courbes de la force en fonction de la vitesse
pour différentes valeurs du courant
479
4. CONCEPTION EXPERIMENTALE D’UN NOUVEAU PROTOTYPE
D’AMORTISSEURS MAGNETO-RHEOLOGIQUES
4.1.Nouvelle conception des amortisseurs MR bitubes
L'objectif ici est d’augmenter les performances d’amortissement d’un amortisseur MR. Ceci
dépend en partie de la concentration du champ magnétique dans l'espace de passage du fluide, et
dépend aussi de la surface active, c'est-à-dire celle où le mouvement du fluide est perpendiculaire
au flux magnétique. Dans les études antérieures réalisées, le bobinage est situé au niveau des
orifices à l’intérieur du piston. Le champ magnétique créé par les bobines est concentré aux
parties axialement opposées au mouvement du fluide à travers les orifices du piston limitant ainsi
le passage du fluide d’une chambre à l’autre, ce qui aboutit à une région active limitée. La
variation d’amortissement se fait donc en limitant le passage du fluide.
Une conception optimale du circuit magnétique exige de maximiser l'énergie du champ
magnétique dans l'espace de passage du fluide et de la réduire dans les régions non actives. Par
conséquent, un nouveau système magnétique est adopté où les bobines sont situées sur une pièce
au niveau de la tige. Le fluide ici va fonctionner en mode de cisaillement, c'est-à-dire qu’au lieu
de limiter le passage du fluide d’une chambre à une autre, on va créer localement une contrainte
de cisaillement supplémentaire entre le stator et le cylindre intérieur de l’amortisseur pour
modifier la viscosité du fluide [19]. Pour cela, un amortisseur bitube hydraulique a été utilisé. La
transformation, qui a été faite par le fabriquant de l’amortisseur (Société Industrielle
d’Amortisseur SIA’AM), est qu’un couvercle a été conçu au niveau du corps de l’amortisseur
afin de nous permettre de démonter ses parties interne : piston, tige, cylindre intérieur,
clapet...(figure 6).
Figure 6 Modifications réalisées sur le corps de l’amortisseur
Les modifications ont été réalisées au niveau de la tige afin d’y adapter un dispositif permettant
de générer un champ magnétique perpendiculaire au déplacement du fluide. C’est au niveau du
stator que se base toute la génération du champ magnétique puisqu’il est le siège des bobines. Il
doit aussi avoir une forme extérieure qui s’adapte au mouvement de l’amortisseur et au
déplacement de la tige et du fluide et donc générer un effort maximum de résistance. Comme il
est le siège du champ magnétique généré, il ne peut avoir une surface extérieure de forme
cylindrique fermée car le flux magnétique resterait alors confiné à l’intérieur de celui-ci. La
surface extérieure sera donc décomposée en secteurs cylindriques distincts dans un nombre égal à
480
celui des bobines. La tige de l’amortisseur passera à travers le stator, il devrait donc y avoir un
trou au centre.
Quand les bobines sont alimentées par un courant continu, elles créent un champ magnétique
normal à la direction du mouvement du fluide sur une surface relativement large. Les lignes de
champ sont situées entre le cylindre intérieur et la pièce conçue pour le bobinage. Cette
disposition fournit une orientation du champ perpendiculaire au sens de l’écoulement. Ainsi, dés
que les bobines sont alimentées, les chaînes de particules se forment autour de la pièce considérée
et la viscosité du fluide MR à ce niveau augmente considérablement.
Le fluide utilisé est le MRF-132 AD. Il présente un temps de réponse très rapide, une grande
résistance sous contrainte, une large plage de température de fonctionnement et il est non abrasif.
Les matériaux auxquels il s’adapte le plus, sont ceux qui sont à faible teneur en carbone et ayant
une perméabilité et une saturation magnétique élevée. Dans le cas idéal, la teneur en carbone de
l'acier devrait être inférieure à 0.15%. Les catégories acceptables incluent: AISI-12L14, AISI-
1008, AISI-1010 et AISI-1018 [20].
Dans le but d’avoir des lignes de champ qui s’opposent au mouvement du fluide, la perméabilité
magnétique du stator doit être inférieure à celle du cylindre intérieur, ceci afin que le champ
passe à travers le fluide MR pour atteindre le cylindre intérieur. Le matériau qui a été choisi pour
le stator est l’AISI 1020.
Les simulations réalisées sur le logiciel de simulation électromagnétique MAGNET, ont permis
d’avoir les résultats présentés aux figures 7 et 8.
Figure 7 Modélisation de la densité du champ magnétique H [kAmp/m]
481
Figure 8 Modélisation du champ magnétique B [T]
Les résultats obtenus montrent clairement que les lignes de champs sont perpendiculaires au
mouvement du fluide. De plus, l’intensité du champ magnétique varie entre 0.57 T et 1.14 T à
l’intérieur du fluide, ce qui correspond aux conditions optimales d’utilisation du fluide MR.
La modélisation du système a permis de déterminer l’intensité du champ magnétique qui va
régner autour du stator.
5. PROTOTYPE REALISÉ
S’il est établi, à travers les développements précédents, que les suspensions passives ne peuvent,
au mieux, que réaliser un compromis entre les impératifs du confort vertical pur, et ceux relevant
de la tenue de route et du contrôle de la caisse, on peut comprendre l’avantage technique
incontestable des suspensions semi-actives qui permettent de moduler les paramètres
d’amortissement en fonction du contexte. Afin de mettre en oeuvre une telle suspension, un
prototype a été réalisé avec différents paramètres. Dés lors, on s’intéressera d’abord aux
différentes procédures qui ont permis de réaliser ce prototype. Il serait intéressant de présenter,
ensuite les différentes étapes qui ont abouti à la réalisation et à la caractérisation de ce prototype.
L’objectif ici est de préciser les caractéristiques de l’amortisseur mMagnéto rhéologique sous
différentes variables.
5.1. Réalisation du bobinage
L'aspect le plus important de la conception du circuit magnétique est que la région où
l’inductance sera la plus élevée est là où le fluide magnéto rhéologique sera activé. Une bonne
conception fournira un nombre raisonnable de spires pour chaque bobine. Un grand nombre de
spires dans un électro-aimant ne garantit pas nécessairement un circuit magnétique puissant
(densité élevée de flux). Un compromis entre le nombre de spires et l’intensité du courant qui
peut être atteinte par une source d'énergie doit être considéré. La réduction du diamètre du fil
aura comme conséquence, un plus grand nombre de spires, mais aux dépens d'une résistance
électrique beaucoup plus élevée ce qui diminuera l’intensité du courant. Ceci peut sévèrement
482
limiter la densité électromagnétique de flux. Réciproquement, un fil de plus grand diamètre
réduira le nombre de spires, mais augmente l’intensité du courant. La solution qui a été choisie
est celle qui favorise de maximiser le nombre de spires par rapport au courant. Ainsi 400 spires
ont été prévues pour chaque bobines et pour atteindre un courant maximal I = 1.45 A.
5.2. Présentation du prototype
Les principales modifications réalisées sont au niveau de la tige. La figure 9 présente la tige
originale de l’amortisseur ainsi que la nouvelle tige comportant les deux stators.
Figure 9 Photo de la tige avant et après modification
Les modifications de la tige ont toutes été réalisées à l’ETS. Le bobinage ainsi que l’assemblage
des stators et le dégagement des fils d’alimentation à travers la tige ont été réalisés à la société
Moteurs Électriques Ste Rose.
Figure 10 Photo des différentes pièces de l’amortisseur MR
Les huit bobines utilisées sont toutes indépendantes, c'est-à-dire qu’il y a 16 fils d’alimentation
en sortie, deux fils pour chaque bobine. Le fait d’avoir des bobines indépendantes permet d’avoir
plus de flexibilité au niveau des essais. Cela permet en plus de tester les bobines séparément afin
de contrôler le comportement de l’amortisseur. Pour manipuler facilement les fils d’alimentation,
un boîtier de commande a été fabriqué (figure 11). Il permet de mettre les bobines à ON ou à
OFF en utilisant des interrupteurs.
483
Figure 11 Photo du boîtier de commande des bobines
Afin de vérifier l’efficacité du modèle réalisé, il faut évaluer l’intensité du champ magnétique que
peuvent générer les bobines utilisées. Ceci permettra aussi de valider les résultats obtenus avec
MagNet. La mesure expérimentale consiste à mesurer d’une manière quantitative, la valeur du
champ magnétique délivrée par chaque bobine. Ces mesures ont été effectuées au sein du
laboratoire d’électricité de l’ETS en utilisant un bloc d’alimentation utilisé comme source de
courant constant, un gaussmètre et un système d’acquisition (figure 12).
Figure 12 Mesure du champ magnétique
Le boîtier de mesure comporte un réglage du zéro, qui peut en outre être utilisé pour compenser
l'effet perturbateur du champ magnétique terrestre. En déplaçant le gaussmètre le long de la règle
graduée, on peut mesurer la répartition spatiale du champ magnétique. Deux types de mesures ont
ainsi été réalisés, des mesures radiales (figure 13) et des mesures tangentielles (figure 14).
Comme on pouvait s’y attendre, une partie du champ magnétique passe d’un stator à l’autre dans
la direction de l’axe. Néanmoins, la valeur de ce champ est très faible et on peut donc le négliger
face aux valeurs des autres champs. Enfin, comme on peut le voir sur les figures 13 et 14, la
simulation est valide. On trouve la même forme de signal et le même ordre de grandeur en
amplitude. On considère donc que les simulations effectuées pour l’amortisseur monté sont
bonnes et que les stators vont donc développer un champ magnétique tel que calculé.
484
Figure 13 Mesure et simulation du champ radial sur la périphérie du stator
Figure 14 Mesure et simulation du champ tangentiel sur la périphérie du stator
6. ESSAIS REALISÉS ET EXPLOITATION DES RESULTATS
L’amortisseur est monté verticalement sur la machine d’essais dynamiques MTS (figure 15).
L’extrémité de la tige est fixée sur la traverse supérieure. L’embout de fixation, solidaire au corps
de l’amortisseur, est fixé sur la traverse inférieure. L’énergie motrice est transmise à la traverse
inférieure et ainsi au corps de l’amortisseur. Au cours des tests, seule la traverse inférieure est
animée d’un mouvement de translation. Donc, c’est le corps de l’amortisseur qui se déplace
tandis que la tige reste fixe. Les vitesses de l'essai sont programmées à partir du PC. Dans cette
étude, on s’est intéressé au comportement de l’amortisseur à très basses vitesses (0.03 m/s max)
485
Figure 15 Photo de la MTS
Deux séries d’essais ont été réalisées :
􀀹 la première correspond aux essais effectués avec un seul stator actionné, ce qui
correspond à quatre bobines et
􀀹 la seconde avec les deux stators, c'est-à-dire huit bobines.
Pour cette série d’essai, on impose un déplacement à l’amortisseur avec un signal triangulaire
(rampe) à vitesse fixe. À partir des valeurs maximales et minimales de la force pour différentes
valeurs de la vitesse et du courant, les courbes de la force en fonction de la vitesse sont tracées.
6.1. Essai avec un seul stator
Les résultats des mesures de la force en détente et en compression sont montrés à la figure 16.
Afin d’appliquer un modèle de Bingham aux courbes obtenues, on détermine le coefficient de
frottement visqueux, la force de friction reliée à la contrainte de cisaillement du fluide (τ0(H)), et
l’amortissement. La comparaison entre le modèle théorique et les essais est montrée à la figure
17. On peut constater les lacunes du modèle de Bingham à basse vitesse.
486
-2000
-1750
-1500
-1250
-1000
-750
-500
-250
0
250
500
-0.03 -0.02 -0.01 0.01 0.02 0.03
Vitesse [m/s]
Force [N]
I=0A I=0.25A I=0.5A I=0.75A I=1A I=1.25A
Figure 16 Force de détente et de compression en fonction de la vitesse pour 1 seul stator
Figure 17 Comparaison entre les résultats expérimentaux et le modèle de Bingham
pour 1 seul stator
Bingham
487
6.2. Essai avec deux stators activés
Les résultats des mesures de la force en détente et en compression sont montrés à la figure 18. La
comparaison entre le modèle théorique et les essais est montrée à la figure 19. On peut constater
les lacunes du modèle de Bingham à basse vitesse.
-2000
-1750
-1500
-1250
-1000
-750
-500
-250
0
250
500
750
-0.03 -0.02 -0.01 0.01 0.02 0.03
Vitesse [m/s]
Force [N]
I=0A I=0.25A I=0.5A I=0.75A I=1A I=1.25A
Figure 18 Force de détente et Compression en fonction de la vitesse pour deux stators
Figure 19 Comparaison entre les résultats expérimentaux et le modèle de Bingham
pour 2 stators activés
Bingham
488
Les courbes obtenues pour chacun des essais avec un seul ou deux stators montrent bien qu’au
fur et à mesure qu’on augmente le courant, il y a accroissement de la valeur de la force. On
observe aussi au niveau des résultats obtenus une différence du coefficient de frottement
visqueux assez importante entre la détente et la compression. Une modélisation de type Bingham
a été réalisée et elle montre bien une cohérence à la fois en détente et en compression entre le
modèle théorique et le modèle expérimentale, pour les vitesses supérieures à 0.01 m/s.
Une seconde simulation a été réalisée avec le modèle de Bouc-Wen modifié. Les résultats
obtenus sont donnés à la figure 20.
Figure 20 Comparaison entre le modèle théorique et les résultats obtenus
expérimentalement
Le modèle de Bouc Wen modifié suppose une symétrie entre la détente et la compression, ce qui
est rarement le cas en pratique. En comparant les résultats en détente, les courbes obtenues
représentent bien le modèle théorique, mais pas en compression. Ceci montre donc une lacune du
modèle de Bouc-Wen modifié et la nécessité de développer un nouveau modèle qui tienne
compte des différences de force en compression et en détente.
7. CONCLUSION
Conscients de l’importance du rôle de l’amortisseur dans la tenue de route de la voiture et de son
effet direct sur le confort du passager et sur la stabilité de la suspension, un prototype
d’amortisseur MR a été conçu dans le but d’être réalisé et testé expérimentalement. Ce nouveau
Bouc Wen
Mesures
489
prototype propose une forme particulière des bobines électromagnétiques qui permet de générer
un champ magnétique qui s’oppose directement au mouvement du fluide MR.
Après une vue d'ensemble des dispositifs exploitant la technologie des fluides MR, cet article
examine les différents détails de conception, de réalisation et de caractérisation de l’amortisseur
MR qui est à l'origine un amortisseur passif classique ayant subi des transformations reliées à la
technologie magnéto rhéologique pour être utilisé comme élément de base des suspensions semi
actives de voiture.
Le comportement dynamique de ce prototype MR est testé expérimentalement sur une machine
d’essais dynamiques de tension- compression MTS pour différentes vitesses et sous différentes
valeurs du courant. Le but de ces essais est de dégager les lois de comportement de ce prototype
et d’expliciter ses règles optimales de fonctionnement lorsqu’il est rempli de fluide MR et soumis
à l’effet d’un champ magnétique. Les résultats expérimentaux obtenus prouvent clairement que,
lorsqu’un courant est appliqué, la force produite et, par conséquent, les caractéristiques
d'amortissement sont augmentées d’une façon significative. De plus, la comparaison avec le
modèle théorique de Bouc-Wen prouve clairement la concordance des résultats pour la zone de
détente. Par contre, le modèle de Bouc-Wen s’est avéré déficient à prédire les forces de
compression car il suppose une symétrie. A cet égard, le modèle de Bingham s’est avéré meilleur
pour des vitesses supérieures à 0.01 m/s. Par contre, le modèle de Bingham est incapable de
prédire les forces pour des vitesses inférieures à 0.01 m/s. Cette étude montre donc la nécessité de
développer un nouveau modèle de prédiction qui soit capable de prédire une hystérésis
asymétrique.
Ce travail est en fait, à une première étape d’une série de travaux qui pourraient être
ultérieurement menés pour perfectionner le prototype. Les perspectives de ce travail consistent
d’abord à prévoir une solution pour les problèmes d’étanchéité rencontrés lors des essais. Il serait
intéressant d’étudier la commande de l’amortisseur MR pour envisager des essais sur un véhicule
tout terrain. Enfin, il faut installer l’amortisseur sur un véhicule et comparer les résultats entre un
amortisseur ordinaire et un amortisseur MR. Ainsi nous aurons atteint la totalité de nos objectifs.
8. BIBLIOGRAPHIE
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[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
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janpol84

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MessageSujet: Re: [Technique] Fior   [Technique] Fior - Page 2 Icon_minitimeVen 1 Oct 2010 - 23:32

[Technique] Fior - Page 2 771973 ................. [Technique] Fior - Page 2 55116
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Eric Offenstadt

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MessageSujet: Re: [Technique] Fior   [Technique] Fior - Page 2 Icon_minitimeSam 2 Oct 2010 - 10:21

Il est pertinent de concevoir des suspensions dans un but précis donc avec une courbe de flexibilité programmée pour obtenir un débattement induisant l'assiette idéale pour placer le centre de gravité (Motricité ou "traction" in english) dans la position la plus judicieuse en fonction de la phase de pilotage concernée.

Pour obtenir cette assiette, une grande flexibilité est nécessaire, ce qui est idéal pour gommer les bosses en courbe et donc pour l'adhérence ("grip" in english).

Car en moto, la course de suspension (QUI, bien-sûr, DÉPEND AUSSI DE LA RAIDEUR des ressorts) utilisée pour l'absorption des bosses est de 30mm en moyenne, mais varie, (bien sûr aussi, lol) en fonction des "bosses" de chaque circuit.
Contrairement à l'auto: En moto nous ne bénéficions pas de la répartition de l'appui ou de la charge (load in english) par la barre stabilisatrice et pour nous il n'existe pas de compromis entre souplesse et raideur des ressort, mais seulement entre les différentes courbes de flexibilité permettant d'obtenir ces positions idéales du "point G" en fonction des besoins.

je ne suis pas sûr que les profs de Monréal (où de Padoue) et à fortiori leurs élèves/ingénieurs maitrisent bien les contingences moto.... scratch

Il existe des théories découlant directement de l'expérimentation et construites sur le réel.
Il existe aussi des théories virtuelles issues d'une idée tombée du ciel, et ne partant pas d'un cahier des charges comportemental précis.
[Technique] Fior - Page 2 512142

En fait nous en revenons éternellement à la description du processus rationnel de conception.
1° Que faut-il corriger ?
2° Que peut-on améliorer et dans quel pourcentage.
3° Quelle cinématique procure chaque amélioration ?
4° Quelle géométrie où quel accessoire est-elle/il susceptible d'offrir la cinématique désirée.
5° Quelle architecture sera t-elle la plus judicieuse pour fournir ces géométries !

Tout le reste est de la littérature. [Technique] Fior - Page 2 438659

_____________________________________________________________
"La connaissance s'acquiert par l'expérience, tout le reste n'est que de l'information." Albert [Technique] Fior - Page 2 800210
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Pickup

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MessageSujet: Re: [Technique] Fior   [Technique] Fior - Page 2 Icon_minitimeLun 4 Oct 2010 - 20:04


[Technique] Fior - Page 2 976373

intéressant ton exposé Emanuel Laurentz sur les amortos pilotés

pour le grand public en matière de tenue de route la référence actuelle est la LagunaGT avec ses roues arrière directionnelle gérées par un calculateur mis au point par Renault Sport
cette voiture fait mieux que beaucoup de sportive (subaru, porsche,...) car elle vire pratiquement à plat



il y a 15 ans Citroen avait aussi créé la référence avec le système ACTIVA qui gérait l'assiette en temps réel

principe était de piloter le déplacement angulaire de chaque barre anti-roulis en fonction de l’angle de roulis de la caisse du véhicule



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peut être un jour il y aura des véhicules avec les roues entièrement indépendante et "pilotée" .....


mais que restera t'il au pilote ???? [Technique] Fior - Page 2 55116
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Toop



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MessageSujet: Re: [Technique] Fior   [Technique] Fior - Page 2 Icon_minitimeLun 4 Oct 2010 - 20:12

l'activa était la seule voiture de série ( avec la Honda GT à coque alu dont j'ai oublié le nom ) à ne pas détruire ses pneus en moins de 2 tours de circuit.

Elle est , il me semble , encore la référence sur ce point "innovant"
Son point faible en dehors de son prix , l'état de ses pneus ( MXV II de mémoire ) était primordiale compte tenu des vitesse de passage en virage .... sur route ouverte [Technique] Fior - Page 2 809516
Je n'ai plus de souvenir sur les accélération latérale qu'elle encaissait, mais c'était hors norme pour une voiture grand public

Peu de gens ont saisis la prouesse à l'époque , moi j'en bavais ...
j'ai eu la chance grasse à mon Beauf chez Citron "pressé" de pouvoir essayé une ACTIVA 2.1 TD -> bluffé j'ai été, vraiment !
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mickie

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MessageSujet: Re: [Technique] Fior   [Technique] Fior - Page 2 Icon_minitimeLun 4 Oct 2010 - 20:59

Mon cheval de tous les jours est une Xantia 2.1 TD version VSX, toutes options, sauf l'Activa. je connais bien cette voiture, je m'amuse parfois avec, sans jamais chercher la limite... J'ai eu l'occase de ramener la voiture d'un pote, la même avec l'activa... La tenue de route légendaire, je la connaissais avant: J'ai eu 13 DS, dont la première à 16 ans... Quand j'ai acheté cette Xantia, j'ai retrouvé tous mes repères de tenue de route, de confort... D'odeur de LHM et de claquements de conjoncteur! Avec le progrès, en tout points superieure à mes ''vieilles'' DS. Mais avec cette Activa, une experience trop brève d'une centaine de bornes sur une route que je ne connaissais pas, j'en ai pris plein la g... tant la différence est énorme... La vitesse de passage en courbe... Je n'ai pas cherché non plus à me foutre au tas, mais la barre est haute, manifestement très haute! la voiture est scotchée au bitume...

_________________
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Eric Offenstadt

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MessageSujet: Re: [Technique] Fior   [Technique] Fior - Page 2 Icon_minitimeMar 5 Oct 2010 - 16:47

Oui, intéressant, çà se rapproche de mon approche (mécanique) de suspensions AV/AR interactives...
... mais encore et toujours, toute innovation doit se justifier par des améliorations ou des résultats précis à obtenir (UN CAHIER DES CHARGES COMPORTEMENTAL). [Technique] Fior - Page 2 412241

De quelles améliorations concrètes parlons nous ici ? [Technique] Fior - Page 2 165226
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Toop



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MessageSujet: Re: [Technique] Fior   [Technique] Fior - Page 2 Icon_minitimeMar 5 Oct 2010 - 17:12

l'amélioration , enfin celle que j'ai ressenti : 4 ventouses [Technique] Fior - Page 2 809262 très peu de glissements ( latéraux ) perceptible sauf quand tu regarde les gommes -> avec ta voiture habituelle pour le même traitement -> ils sont marqués par maltraitance, mais pas là [Technique] Fior - Page 2 727249 ( nous étions en présence d'usure régulière )

je ne peut te dire ce qu'il ont cherché à obtenir, je n'ai pas fait partie de l'équipe de développement, je ne peut te dire que ce qu'ils ont obtenu [Technique] Fior - Page 2 980796 -> un bien bien meilleur travail des gommes, qui dévoilent par la même un potentiel insoupçonné et surtout utilisé à mauvais escient habituellement.


j'airai aimé tester le comportement en dérive, à la limite, mais on m'avait prêté une voiture sans réellement en avoir le droit [Technique] Fior - Page 2 116295 ... hors de question de la mettre sur le toit, tout en ne sachant pas où pouvait se trouver la limite. j'en connais la direction de cette limite cependant [Technique] Fior - Page 2 809516 ( très très loin devant ...)


dont peut-on dire qu'ils ont obtenu une meilleur exploitation du coef Mu du pneu ?
moi je le pense !
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Toop



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MessageSujet: Re: [Technique] Fior   [Technique] Fior - Page 2 Icon_minitimeMar 5 Oct 2010 - 17:28

dans l'essai qui avait été publié il était question de données chiffrées entre les deux voitures ne détruisant pas ses pneus en moins de 2 tours de circuit :

la Xantia activa ( 2.0l turbo il me semble ....150cv )
le Honda NSX ( v6 3.2 ou 3.5 ....)

temps au tour à l'avantage de la Xantia
+ mesure du nombre de Gs en courbe atteins



si quelqu'un retrouve ce teste [Technique] Fior - Page 2 727249
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Pickup

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MessageSujet: Re: [Technique] Fior   [Technique] Fior - Page 2 Icon_minitimeMar 5 Oct 2010 - 18:40

Eric Offenstadt a écrit:


De quelles améliorations concrètes parlons nous ici ? [Technique] Fior - Page 2 165226

toopack a presque tout dit.....

il aurait été intéressant d'avoir un comparo" xantia normale VS xantia activa"

mon avis Pépé:

Tout étant égal par ailleurs ( auto identique, poids égal ,et même vitesse de passage en courbe )

l'auto (Activa) virera "a plat" , la conséquence est que les 4 pneus seront bien à plat sur leur bande de roulement d'où un bien meilleurs guidage en courbe ( moins fort pourcentage de glissement de la surface pneu/route en contact )

d'où la dégradation moins rapide des pneus.......



[Technique] Fior - Page 2 15122
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Seb4LO

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MessageSujet: Re: [Technique] Fior   [Technique] Fior - Page 2 Icon_minitimeMar 5 Oct 2010 - 18:56

google est ton copaing

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

moi j'en ai cassé une d'activa [Technique] Fior - Page 2 809262
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Eric Offenstadt

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MessageSujet: Re: [Technique] Fior   [Technique] Fior - Page 2 Icon_minitimeMar 5 Oct 2010 - 19:09

Moi, je parlais plutôt de çà! Appliqué à une moto, plutôt que de la XANTIA !!! lol [Technique] Fior - Page 2 509976
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Toop



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MessageSujet: Re: [Technique] Fior   [Technique] Fior - Page 2 Icon_minitimeMar 5 Oct 2010 - 19:29

arf ... bien joué Seb; [Technique] Fior - Page 2 809262

anti plongé, anti cabrage, loi amortissement, anti rouli

appliqué à une moto je dirais : loi amortissement, anti cabrage , anti plongé => grip à l'accélération, grip au freinage, maitrise de l'assiette ( je vais me faire engueuler pour le terme Grip [Technique] Fior - Page 2 509976 , Pas sur la tête , Pépé on avait dit pas sur la tête ......)


[Technique] Fior - Page 2 727249

( je me trompe peut être, mais j'avais souvenir d'un essai sur un circuit Japonais ... mais ça date Embarassed )


ce qui est surtout intéressant à mes yeux, c'est que l'un n'est pas antagoniste de l'autre ( anti-cabrage/anti plongé pour l'exemple ), bon l'activa était voulu sous-vireuse, ( PSA ayant retenu la leçon des 405 MI16/309GTI ) mais l'inverse aurait pû être vrai sans aucun artifice supplémentaire
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janpol84

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MessageSujet: Re: [Technique] Fior   [Technique] Fior - Page 2 Icon_minitimeMer 6 Oct 2010 - 0:04

Peut-être, peut-être... mais un peu [Technique] Fior - Page 2 976373

Initialement, dans ce topic, on voulait parler de ça :

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

et j'aimerais bien qu'on y revienne...
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MessageSujet: Re: [Technique] Fior   [Technique] Fior - Page 2 Icon_minitimeMer 6 Oct 2010 - 0:59

il est difficile de parler de la Fior sans parler de géométrie, de géométrie à amortissement "contrôlé" .... d'amortissement controlé à xantia qui en est un très bel exemple. Pour une fois que nous, mortel avons pû constater physiquement les effets ...Mais bon ce n'est pas grave ...le nettoyage sera fait par le maitre des lieux.
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MessageSujet: Re: [Technique] Fior   [Technique] Fior - Page 2 Icon_minitimeMer 6 Oct 2010 - 8:05

+1... Dans le travail fait par Citroën, il y a peut-être des solutions, au moins des recherches qui ont été faites, qui pourraient peut-être servir, non?Je ne suis pas assez technicien pour en juger...

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Jarno

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MessageSujet: Re: [Technique] Fior   [Technique] Fior - Page 2 Icon_minitimeMer 6 Oct 2010 - 10:30

Toopack a écrit:
dans l'essai qui avait été publié il était question de données chiffrées entre les deux voitures ne détruisant pas ses pneus en moins de 2 tours de circuit :

la Xantia activa ( 2.0l turbo il me semble ....150cv )
le Honda NSX ( v6 3.2 ou 3.5 ....)

temps au tour à l'avantage de la Xantia
+ mesure du nombre de Gs en courbe atteins



si quelqu'un retrouve ce teste [Technique] Fior - Page 2 727249



Il y a un truc qui m'a toujours dérangé chez les fans de Citroën, c'est cette affirmation péremptoire de la tenue de route "légendaire" des DS, des Xantia... alors que les Citroën ne se sont imposées en compétition que SANS leur suspension hydropneumachin... (à l'exception de quelques victoires exotiques en Afrique je crois, et la fameuse victoire de Pauli Toivonen (le père d'Henri) au Monte Carlo (66?) après avoir fait déclasser les trois Mini Cooper S qui avaient fini devant).

Si réellement ce système était supérieur sur route, on l'aurait vu gagner en rallye, non ?

Ligier l'avait essayé et abandonné en F1 aussi.


C'est comme BM avec leurs telelever paralever unilever dont les concessionnaires pontifiants nous rebattent les oreilles, mais quand BM veut gagner en course il vire tout ce bazar et sort une S1000 RR avec télesco et bras oscillant classique...


Alors c'est quoi le problème ? scratch
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MessageSujet: Re: [Technique] Fior   [Technique] Fior - Page 2 Icon_minitimeMer 6 Oct 2010 - 10:37

Jampol l'apparté "automobilistique" est venue lorsque Pépé a évoqué une interaction entre les roues

certes, le contrôle de roulis est absolument "hors sujet" sur une moto...


mais le principe de correction d'assiette reste néanmoins intéressant (correction a partir de 5° de gite sur la xantia)

Sans "électroniser" à outrance le système on peut imaginer que la pression sur le vérin soit réglé par le "tanguage "de la moto (un petit maitre cylindre actionné par un système de biellettes)


le "tanguage" étant lié à l'inertie et sa valeur inversement proportionnelle à la raideur , on pourrait donc s'affranchir d'une raideur excessive en dehors des phases de transfert de charge


maintenant imaginer en dynamique les effets sur la liaison au sol sans outil de modélisation informatique n'est pas évident......



.....peut être pourrait on espérer gagner quelques mètres supplémentaires au freinage



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MessageSujet: Re: [Technique] Fior   [Technique] Fior - Page 2 Icon_minitimeMer 6 Oct 2010 - 10:45

JeanPol Jarno, c'est peut être parceque le règlement l'interdit, non ? [Technique] Fior - Page 2 727249

Il ne faut pas se cacher que la diversité des châssis permet de faire varier la prédictibilité des vainqueurs [Technique] Fior - Page 2 980796

un système presque parfait rendrait optimum une voiture de rally sur la durée totale d'une course, et ce quelque soit la variété des terrains rencontré -> on se retrouverai immanquablement comme en F1 à la queue leu leu .....


tient, toi qui connais les n'avions -> à partir d'une certaine masse, tu en connais sans oléopneumatique ou dérivés Wink ?

bref, avant le nettoyage du topic ... les limites du règlement moto ne permet pas non plus la gestion électronique de cette partie de la moto -> donc la question de l'oléo/électro ne se pose même pas , et tu as bien raison sur ce point !


Dernière édition par Toopack le Mer 6 Oct 2010 - 11:46, édité 1 fois
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Eric Offenstadt

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MessageSujet: Re: [Technique] Fior   [Technique] Fior - Page 2 Icon_minitimeMer 6 Oct 2010 - 11:39

Jarno tu dis :
Citation :
C'est comme BM avec leurs telelever paralever unilever dont les concessionnaires pontifiants nous rebattent les oreilles, mais quand BM veut gagner en course il vire tout ce bazar et sort une S1000 RR avec télesco et bras oscillant classique...
Alors c'est quoi le problème ?
D'abord, mon cher Jarno, pour ce qui est de Citroën, (dont je suis un fan moi aussi), je suis d'accord avec toi: En compétition, il s'agit plus d'un mythe que d'une réalité, même si pour le tourisme c'était top ! [Technique] Fior - Page 2 771973

Maintenant, en ce qui concerne le télélever, et en ayant conduit un, je considère que si ses réactions "anti-plongée" et assiette relativement constante sont reposantes et sécurisantes en tourisme (même rapide) cela reste une géométrie de BRAS POUSSÉ : C'est à dire inapte à absorber les chocs à l'accélération et ne transférant pas aussi bien les charges qu'une télescopique (motricité) d'ou le retour de BMW à la télescopique pour les rallies africains avec cette moto !!! [Technique] Fior - Page 2 584741

J'ai déjà répondu ou quatre fois dans ce FORUM au raisons qui ont poussé BMW à ne pas utiliser son système FIOR (Duo-lever), mais je le refait volontiers pour tes beaux yeux [Technique] Fior - Page 2 727249

1° Les systèmes à bras poussés (ELF, DI-FAZIO, Telelever, Tesi etc.) n'ont pas de choix de cinématique (elles sont donc empiriques).

2° Le système FIOR permet d'adopter une cinématique de fourche télescopique tout comme une cinématique de JBB. Et bien entendu même de pouvoir améliorer la cinématique d'une télescopique en gardant de celle-çi ses caractéristiques de bonne absorption de choc et d'aide à la motricité, tout en adoptant les caractéristiques intéressantes des bras poussés: Le grip sur l'angle au freinage (réduction des IUWAs) et la chasse programmable.

3° Le système BMW duo-lever est bien un système FIOR, mais dont la géométrie à été choisie proche de celle d'un télélever pour assurer une stabilité et une confort de conduite hors normes.
Autrement dit l'architecture de la suspension est excellente, mais les géométries choisies sont incompatibles avec les contingences compétition.

4° Il ne faut pas oublier, que l'excellent B.E. BMW est novice en matière de compétition, donc novice au sujet d'une cinématique efficace (et c'est un domaine très complexe qui ne s'improvise pas). Ils n'ont pas non plus inventé le duo-lever (et donc ne connaissent pas les raisons GÉOMÉTRIQUES qu'avait FIOR de l'inventer) ! Je pense qu'ils ont fait comme les petits copains : Ils sont restés dans les domaines connus.

Voilà JARNO, le problème est tout simple:
Ce n'est pas parce qu'une suspension est multibras qu'une moto tient la route, c'est quand les ingénieurs ont établis un bon cahier des charges comportemental, que sa cinématique est adéquate, et que toutes ses géométries sont bien calculées.
On voit çà courramment en Auto : Tout le monde est passé aux suspensions multibras, certains constructeurs sont passés maîtres dans le dessin de leur LIAISONS AU SOL, d'autres pas. (j'ai conduit une Lancia récente, mais dramatique !!!) [Technique] Fior - Page 2 980796



Dernière édition par Eric Offenstadt le Mer 6 Oct 2010 - 16:52, édité 1 fois
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MessageSujet: Re: [Technique] Fior   [Technique] Fior - Page 2 Icon_minitimeMer 6 Oct 2010 - 12:23

Jarno a écrit:
... les Citroën ne se sont imposées en compétition que SANS leur suspension hydropneumachin... (à l'exception de quelques victoires exotiques en Afrique je crois, et la fameuse victoire de Pauli Toivonen (le père d'Henri) au Monte Carlo (66?) après avoir fait déclasser les trois Mini Cooper S qui avaient fini devant).

Sans que cela soit tout à fait faux, il semble que le trait soit un peu forcé : En 1973 Citroen (pilote Bob Neyret) a fini à une honorable 7eme place (constructeur) du championnat du monde des rallyes (officieux) derrière Alpine, Fiat, Ford, Volvo, Saab, Datsun (Nissan) mais devant BMW, Porsche, Toyota, Volkswagen, Peugeot... Certaines de ces marques n'étaient pas représentées officiellement mais quand même.

Ça c'était en 1970 :

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MessageSujet: Re: [Technique] Fior   [Technique] Fior - Page 2 Icon_minitimeMer 6 Oct 2010 - 12:27

C est tres interressant a lire tout ca , et le fait de faire le rapprochement entre le bien fonde de ces systemes utilises en competition et en tourisme rapide nous apprends bien des choses (Cf Bmw qui surfe en ce moment il faut bien l avouer sur la vague du succes en terme de ventes) , merci a Jarno et Eric donc , moi ce que j en retiendrai c est que le systeme Telelever/Paralever est inadapte a la competition mais tres bien adapte au tourisme , par contre n oublions pas que Bmw a collectionne les succes en competition aussi , avec ou sans telelever , mais c etait il y a longtemps ..
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