Menta dit :

Citation:

"bonjour, juste une question? mais en piste quand, on freine, l'avant plonge, le postérieur se lève, donc le pas ne change pas ultérieurement?? je pense que l’idéal serait d’étudier ce phénomène là aussi..."

Oui, nous étudions tous ces variations sur simulateurs si la belle CATIA ne suffit pas.

Ce qu'il faut retenir, c'est que tous ces systèmes à angle de chasse variable sont extrêmement complexes à mettre au point d'où le nombre important de solutions essayées par Claude FIOR.

En fait après avoir dessiné moult versions du système FIOR pour l'optimiser, je viens de jeter l'éponge (Voici une semaine), car les facteurs chasse et grip étant liès on se trouve devant un compromis que l'on aurait pas avec une fourche dont les fourreaux se trouveraient à 7/10° (donc pratiquement verticaux au freinage), pour une bonne cinématique de d'axe de roue.

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"La théorie, c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi..." Albert E.

Donc Fior tâtonnait un peu comme tout le monde?

Hé OUI Janpol, rien de nouveau sous le soleil, ceux qui croient avoir trouvé LA seule et unique solution, sont TOUJOURS à coté de la plaque puisque la recherche consiste uniquement à savoir reconnaitre à quel point nous sommes cons.

A l'époque où je travaillais sur la suspension BUT, j'avais dénombré 12 paramètres à prendre en compte et j'en étais venu à me dire que plus j'en trouvais, plus il m'en restait à trouver.
"La recherche c'est comme les arbres d'une forêt : Plus on en abat et plus on voit d'arbres !"

Au sujet de la FIOR, il s'agissait pourtant d'un des 12 paramètres utilisés sur la BUT, mais comme la suspension est différente je ne l'avais pas IDENTIFIÉ comme tel !!! Donc sur ce coup là, j'ai été encore plus con que con. Depuis, j'ai d'ailleurs trouvé la parade pour contrer le 12ème commandement paramètre (Pour faire marcher un FIOR), mais la trouvant compliquée et peu élégante, j'ai préféré revenir au VRAI quadrilatère. Ce qui va d'ailleurs faire plaisir à Michel Augizeau.

Je pense que si FIOR avait continué à travailler sur "son" idée, il aurait finit par trouver (Bien avant que BMW ne plagie sa suspension), d'ailleurs idéale pour le tourisme dans la version originale.

Bonjour
Enfin un Forum on on trouve plein de solution pour attacher des roues sur une moto!!!
Si on revient au début, à quoi ça sert ? Bonne question....
La théorie est poids x adhérence donne Force. Donc en théorie deux engins de même poids avec de même pneus devraient avoir les même performances... Pourquoi un système marche mieux qu'un autre ? Là il faut réfléchir "mobile". On a une masse suspendu (on considère son centre de gravité), deux masses non suspendu (suspension/roue AV et AR) et deux points de contact au sol ou s'appliquent les forces. Pour simplifié on considèrera que le pilote ne bouge pas, bien qu'il représente une part non négligeable de l'ensemble (de l'ordre de 50% !!!).
Nous intéresse en fait surtout deux phases : transferts de masse AV (freinage) et AR (Accélération).
Chaque système va faire "bouger" les trois points (point G et deux contacts au sol) les uns par rapport aux autres de manière différente. Ce qui donne des vitesse relative d'accélération qui viennent s'additionner (ou se soustraire). A la limite, cela ne pardonne pas...
Un exemple : Sur une BMW R50, la fourche Earles qui donne une interaction frein/suspension va faire monter le point G et augmenter la distance point G/contact au sol. Une fourche télescopique fera l'inverse...
Si on considère le système à la limite, au moment ou l'engin rencontre une bosse avec la roue AV, dans un premier temps l'adhérence augmente, puis quand la roue "redescend" la bosse l'adhérence diminue. Le mouvement de G/contact au sol donnera un résultat différent selon le système choisit.
J'ai pris un exemple caricatural bien sur, sachant que d'autres paramètres entrent en ligne de compte. Le RC, dont on a beaucoup parlé ici, exprime aussi le déplacement de G par rapport aux roues par exemple. La variation d'empattement est surtout importante quand la roue "travaille". La variation d'empattement d'une roue AR au freinage n'est pas très importante par exemple.
Pour finir pour aujourd'hui (car je ne voudrais pas lasser...) un autre domaine est primordiale : l'interaction frein/suspension ou traction/suspension. On peut le faire exprès (antiplongé par exemple) ou pas. On ne parle pas de l'aéro et des forces qui se baladent dans tous les sens sur l'angle...Sans parler des problèmes strictement mécanique dont le plus connu est le coulissement (le coincement disent certains) d'une fourche télescopique. Car ce système , bien qu'aberrent marche pas si mal que ça depuis un moment !!!

Rien compris... ça doit être trop compliqué pour mon modeste niveau...

A propos :

Giesse a écrit:

.... La théorie est poids x adhérence donne Force.

C'est quoi, comme théorie? Newton?
Chez moi, et je ne dois pas être le seul, F = M 𝛾 avec par exemple P = Mg dans le cas du poids et de l'accélération de la pesanteur où g=9,81m/s².


Au fait, toujours pas de petite présentation, histoire de savoir à qui on a affaire?

Désolé , je voulait éviter les formule pour être plus simple, c'est loupé !
Ne pas confondre "g" en minuscule qui est la valeur de l'accélération de la pesanteur (9,81ms2) et G qui est le centre de gravité.
je que je voulait simplement dire c'est plus on appuis sur le pneu, plus on a d'adhérence. Dans la limite d'usage du pneu évidement...

D'accord.
Je te rassure : là où j'ai appris la physique, on ne confond sûrement pas une accélération avec un point.
Selon wikipédia : L’adhérence désigne l'ensemble des forces qui s'exercent entre deux substances en contact étroit et les empêchent de glisser l'une contre l'autre.
Donc, appliqué à ta formule "poids x adhérence donne Force", on pourrait en déduire que "force multiplié par force donne force". C'est ça?
Dis-donc, Giesse, si tu veux faire de la physique de comptoir, il vaut mieux aller au café du commerce...
T'es qui, au fait?

Tiens je croyais avoir lu dans ce Forum que confondre transfert de charge avec la masse dont l'effet est inverse est une preuve de la complète incompréhension du fonctionnement d'une moto !

Mais force par force = force c'est presque aussi bon.

Bravo ! Encore quelques perles comme celles là, et Pitt Lane va pouvoir ouvrir un super bétisier.

c'est vrai c'est qui ce Gilbert !!!

C'est ben vrai çâ !

Qui es-tu Gilbert, tu veux rester cacher comme J.S. ?
Serais tu un disciple de notre ami (A Janpôl et à moi) Jean Claude SERRE, qui considère qu'un ingénieur qui utilise le terme aberrant de "transfert de masse" en lieu et place de transfert de charge c'est un peu comme un pêcheur qui confond une sardine avec la baleine qui bouchait le port de Marseille ?

ça y est, c'est reparti pour un tour..........

Faut bien rigoler un peu, YONEL !
Comme disait mon copain Coluche :
"Ce n'est pas parce qu'ils sont nombreux à avoir tort qu'ils ont forcément raison !"

Les ancêtres de la Metiss : La Neracar Française américaine de 1921 et la McEvoy de 1925, soit neuf années avant la télescopique...

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Ce n'est d'ailleurs pas un signe de sénilité puisque je prévoie une fourche à parallélogramme pour le proto Tecmas 2012.

Au fait, Yves, si ça vous intéresse, au nom de la coopération française, je vous offrirais l'utilisation du brevet pour la compétition destiné à optimiser les suspensions alternatives à "quadrilatère de chasse", si cela vous intéresse...
... et s'il est accordé bien sûr et si j'en suis toujours propriétaire à sa parution.

Cochon qui s'en dédie... :twisted: