A mi-saison, il est temps d'essayer de faire quelques comparaisons.

Essayer, car il est toujours difficile de comparer ce qui n'a pas lieu exactement en même temps, mais du moins peut-on déjà se faire une idée.

Dans un premier temps, on va éliminer le facteur "pilote" et comparer les Moto2 de GP et celles du CEV.
Au moins 5 pilotes ont effectué à la fois le CEV et un GP, à Jerez ou Barcelone.
Voici leurs temps:

Carmelo Morales: Qualif GP 1.48.164 , qualif CEV 1.49.408, course GP 1.48.330, course CEV 1.48956

Jordi Torres : Qualif GP 1.48.745, qualif CEV 1.49.079, course GP 1.48.894, course CEV 1.48.989

Dani Rivas : Qualif GP 1.48.888, qualif CEV 1.50.266, course GP 1.49.166, course CEV 1.49.332

Ivan Moreno : Qualif GP 1.46.806, qualif CEV 1.46.04, course GP 1.46.375, course CEV 1.46.179

Ricard Cardus: Qualif GP 1.48.807, qualif CEV 1.50.824, course GP 1.49.360, course CEV 1.49.878

De ces 5 pilotes, seul Ivan Moreno a tourné plus vite en CEV qu'en GP.
Une exception qui ne semble pas remettre en cause le fait que les Moto2 GP soient plus rapides que les Moto2 CEV.
Outre le moteur, qui semble présenter, aux dires des pilotes en cause, un "léger avantage" par rapport à ceux, d'origine, du CEV, il y a deux éléments à prendre en compte.

Tout d'abord un week-end de GP représente un kilométrage d'environ 400 kms, contre environ 250 en CEV: de quoi régler un peu mieux la moto et appréhender davantage le circuit.

Ensuite, les pneus sont différents mais si les Dunlop de GP ont une carcasse plus rigide, il ne semble finalement pas que les Michelin du CEV leur soient bien supérieurs...

En résumé: côté Moto, avantage GP d'environ 5/10ème.

Côté pilotes, si à Jerez, l'écart était sensiblement équivalent (0.666 entre Morales et Tomisawa aux essais, 0.602 entre Morales et Elias en course), à Barcelone, le diable de Iannone aurait mis 1.586 à Torres aux essais et 1.413 à Morales en course.

En résumé: côté pilotes, avantage GP d'environ 1 seconde. (ou 5/10 si 'lon enlève les 5/10 liés à la moto).

Maintenant, juste par curiosité, comparons les Moto2 aux SSP et STK 600.
Silverstone nous le permet.

Moto2: QP 2'09.624 (Vmax 276.9), course 2.09.886 (Vmax 277.5)

SSP: QP 2'09.426 (251.2), course 2.09.080 (Vmax 253.6)

STK 600: QP 2'13.267 (Vmax 240.1) , course 2.13.665 (Vmax 243.3)

Attention: les Vmax GP et SBK ne sont pas comparables, les cellules n'étant pas placées au même endroit (Tissot et Perugia Timing)

Les STK sont aux oubliettes (façon de parler).
Les Moto2 ont des temps équivalents aux SSp, avec moins de chevaux...

L'ecart de vitesse me parait peu realiste ... on est sur que la balise est au meme endroit ? Si tu compare le quatar, je crois me souvenir qu'il y a un avantage enorme pour les SSP.

L'ecart de puissance entre SSP et Moto2 est autour de 20 CV en faveur des SSP et l'aero d'une yamaha R6 est loin d'etre a la cave ...


Pour ce qui est des Michelin par rapport au Dunlop, ce que disent les pilotes c'est que les Michelin sont plus faciles a utiliser, mais pas necessairement plus rapide que les Dunlop.

Je trouve ça énorme aussi... et effectivement, à Losail les SSP prenaient environ 5 km/h aux Moto2.

On a un loup sur Silverstone?

Les sources des SSP : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Les sources Moto2 : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Oui, c'est n'importe quoi ces vitesses de pointe !

D'où l'avantage d'un forum de qualité: quand on écrit une connerie, on se prend vite une claque dans les dents!

C'est comme ça qu'on progresse... :)

Je ne sais pas si je l'ai déjà dit, mais l'endroit où est pose la cellule a une importance primordiale.

Ainsi au GP du Portugal, la cellule est tellement au bout de la ligne droite que la moto la plus rapide en 2000 avait été le V2 Honda de TECMAS...

... Dont le pilote avait "oublié" de freiner ce tour là !!!!

Cela fait 15 ans que c'est comme çà, et que régulièrment qulqu'un s'étonne des vitesses de pointes "étranges" sur ce circuit...

Ok donc j'édite mon post.

Le chronométrage est effectué par Tissot en GP et Perugia Timing en SBK: ceci expliquant sans doute que sur un même circuit, les cellules ne soient pas au même endroit...

Sur le plan les prises de Vmax sont situées au même endroit mais dans la réalité...

Avec une aéro de CBR, une masse de moto2, et des pneus lambda, il faut 117 chevals au pignon de sortie de boite pour rouler à 277 km/h.
et rouler n'est pas accélérer...
Je ne connais pas le tracé de Silverstone et je n'ai pas fait le calcul mais je dirais qu'il faut un peu de distance tout de même pour prendre ces 277 km/h quand ils correspondent quasiment à la puissance que développe le GEO technologies... Et le gain en aéro sur les carénages de moto2 ne doit pas être fou parcequ'il n'y a pas d'écarts si considérables entre les différentes moto.

Merci, Prep, de nous compliquer le problème!

C'est un réel plaisir !!

Je serais très intéressé de connaitre ton algorithme de calcul et les paramètres que tu inclus ... au mieux on pourrait peut être créer un post a ce sujet.

Perso j'ai aussi développé mon propre calcul que j'améliore au fur et a mesure de mon expérience et de mes mesures sur pistes et par exemple :
Je prévois une Vmax a Alcañiz autour de 255km/h avec le moteur du CEV (ligne droite de plus de 800m !!!) et on a fait une moyenne de 257 tout le week end.

Manifestement tu es quelqu'un qui travaille !
Je pense que ce genre d'outil n'est pas très répandu en moto et c'est malheureux.
Cependant j'ai beaucoup plus d'idée que de temps pour développer une petite routine de simulation de temps au tour. (Je travaille déjà sur le proto sur mon temps libre)
Pourtant le besoin en infos est assez limité, une courbe de puissance, un tracé de circuit et du dépouillement statistique de data. Un excel chiadé peut faire ça, un matlab s'en sortirai encore mieux.
J'ai travaillé sur des simulations de ce type pour de l'auto mais avec des contraintes un peu différentes. Et puis le soucis c'est de savoir ce que tu veux en faire...
Du braquet ? logiciel simple à faire, mais quel est le gain ?
De l'aéro ? calculs à peine plus dur mais données difficiles à avoir. Moyens de mettre en oeuvre les résultats ?
Du chassis (pour être prédictif en géométrie) ? logiciel très très compliqué, une année de travail ?

Je suis assez d'accord, ce genre d'outils est très déprécie dans la moto ...

Grosso-modo ce pour quoi j’utilise ce genre de calcul :
- Calcul de braquet
- Faire du comparatif type 'what if' ... que ce passe t'il si on enlève 10 kg, que ce passe t'il si on a une courbe moteur différente, que ce passe t'il si on améliore la pression dynamique dans la boite a air, si on améliore l'aérodynamique ... et ainsi s'avoir sur quoi concentré mon attention en premier !
- Sur la piste, faire de la vérification. Je m'explique, si on s'aperçoit que l'on enregistre une vitesse de pointe anormal, il faut que je sache pourquoi (effet du vent, de la densité de l'air, le pilote qui passe la 4 a 15500 au lieu de 15000 ...)

Le plus difficile est de recueillir les paramètres (puissance moteur, rapport de boite, poids et météo ... c'est assez facile) pour l'aero : soufflerie, pour les pneus ... approximation lie a la télémétrie, ou faire de la lèche a Michelin !

C'est sur que le pneu et l'aéro sont les deux gros facteurs qui font l'approximation et pour lequel le travail de dépouillement data est important et fastidieux. en soufflerie je ne sais pas quelles infos vous avez recueillies mais utilises-tu un SCy ? Un Scx évolutif en fonction de la phase de pilotage ?

C'est sur le what-if que je reste un peu méfiant sur les résultats même si l'intérêt est loin d'être négligeable. Parceque même sur le poids qui semble le facteur le plus facile à anticiper je pense que si tu n'as pas de data pneu pour corréler, donc si tu n'as pas fait des essais avec des poids supplémentaires tu ne peux pas vraiment être certain de l'allure de tes résultats si ?

Vous avez déja corrélé de la prédiction d'évo avec des résultats de tests ? (et ce malgré l'influence majeure du pilote dans le temps au tour !!)

Pas de SCy, mon programme ne se base que sur une simulation moto droite.

Pour ce qui est de correler, une fois que tu arrive a creer un modele de pneu qui fonctionne, les predictions, a l'erreur de mesure/calcul pres sont plutot fiable. Par exemple une augmentation de puissance de X cv, le calcul te donnera une difference de vitesse que tu retrouveras sur la piste.

Le poids va surtout influencer l'accel plus que la Vmax, mais tu peut arriver a correler si tu as un offset de poids important (10/15 kg).

Tout ça est intéressant et donne envie de travailler encore et toujours !
il faudrait un bus complet de stagiaire pour tout faire et du temps pour les aiguiller !

je sens que les posts a venir vont etre passionnants..