peper, j'ai un 5 soupapes 1000 FZS, c'est une façon d'étalé la puissance d'une façon plus soft et donque moin coupleuse, certe! maibon on va pas refaire l'histoire!

Pardonne moi de me faire un peu chiant.

Dans l'histoire récente, les 5 soupapes ont bien laissé la place aux 4 soupapes ? La M1 d'usine est dotée de 4 ou 5 soupapes ? Hé ! Hé !

Je voulais juste attirer l'attention de l'assistance sur une connerie technique supplémentaire qu'on a tenté de nous vendre. Et là, Yam s'est loupé (et Dieu sait si j'en ai eu et que j'en ai encore des Yam).

Pour revenir au sujet du topic "le Moto3", du coup l'article qui précise "4 soupapes maxi" est peu opérant, en l'état actuel des choses.
Il me parait surtout bridant si 7, 8 ou 12 soupapes par cylindres se révèlent supérieures. Où est-ce qu'on va faire de la recherche au plus haut niveau ???

Ils vont être obligé de brider les ktm de la rookie cup...

multiplier les soupapes fait qu'on est moins certain de la conformation de la culasse lors de sa dilatation.

en clair : un cube plein restera un cube lorsqu'on le chauffera, ca n'est pas le cas d'un gruyère.


les moteurs au-dela de 4 soupapes par cylindre existent depuis des lustres pour ce qui est des moteurs lents (gros diesels industriels), mais ce sont des moteurs à régime constant / avec une amplitude de régime faible / des temps de montée en T° longs + grande inertie thermique.

donc il est "plus facile" de concevoir un élément donc la plage de T° de fonctionnement est réduite quand il faut qu'un truc à la forme "patatoÏdesque" à froid redevienne un beau parallélépipède rectangle a chaud.

audi et maserati ont tenté (brièvement) 6 soupapes par cylindre / yam a testé jusqu'a 9 soupapes par cylindre

Merci pour l'explication, Stéphane.

Sans compter que des technologies plus rustiques peuvent quand même aboutir à des résultats inattendus, comme le régime maxi de 10 000 tr/mn atteint couramment par le moteur de la Honda CX 500, pauvre petit bicylindre en V, à 2 soupapes par cylindre avec arbre à cames au centre du V, culbuteurs et tiges de culbuteur. Et en plus, l'engin semblait plutôt solide, même si. bien sûr, ce n'est pas une machine de course. Et je trouve amusant que certain grand constructeur automobile français équipe des berlines familiales avec des 4 cylindres 16 soupapes qui ne dépassent jamais, au grand jamais, les 6 000 tr/mn, si tant est que le conducteur s'y essaye...

Que pensez-vous de la NR750, mis à par son prix?
On s'éloigne du Moto3, mais c'est pour ses 8 soupapes par cylindre.

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1) c'est de la triche, ce moteur est un faux V8
2) ne venez pas me parler de chambre de combustion hémisphérique
3) ça n'a pas eu de suite...

Tant qu'on y est on pourrait aussi parler des culasses BMW Apfelbeck qui ont équipé certains bassets à moteur RennSport de la fin des années 60. mais bon...

Ou des soupapes radiales de certaines Honda d'enduro il y a trente ans (genre Apfelbeck)

Début du HS

le terme "faux V8" me fait a chaque fois dresser sur la tête les cheveux (que je n'ai plus )


ce qui en ferai un V8 ca serait son calage et donc la distribution du couple sur 720° de vilebrequin, or là le couple est bel et bien distribué 4 fois sur 720°, ca donc bien un V4

les 2 seuls intérêts de cette configuration selon moi sont une meilleure perméabilité des culasses (mais quel bout de gruyère !!!)
et un meilleur guidage des pistons

mais tout cela au prix de quelle sophistication !!!

on va résumer en disant : belle branlette intellectuelle


Apfelbeck a breveté les conduits verticaux lorsqu'il travaillait chez BMW
la disposition radiale était un + qu'il avait adjoint car à l'époque c'est encore l'hémisphère qui prévalait
de nos jours c'est plus le squish correctement dimensionné qui est recherché

Fin du HS

OK pour l'expression faux V8, au moins vu sous l'angle du calage, c'est bien évident. N'empêche qu'il y a un peu de ça, et comme il me reste quelques cheveux sur le dessus, je prends le risque...

J'édite un peu mon 3) : ça n'a pas eu de suite car c"était manifestement un (ou une...??? car il semblerait que l'un et l'autre se dit... ou se disent) impasse technique. En particulier, l'étanchéité des segments dans la partie plane du périmètre des pistons devait être à peu près aussi tartignole à réaliser sinon plus que dans le cas des faces du Wankel.

Vous noterez que H***a pardon , la Dorna en limitant à 14 000 trs le vilo d'affranchit du concurent le plus sérieux sans distribution pneumatique ..........

le desmo qui techniquement les laisseraient loin derrière

Dire que c'est censé être un championnat du monde

+1 +1 Seb

Augmenter le nombre de soupapes diminue aussi la température des composants et permet de comprimer à plus de 14:1 avec des carburants du commerce...mais le remplissage est moins froid (compromis...)

Contrairement à la Moto2, la Moto3 fera son apparition en 2011 en Allemagne!

L'IDM rejoint ainsi la France, l'Italie et probablement l'Espagne (pour ne citer que les pays européens).

Avec des règles un peu plus souples qu'en mondial (pas d'alésage maxi, pas de fiabilité sur plusieurs courses, poids mini de 80 kilos concernant uniquement la moto), les Moto3 courront conjointement aux 125cc.

Bien que ce ne soit pas à proprement parlé des Moto3, on ne peut pas passer sous silence l'arrivée de la European Junior Cup, disputée sur des Kawasaki Ninja 250R durant six épreuves européennes du SBK à de jeunes pilotes âgés de 14 à 17 ans.

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On peut donc qualifier cela de pendant de la Red Bull MotoGP Rookies Cup, mais en 4-temps...

bonjour,a tous.
je crois qu'il faut quand même félicité Olivier Tavenaux, pour ce qu'il fait depuis des années pour les pilotes,il à tout de même permis à quelques uns de faire de supers résultats à des tarifs tout à fait abordable! Et aussi d'avoir le courage de développer un 4t , d'autant qu'il est bien placé pour connaitre les performance d'un deux temps! J'aurai bien aimer l'accompagné dans sa démarche,nous avions un projet en 2008 avec mon pote le MIG, nous devions faire rouler mon prototype avec un moteur Yamaha,malheureusement ma situation professionnelle ayant changé, nous avons du nous résoudre à abandonner le projet!
Ce n'est que partie remise, j'espère que l'on puisse intéresser des partenaires avec nos projets !
A titre plus personnel Olivier je vais te contacté car j'ai travailler 20 ans dans le domaine de l'arbre à cames et je vient de crée mon entreprise dans ce domaine si je peut te donner un coup de main c'est avec plaisir que je le ferrais!
A tous a bientôt.

Bonjour,
je repensait au règlement technique, ça fait un peu chère le moteur !!
a mon avis en se débrouillant bien (système D) on pourrai faire la moto complète à ce prix la !
suite à l'arrêt de mon projet je pensait faire mon moteur, mon idée était de faire la boite d'un coté, et une tête motrice de l'autre, cela évite de tout détruire à chaque casse!
Pour quoi imposé une chaine de distribution? Alors que l'on peu trouver de petites courroies, qui n'auraient pas manger tant de puissance que cela et auraient facilité l'entretien!Je pense qu'il aurai été plus judicieux d'imposé le nombre et le prix aux grand constructeurs et de permettre à des petits comme Olivier de pouvoir faire leurs moteurs!
De cette façon il restait un attrait technique et une diversité de machine !
Quand au boitier unique qui va le faire?
Va il être compatible à tous les moteurs?
j'ai bien peur finalement que tout le monde finisse par faire les mêmes moteurs!
Ps si quelqu'un peu expliqué comment joindre une photo?
A priori je ne suis pas trop doué !!
Pour Olivier courage je suis à fond avec toi, même si l'on ne se connait pas encore!
Sylvain

Bilan de la réunion de la commission GP du 9 décembre:

Application 2012 For Moto3

1. ECU: There will be a single supplier. Proposals must be handed to the FIM and Dorna by 28 February 2011 at the latest. The final decision will be announced by the GP Commission on 19 March 2011.
See specifications below: Requested hardware features for Engine Management:
 Single-cylinder management (2 independent fuel injectors, one ignition driver)
 Up to 14,500rpm
 At least 10 analog inputs (0-5V 10bit resolution) for analog sensors and temperature sensors
 UEGO lambda sensor input and management
 At least 4 input capture for wheel speeds and crank/cam sensors
 At least 4 ON/OFF inputs for switches
 Fuel Pump relay driver
 Stepper motor driver for throttle bypass/exhaust valve
 High speed CAN line (1Mbit/s)
 PC-ECU plug’n’play communication cable
 Internal data logger: → At least 8Mbyte internal memory → Not less than 200Hz max sampling frequency → Not less than 64 max logging channels → CAN line data download

Requested software strategies:
 Ignition/injection management
 Self-mapping with lambda closed loop strategy
 Not less than 3 engine maps selectable by the rider
 Pit limiter
 Traction control
 Power shift (i.e. ignition cut-off)
 Launch control
 IDLE (i.e. engine brake) control (throttle bypass)

Software equipment:
 Engine and strategy calibration tool
 Logger management tool
 Data download/analysis tool for logged data (2D)

Miscellanea:
 Track attendance at all events (Moto3 races and DS/IRTA tests): → Technical assistance to all teams → Assistance to FIM for regulations checks/enforcing
 ECU quantities: 40pcs for the 2012 season, spares stock for 5 years
 Base calibration for any engine entered to Moto3

2. TYRES: There will be a single supplier. Proposals must be handed to the FIM and Dorna by 28 February 2011 at the latest. The final decision will be announced by the GP Commission on 19 March 2011.

3. FUEL/OIL: There will be a single supplier. Proposals must be handed to the FIM and Dorna by 28 February 2011 at the latest. The final decision will be announced by the GP Commission on 19 March 2011.

C'est finalement là que le règlement est le plus permissif, mais pour un seul fournisseur