Comme d'habitude, il s'agit d'un brouillon: toute correction ou complément seront les bienvenus! Merci!
J'aimerais surtout des précisions sur les moteurs de cross, que je ne connais pas du tout...


Après de multiples rumeurs, la décision a donc été prise à l’unanimité le 14 août 2010, lors du week-end du GP de Brno par la commission des Grands Prix : dès 2012, la Moto3 remplacera les actuelles 125cc 2temps.

La Moto3, la fin d’une époque !

M. Carmelo Ezpeleta (Dorna, CEO) : “Nous avons aussi décidé que la catégorie 125cc serait remplacée par le Moto3 en 2012, ce qui a été approuvé en principe par tous les membres. La MSMA a majoritairement approuvé et le reste des membres : la FIM, l’IRTA et Dorna ont tous approuvé.
L’idée de base est une 250cc, 4 Temps, monocylindre avec un alésage maximum de 81 mm.L’objectif est de créer une catégorie plus compétitive et moins coûteuse. Notre idée est de créer une catégorie avec plusieurs moteurs et non un moteur unique. Beaucoup de choses restent à discuter mais cela concerne la saison 2012.”

Ainsi, la dernière catégorie qui représentait l’image même de Grand Prix, telle qu’on la connaissait depuis les années 60’ va disparaître, laissant les circuits dénués de fumées bleues et de bruits de crécelles.



Certains le regretteront, bien sûr, comme ils ont regretté les abandons successifs des 50cc, 80cc, 250cc, 350cc, 500cc et 750cc, déplorant la cessation d’une certaine recherche technologique, il faut le reconnaître, nous a apporté les distributeurs rotatifs, les clapets, les valves à l’échappement et autres pots de détentes, mais il semble plus pragmatique de regarder en avant pour essayer de comprendre ce qui nous attend.

Quelle est la motivation ?
La démarche de la Dorna est assez claire : contrainte de réagir globalement face à la pauvreté du plateau MotoGP et au très onéreux quasi-monopole d’Aprilia en 250cc et 125cc durant ces dernières années, elle a, dans un premier temps, créé la catégorie Moto2 dont le succès démontre une approche assez pertinente dans le contexte économique morose actuel.

Fort de cette première victoire (on refuse des places en Moto2 et les courses y sont souvent aussi disputées que durant les années glorieuses de la 250cc, les « 80’ »), elle entend bien décliner la formule dans les deux autres catégories des Grands Prix qu’elle gère, au nom de la limitation du coût des motos, et plus particulièrement de leurs moteurs.
En arrière plan, évidemment, une volonté de stabiliser ou d’accroître son audience, principal facteur influant sur son chiffre d’affaire.


Techniquement, la Moto3, qu’est-ce que c’est ?
Il semblerait que l’on ait longtemps hésité sur la cylindrée et le nombre de cylindres mais des motos de 450cc bicylindres, comme celles de la catégorie BeON en Espagne, sans doute plus fiables, auraient été à la fois trop proches de la catégorie Moto2 au niveau des performances et probablement trop lourdes pour des motos amenées à être pilotées par de touts jeunes garçons (la limite minimale d’âge en GP est actuellement fixée à 16 ans).



Nous voilà donc promis à des 250cc 4 temps monocylindre.
L’équivalence théorique de performances 250cc 4temps / 125cc 2temps n’est pas nouvelle puisqu’elle est toujours d’actualité aussi bien dans notre championnat national (où le team TVX avait fait quelques essais, sans grands succès, en 2009) qu’en championnat du monde où, là, aucun concurrent ne s’est manifesté pour exploiter cette possibilité.

Il y a une bonne raison à cela ; aujourd’hui, si quasiment tous les constructeurs disposent d’une telle mécanique (un des facteurs pris en compte pour décider de ce choix), il s’agit unanimement de motos destinées au Tout-Terrain, avec les spécificités que cela impose, surtout en ce qui concerne l’étagement de la boîte de vitesse…

Certainement pas un hasard, la catégorie existe aussi à part entière au Japon depuis quatre ans (et, fait moins connu, en Indonésie également) sous l’appellation GP One.
Tournons donc nos yeux vers l’Empire du Soleil Levant pour voir quels sont les acteurs de la catégorie et comment ils ont adapté ce concept à la piste…



La Moto3, aujourd’hui, c’est qui ?

Avant tout, un moteur Honda !
Si plusieurs motorisations sont disponibles, la firme japonaise semble avoir actuellement une petite avance sur la piste.
La puissance délivrée est estimée entre 46 chevaux pour un moteur CRF entièrement préparé (Injection, piston, AAC, etc) et 53 chevaux pour un moteur prototype produit par le HRC.
A noter que les KTM et les Yamaha de série sont encore alimentées par un carburateur, contrairement aux Honda et Suzuki.
Toutefois, on retrouve des carburateurs sur certaines Honda Moto3…

Au niveau châssis, le championnat est mené par la Harc Pro HP250RF du japonais Komuro.



Inconnu en Europe malgré une victoire aux dernières 8 heures de Suzuka, ce petit constructeur initialement spécialiste des Honda NSR propose une partie-cycle pour 367,500 Yens (juste le cadre, le bras oscillant et le réservoir).

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Comme la moto de Komuro est soutenue directement par Honda, on peut supposer que ses performances proviennent essentiellement de son moteur (et de sa très grosse boîte à air)…
D’ailleurs, la seconde moto, sans soutient du géant japonais, n’apparaît qu’en 7ème place du classement.


On retrouve ensuite l’incontournable Moriwaki dont les liens avec le géant japonais sont également plus qu’excellents et qui propose depuis plusieurs années une Moto3 MD250H basée sur un moteur Honda modifié et une copie du cadre de la 125 RS Honda NX4 (ou MD250S avec le moteur Suzuki).

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Plusieurs Moriwaki ont déjà été importées en Europe, principalement en Espagne et en France et le modèle a pu être essayé par un professionnel reconnu du 125cc 2temps.
Son avis n’est pas négatif, loin s’en faut, mais révèle déjà une limite de la formule : « La partie cycle est amusante. Une vraie petite moto de course. Malheureusement, la boîte n’est pas adaptée à la piste, surtout à cause de la première, trop courte.
On retrouve également encore l’axe du kick, ce qui montre que le concept est loin d’être poussé au maximum ».





D’une façon générale, concernant les Moto3 de GP, il va donc falloir, dans un premier temps, envisager de faire fabriquer au moins des jeux de pignons, ce qui n’est pas vraiment excellent pour limiter les coûts.

Un troisième prétendant, et non des moindres, présente sa propre solution déclinée à la fois pour le moteur KTM et le moteur Honda. Il s’agit du « petit » constructeur TSR, déjà présent en Moto2 en fournissant la moto de l’infortuné Pasini sous l’appellation commerciale Motobi.



Face à Harc Pro, Moriwaki et autre TSR, on trouve pour le moment un autre constructeur japonais, moins connu, mais dont les réalisations utilisent toutes les techniques de pointe afin d’obtenir un produit fini de très grande qualité ; Over Racing.




Disponible sous forme d’un kit partie-cycle, la OV-31 est conçue pour utiliser le propulseur Yamaha à cinq soupapes.



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Une de ces motos est actuellement en France, chez MG Compétition, près de Genève, où Martial Garcia est prêt à étudier une éventuelle collaboration afin de monter un programme de tests en 2011.
Moteur Yamaha ou Honda ? Rien n’est encore décidé mais le programme pourrait englober une participation à un championnat national en 2011 pour être au niveau GP en 2012 : avis aux partenaires et aux teams intéressés !



En fait tous les préparateurs japonais travaillent sur le sujet depuis pas mal de temps, que ce soit au niveau des châssis...



... qu'au niveau des moteurs (ici un Husqvarna)!



On trouve également des solutions plus exotiques comme un moteur KTM dans un cadre Honda; si on note que l’échappement est intégré à la selle, ce qui est esthétiquement bien plus satisfaisant, on peut se poser des questions sur l'adaptation moteur-cadre...



Autre possibilité assez prisée au Japon, le « bitza » à moteur Honda et cadre Honda 125 RS.
La démarche, qui peut sembler logique, n’est pas très onéreuse et est à la portée de petits teams.



Le montage d'un moteur Yamaha demande plus de travail sur le cadre...





Plus près de nous, en Italie, on peut noter l’utilisation d’un châssis Aprilia doté d’un moteur Suzuki.

Enfin, encore plus près de nous, on parle d’une Moto3 bretonne de fort belle facture, création du célèbre Eric Toullec (la 250 Fulgur tout en carbone, vous vous souvenez ? Didier Langoüet, actuellement chez Suter, faisait alors partie du projet...).

Comparaison moteurs actuels :

Marque	Alésage x course	Puissance stock	Puissance avec Akrapovic	Boîte à cassette
Yamaha	77.0 x 53.6	33.6 / 11900	34.8 / 12000	Non
Suzuki	77.0 x 53.6	34.5 / 11500	34.6 / 11300	Non
Kawasaki	77.0 x 53.6	33.7 / 11050	34.1 / 11050	Non
Honda	76.8 x 53.8	36.0 / 11350	36.6 / 11300	Non
TM	77.0 x 53.6			Non
Husqvarna	76.0 x 55.0	32.3 / 11100	34 / 12000	Non
KTM	76.0 x 54.8

Quelque soit le constructeur, on voit que, pour le moment, la limite des 81 mm d’alésage n’est pas atteinte, loin s’en faut, et que l’utilisation de moteurs dérivés du tout-terrain n’offre pas une optimisation du concept : Alésage, boîte à cassette et encombrement apparaissent donc comme les pistes principales pour qui voudrait proposer un vrai moteur de compétition..

Un constructeur va-t-il relever le défi et proposer une mécanique fiable sur 3 GP à 10 000 euros, avec la contrainte d’éventuellement équiper 15 motos, comme cela sera imposé par la réglementation ?
Incontestablement, oui !
Sans même parler des 3 japonais impliqués en MotoGP, on parle déjà de 3 autres constructeurs fortement intéressés par le projet, au moins pour adapter un moteur actuellement disponible dans leur gamme.

Mais un constructeur va-t-il prendre le risque financier de réellement créer un tout nouveau bloc, allégé, compact, et disposant d’une boîte à cassette, pour répondre aux besoins spécifiques de la Moto3 ?
Une fois cette question posée, on pense tout de suite à Honda, le « bon ami » de la Dorna, toujours prêt à rendre service, et le seul fabricant ayant actuellement la capacité financière de développer une petite série de moteurs très sophistiqués vendus moins de 10 000 euros.
Et pour encore renforcer cette hypothèse, si cela était nécessaire, Honda a bien déposé un brevet (en 2007 au Japon mais seulement en 2009 à l’international) concernant une éventuelle Moto3, à cylindre incliné en arrière et culasse inversée afin de rendre l’ensemble plus compact :



Quel serait alors l’intérêt de Honda ?

Renforcer son hégémonie sur le monde des grands Prix ? Certes, cela ne leur déplairait pas, après avoir subi pendant des années les plateaux 125 et 250 trustés par les Européens.
Gagner de l’argent ? A l’heure où KTM et Husqvarna ont fait machine arrière, aux USA, et sont repassés du 4temps au 2temps, bien moins onéreux à entretenir, cela semble à priori impossible !
(On estime déjà à 8000 euros la simple préparation du haut moteur; culasse, alimentation, AAC, piston)

Sauf si Honda tente un tour de passe-passe pour fournir des kits « de base » à 10 000 euros à la majorité du plateau, fiables, assez peu performants, et répondant au règlement, mais aussi, directement ou par l’intermédiaire de sociétés proches, quelques kits « usine » bien plus onéreux à certains teams de pointe…

Cette éventualité met le doigt sur un véritable casse-tête annoncé pour la Dorna : comment gérer les différents fournisseurs de moteurs, tout en respectant le règlement dans la lettre mais aussi dans l’esprit, sans une entité unique et impartiale ?
Une telle structure aurait un coût, ce qui se répercutera probablement sur les primes de départ de la catégorie…
Autre question : les moteurs seront-ils scellés entre les courses et que se passera-t-il en cas d’évolution ultérieure d’un des propulseurs ?
Un constructeur peut très bien aligner des kits de base pour les trois premières courses puis proposer « quelque chose de mieux » pour les suivantes.
Bref, en absence de « claiming rule », la porte est ouverte pour tous les contournements…



Alors, succès immanquablement annoncé pour la Moto3 ?

Outre les problèmes déjà évoqués, un doute subsiste…
Qu’adviendra-t-il si plusieurs constructeurs fournissent des moteurs et que l’un d’entre eux domine outrageusement le championnat ? Ne pouvant imaginer, par la nature même du règlement, une guerre à l’armement apte à rétablir une différence de niveau, on devrait se résoudre à voir une palanquée de jeunes pilotes incapables de lutter pour la victoire, suivant le choix de tel ou tel constructeur fait par leur team en début d’année.
A la limite, comble du spectateur, on en viendrait presque à regretter le moteur unique de la Moto2 !



Au niveau partie-cycle, nous ne nous faisons aucune illusion : aucune de procurera à ses pilotes un réel avantage durable, puisque jusqu’à aujourd’hui, elles sont toutes basées sur le même compromis traditionnel fourche télescopique-bras oscillant.
On le voit bien en Moto2 où malgré la douzaine de constructeurs de parties-cycles, on trouve parfois plus de vingt concurrents dans la même seconde !
A moins que quelques techniciens hors-pairs ne se lancent dans l’aventure avec de nouvelles approches destinées à contrer les micro-accélérations néfastes des roues avants et arrières; vous avez dit « Eric Offenstadt » ?

Enfin, dernière petite réserve : le bruit d’un mono 4temps de petite cylindrée n’aura certainement pas de quoi nous ravir, surtout étouffé par un volumineux et très laid silencieux…

Pour ma part je pense que l'alésage et la course des moteurs de cross sont mal adaptés pour cette catégorie en plus de la boite de vitesses.
Je pense qu'il faudrai créer un moteur 4temps avec le moins de frein moteur possible.
J'ai une idée sur les côtes alésage et course qui pourrai offrir une puissance differente que ces moteur de bouzeux lol
Apres, content comme meme de voir (très peu) des nouveaux chassis qui sont pas a base Honda, mais bon technologiquement ce n'est pa du pépé que nous voyons encore.

Je me demande encore a quand une collaboration chassis-moteur Française, pépé est chaud pour une moto3 donc pourquoi les grands préparateurs Français de moteur 4temps ne se lance pas dans un nouveau bloc réfléchi pour cette nouvelle catégorie en partenariat avec notre GRAND pépé.

Une remarque au sujet du son des moteurs :
Quand à la fin des années 60, les moteurs 2 temps ont envahi les paddocks, une plainte assez universelle concernait le son sans grâce des twins japonais, on y perdait beaucoup ! Le miaulement des guêpes ne remplacerait jamais vraiment le grondement des mégaphones...
Quarante et quelques années plus tard, c'est l'opinion exactement inverse qui est présentée ici. Ou est la vérité ?
En fait il n'y en a pas, on s'habitue à tout et ce sont nos habitudes qui nous conditionnent. Ce sont elles qui font que nous sommes accrochés à certaines choses et altèrent ainsi nos capacités de jugement.

Comme disait Frédéric Mistral : "Dou passé la remembrance et lou fé dé l'an qué ven" (du passé le souvenir et confiance dans l'an qui vient)

Il existe (au japon) des moteurs de route a boite 6 sur lesquel on peut greffer une culasse specifique
(a conduit direct et injection) a la place des culasses cross (conduits tres coudes).

Cela ferait des moteurs puissants (+de 50CV) et pas tres chers.
J'ai deja fait toutes les etudes y compris l'implantation dans le chassis OVER.

Alors , soyons positifs, cela laisse encore dela place pour les petits artisans que nous sommes.

Martial GARCIA

Bonjour Martial.
Intéressant ces variantes de moteur de 50cv, pour une catégorie où la puissance sera primordiale.


Toujours logique, JMDonnat...
...Hé oui nous sommes tous noyés dans nos préjugés !
Ce n'est pas nouveau et ce n'est pas prêt de s'arrêter.

@Jerem-aye,
Je trouve ces moto3 très volumineuses, je vais voir (dans les semaines qui viennent) s'il est possible de marier une technologie de liaison au sol assurant freinage tardif et motricité avec une disposition des organes plus compacte et un centrage des masses moins aléatoire.
La disposition a laquelle je pense pourrait intéresser YAMAHA car cela laisserait le brevet HONDA de cylindre inversé inutile, (comme notre suspension arrière rend les BIG BANG "obsolètes" en MotoGP.)
MAIS TANT QUE CE N'EST PAS DESSINÉ en détail: ON NE PEUT PAS SAVOIR SI C'EST POSSIBLE !

Moi personnellement je suis sans mauvaises opinions le 2temps disparait c'est malheureux, mais voila faut passer a autre chose.
Si seulement cela est avec des motos legeres puissantes et de belle facture.
Maintenant les moteurs de route au japon sont surment bien, mais compact? avec un caractère moteur que nous recherchons? capable d'avoir un pilotage se raprochant du 125 2temps.
Apres la puissance pour la puissance surment que des entreprise comme MG Competition trouveront de la puissance mais ces motos seront aussi piquantes que nos petites 125 2temps?

PS: Pour bouzeux c'est une façon de parler j'ai une cross aussi mais bon toujours 2temps (on change pas une équipe qui gagne)

> JMDonnat : tu as tout à fait raison.

Les goûs sont une affaire de culture et chacun à la sienne qui lui est propre.
J'ai été élevé au 2temps et n'ai pas connu les mégaphones.
Ceci explique cela et, en soi, un bruit n'est pas plus agréable qu'un bruit de 4temps.

Le pire étant bien sûr de regretter une fumée bleue malodorane et très toxique.
Mais bon, j'assume.

tiens, j'ai trouvé ça sur les derniers moteurs de sx et mx yamaha
en 450 cc

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Moteur :
Nouveau moteur de 450 cm³ à refroidissement liquide, quatre-temps, quatre soupapes, incliné vers l’arrière, optimisant l’efficacité de l’admission et le centrage des masses ;
Alimentation par injection directe frontale ;
Excellent centrage des masses dû à la nouvelle configuration moteur ;
Taux de compression amélioré de 12,3:1 à 12,5:1 ;
Utilisation de magnésium pour alléger le couvre-culasse, le carter d’embrayage et le carter du filtre à huile ;
Alésage majoré et course raccourcie pour une augmentation de la puissance ;
Accessoire « YZ Power Tuner » permettant d’ajuster la cartographie d’injection.


LA TECHNOLOGIE MOTEUR EXPLIQUÉE

L’YZ450F 2010 est équipée d’un nouveau moteur à injection révolutionnaire, monocylindre, quatre-temps, quatre soupapes, à deux arbres à cames en tête et à refroidissement liquide. Une configuration différente qui optimise la puissance, l’efficacité de l’admission et le centrage des masses de la machine.

Moteur révolutionnaire incliné vers l’arrière :

La sagesse veut que les cylindres soient inclinés vers l’avant, le carburant entrant par l’arrière et s’échappant par l’avant. Mais une admission directe remplit plus efficacement la culasse et, chez Yamaha, nous avons la passion d’innover. Les ingénieurs de l’YZ450F ont donc inversé l’admission de carburant et l’échappement afin de créer un moteur avec une configuration différente et un cylindre incliné vers l’arrière. Non seulement cette configuration permet une admission directe, mais aussi une concentration de la masse du moteur vers le centre de gravité , ce qui lui confère une stabilité incroyable en courbes et lors des réaccélérations.

Injection de carburant :

Pour la première fois, l’YZ450F est équipée d’un moteur à injection qui se règle automatiquement pour assurer la meilleure combustion possible selon l’évolution des conditions. Un capteur TPS (capteur de position de papillon des gaz) et des capteurs mesurant la pression d’admission, la température de l’air d’admission, la pression atmosphérique, le nombre de tours du vilebrequin et la température du liquide de refroidissement contrôlent en permanence le fonctionnement du moteur et ajustent les réglages nécessaires. L’YZ450F est équipée d’une pompe à carburant compacte et légère, spécifiquement étudiée pour le motocross. Fabriquée essentiellement en résines plastiques, elle bénéficie d’une configuration simplifiée afin d’optimiser son poids. Le système d’injection, qui offre plus de latitude pour agencer le réservoir de carburant et les systèmes d’admission/échappement du moteur, contribue également à la meilleure répartition du poids.

À l’aide du boîtier YZ Power Tuner, il est possible d’optimiser la courbe d’allumage en fonction de chaque circuit : supercross, boue, sable, rapide, technique... Avec son interface simple, l’YZ Power Tuner est très facile à utiliser et n’a pas besoin d’ordinateur portable encombrant. Les réglages se font sur le terrain avec des calculateurs 3D faciles à lire et à paramétrer. Le résultat : les pilotes peuvent effectuer des changements selon les évolutions du temps et des conditions de la piste ou leur propre perception de la course.

Pour de plus amples informations sur l’YZ Power Tuner, consultez la partie « ACCESSOIRES » ci-dessous.

Une course plus courte :

Du fait du système d’admission d’injection directe, la cinquième soupape de l’YZ450F a été enlevée, aboutissant à un moteur quatre soupapes plus compact et à une chambre de combustion avec un alésage augmenté de 2 mm et une course diminuée de 2,6 mm. Les deux soupapes d’admission ont un diamètre de 36 mm et les deux soupapes d’échappement de 30 mm, ce qui réduit à 21,5 degrés l’angle de siège de soupape. Tout ceci se conjugue pour favoriser davantage le centrage des masses. Le taux de compression a été amélioré de 12.3:1 à 12.5:1 pour assurer un meilleur rendement.

Échappement :

L’échappement passe sous la selle et la longueur du collecteur reste identique par l’intermédiaire de la courbure afin de conserver une longueur similaire à celle du modèle précédent. Un résonateur a été installé afin de réduire le bruit tout en développant un couple élevé sur une large plage de régimes.

Admission directe frontale :

L’admission directe frontale assure une excellente efficacité tout en contribuant à la bonne répartition du poids. Et comme les conduits d’admission sont à l’avant du moteur, la chaleur dégagée par le moteur a moins d’effet sur la température de l’air d’admission et le risque que la poussière soulevée par les roues pénètre dans le système d’admission est moins élevé. Ceci permet aussi de monter l’amortisseur arrière plus près de l’axe central de la machine pour, une fois encore, améliorer le centrage des masses.

Cylindre déporté :

En déportant le cylindre du centre du vilebrequin, nous avons réduit la perte de friction. Normalement, quand la combustion entraîne le piston vers le bas, une force latérale le pousse également vers la paroi du cylindre, provoquant une friction. En déportant le piston, on réduit cette friction. Ce cylindre à déport utilise plus efficacement la force générée par la combustion. C’est la première fois que Yamaha utilise un tel cylindre sur un modèle de compétition tout-terrain de série.

Plus bas et plus léger :

La forme et les conduits du reniflard sur le couvre-culasse ont été modifiés pour alléger le moteur. Un alliage à base de magnésium, résistant à la chaleur, a été utilisé pour le couvre-culasse et le carter d’embrayage, afin de réduire encore le poids.

Bravo pour ton boulot, Marc. Qui aurait des renseignements concernant la maintenance de ces petits bouzins (championnat japonais, Espagnol ou autres)?

je connais un constructeur qui a une boite a cassette ainsi qu'un vilo que ce tombe et remonte en 1h30....un kit embrayage changeable en moins de 5 min...un cylindre qui coute 3franc 6 sous (chemise humide alu) une injection et que des bonnes idées racing a l'intérieur....seule hic il est en 450....c'est :








en fait le constructeur qui me fait vivre....que beaucoup critique mais franchement qui a réalisé le seul moteur mono 4t de course a mon gout mais posé dans un cross !!! : Bénelli....

c'ets marrant...il n' y a qu' aprilia qui n'a pas de moteur 250-450 mono en stock.................................


l'expression... reduction des couts est encore plus "foutage de gueule" que pour le moto2... car en moto2 on peut y croire largement ..
mais en 250 mono de 53ch ...pas vraiment...
les moteurs vont etre pousse a bloc..et ça coutera toujours aussi cher qu'un 2t...

moi ça ne me derange pas que le 250 4t remplacent le 125 2t.. mais faut pas prétexter une diminution des couts...

53 cv! Beaucoup, beaucoup plus cher qu'un 2 T.

honda crf 250: soupape admission: 104,10 euros, echapp: 56,20
arbre à cames 363,21 euros
vilo: 778,21 euros (125 rs 295 euros)
piston complet (avec axe, clips) 173,58 euros (125 rs 185 euros)

source: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

super boulot, belle synthèse!
reste à estimer en combien de temps on peut faire ce type de championnat en France?

Donc en 2012 les moteurs 2 temps auront disparus, je propose que l'on change aussi l'administrateur "élevé au 2 temps" qui sera devenu totalement has-been !

bel exposé Marc




je trouve assez bizarre de créer une catégorie "250 route"


quel en sera l'intérêt pour un constructeur dans la mesure ou il n'y aura pas de débouché commercial (en Europe en tous cas)


contrairement aux 125 qui sont au catalogues de tous les constructeurs et intéressent le grand public

Tiens, il serait déjà intéressant de comparer les temps de la coupe Moriwaki MD250H, qui a eu lieu en prélude du GP à Indianapolis, avec ceux des 125...





Qui peut nous trouver ça?

Une petite video de ce championnat, doté de 180 000$ de prix.

Bravo Marc, très beau sujet!
Par contre pour ce qui est de la pollution, les 4t c'est: loin des yeux, loin du coeur! Car leur pollution aux Nox et CO2 est naturellement plus élevée...mais comme ça ne se voit pas, contentons nous d'accabler la fumée bleue d'un 2t

Pickup,
Oui en effet cela semble bizard, cependant, c'est mieux pour le marché américain (qui dédaigne les petites cylindrées)!

Superkart,
Je suis tout à fait d'accord avec toi. Je ne me fait pas suer à faire des études d'ingénieur (qui ne me plaisent pas plus qu ça d'ailleur) en alternance dans l'industrie pour entendre des propos de businessman comme ça!! Réduction des coûts avec une technologie mécaniquement plus lourde et plus complexe, mon oeil!
Je vois surtout qu'il y a une forme d'empressement afin d'INTERDIRE le cycle 2t AVANT que des technologies MODERNES ne soient vraiment utilisées en deux roues...

Plus généralement, avec des réglements biscornus façon dorna, les grand prix vont devenir des courses de consommation de services. Finit le temps de l'évolution sur le terrain (tiens, un peu comme dans l'industrie). Les grand prix ne sont pas des formules de promotion, point! Des pilotes comme Johan Zarco montrent leur potentiel dans de petites structures actuellement. Un simple remaniement suffirait sûrement à calmer le jeu, comme cela aurait pu se faire en 250. Et puis, si certains ne jurent que par les "four thumps", pourquoi ne pas simplement aménager le réglement actuel??? Comme en MX, même si c'est pas toujours équitable.