Les essais de lundi prochain à Brno nous donnent l'occasion d'ouvrir un nouveau topic...

Lors des derniers GP, on a vu que Stoner et Pedrosa, insatisfaits de la mouture 2010 des suspensions Öhlins, avaient fait remonter les éléments 2009 (fourche pour Stoner, amortisseur pour Pedrosa).

La marque suédoise a donc revu sa copie et apportera de nouveaux éléments pour les quatre usines qu'elle équipe.

Même si elle annonce pompeusement que tout est nouveau (matériaux, hydraulique, clapets) et qu'il a fallu deux ans pour mettre cette fourche de diamètre 48 au point, il semblerait que cela ressemble quand même beaucoup à un mixte des éléments 2009 et 2010...

Les nouveaux amortisseurs voient leur hydraulique modifiée et la taille du réservoir agrandie.

A partir de Brno, toujours, Öhlins devient l'unique fournisseur du MotoGP puisque Marco Melandri, le seul qui utilisait encore des éléments japonais Showa (de 2009) rejoint ses petits camarades en passant chez le Suédois..

Avec ce nouveau matériel, Öhlins essaie de répondre aux demandes principales de ses clients, à savoir une meilleure précision en entrée de courbe et une meilleure traction.

Marrant comme ça ressemble à pallier les effets négatifs des IUWA, ça!

ET oui, mon bon !!!

A lieu de tuer les microbes, on dépense des fortunes à apaiser la douleur !!!

La nouvelle fourche 2011.

Ok, ça ne nous apprend pas grand-chose....

Rossi s'était plaint de ne pas avoir pu essayer la fourche 2011 aux essais après le GP de Brno.

En fait, "il avait mal compris"; il y aurait une règle, chez Yamaha, qui dit que l'on n'utilise pas une nouvelle pièce si elle n'est pas disponible en 3 exemplaires!
(Quoi? Ôhlins n'est pas en mesure de fabriquer trois fourches?)

Du coup, évidemment pour éviter toute polémique, la fourche 2011 ne sera pas utilisée par Yamaha cette année.

C'est Lorenzo qui doit être content!

Décidément, on sent que la séparation va être délicate et que Yamaha marche sur des oeufs...

Bon, de toute façon, cette fourche "placebo" n'a pas empêché Stoner de tomber; il devrait peut-être essayer de remplacer l'huile par de l'eau de Lourdes...

Mon "mauvais esprit" doit être contagieux...
... Hein Marc ?

Oui et non: il y a quelques points sur lesquels nous ne sommes pas d'accord... et Stoner me paraît être un excellent pilote mais un cas psychologiquement intéressant. :)

Tu fais allusion au fait qui si l'on ne parlais pas de mises au point de parties cycles: Il n'y aurait PLUS de grain à moudre pour la presse ?

JBB ferait une étude pour une GP2 ....


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Avec une suspension Di-Fazio (bras poussé) greffée sur une moto conventionnelle ?

salut à tous brillants cerveaux
j'aimerais un éclaircissement : en moto et plus particulièrement en GP, on équipe les machine de fourches inversées pour augmenter la rigidité et précision de l'avant mais aussi pour réduire le poids suspendu pour que la suspension travaille plus vite n'est-ce pas ? le but est bien de réduire le poids suspendu ?
merci !

Non c'est le contraire, on enleve le maximum de masse non suspendue, pour gagner en agilité et réactivité en principe.

Je ne sais précisément la démarche qui a amené Pépé à développer une fourche inversée, à l'origine, sous la marque SMAC. Je pense la rigidité avant tout. Probablement également diminuer le poids non suspendu.
A noter, pour l'anecdote, que Guzzi utilisait déjà des fourches inversées sur ses premières "Falcone" dans les années '50.

Quoi qu'il en soit, l'avancée technique apportée par Pépé ne fut pas suivie immédiatement. Même lui est passé à autre chose, sans pour autant revenir à des fourches conventionnelles.

A ma connaissance, la fourche inversée est revenue en "course sur route" par l'intermédiaire du moto-cross qui l'a adoptée pour des motifs différents : Pour obtenir un débattement de plus en plus importants, les constructeurs avaient allongé de plus en plus les fourreaux de fourches qui utilisaient des axes déportés, les dits fourreaux descendant très en dessous du niveau de l'axe de roue. Cela finit par poser problème car ils étaient si longs qu'il arrivait qu'ils touchent le sol, entrainant des chutes. En inversant les fourches, on les allongea vers le haut et non plus vers le bas.

C'est probablement en y trouvant d'autres avantages (rigidité, poids non suspendus inférieurs) qu'on les vit à nouveau apparaître en GP.

Je peux me tromper, mais je crois bien que c'est quelque chose dans le genre.

La plupart des motos "populaires" en étaient équipées dans les années 50, quelques grosses aussi.

Les Jawa ?

donc si j'ai bien compris, l'intérêt est de réduire les masses non-suspendues en plaçant les fourreaux en haut
moins de masse non suspendue donc moins d'inertie gyroscopique en bas et plus de vivacité du train
et vue que ce sont les fourreaux qui travaillent de haut en bas et qu'ils sont de diamètre plus gros, il y a une meilleure résistance des éléments
par contre on augmente du même coup la masse suspendue n'est-ce pas ?

Ca fait peur quand on voit la source des idées !