Allons bon ! Vla que j'ai froissé le tôlier...

Oui Marc, tu as raison, la raison conventionnelle avancée par le microcosme est celle que tu définis comme çà :

Citation:

"Une approche géométrique traditionnelle, basée sur la qualité et la légèreté, sans doute pour pouvoir être opérationnel rapidement".

Autrement dit les mises au point ultra-délicates que nous décrivent à chaque Grand Prix nos amis Rémy TISSIER, Philippe MONNERET et Jacky HUTTEAUdu (du fait que l'on a maintenant atteint une quasi perfection dans l'équilibre des compromis avec les géométries induites par la télescopique et le bras oscillant)...
...Vont être reconduites !

C'est ce que le microcosme appelle être opérationnel rapidement...

Une technologie qui échappe à ces compromis en ayant toujours 1°L'assiette idéale pour la motricité ET le minimum d'usure du pneu. 2°La chasse idéale pour entrer ET pour sortir des courbes.
Ne serait-elle pas au contraire un gage de mise au point ultra simplifiée ?


Non une fois de plus, MARC, l'idée reçue à la mode c'est que rester dans les compromis d'une technologie vieille de 75 ans c'est facile à mettre au point, mais ce n'est qu'une idée reçue.

D'ailleurs, tu sais que je n'ai JAMAIS refusé le dialogue et que la moto n'est qu'une des nombreuses applications des lois de la physique de NEWTON. C'est donc très facilement explicable devant la belle CATIA, à tout ingénieur n'ayant pas oublié ses "BASES".

Non Marc, cette idée reçue de la moto copiée intégralement pour être sûr qu'elle marche ne vient pas de la logique scientifique .

En fait, tout est de notre faute (ELF, FIOR ou BUT): Nous avions conçu des suspensions avant 100% empiriques : Aucun calculs de progression de chasse, de cinématique en fonction des assiettes, des divers déports, propres à la moto, (j'en ai justement parlé récemment avec Willy Arnault, un proche de De Cortanze) et EN PLUS nous les avions greffées sur des parties cycles conventionnelles sans les accorder avec le dit greffon.

C'est uniquement notre approche empirique et nos erreurs passées , qui fait dire au microcosme qu'une moto calculée sera plus difficile à mettre au point qu'une moto copié, et non une critique de la technologie de remplacement que nous proposons, d'ailleurs qui, dans le microcosme est capable de décrire techniquement ce que nous proposons ???

D'ailleurs, de notre part, le dialogue est toujours ouvert (même en privé).


Le plus comique dans tout çà: C'est que ce soit NOUS qui voulions acheter notre cadre chez un des 20 principaux "Concepteurs" : AJR, c'est fait, M.G., Duterne ou HARRIS sont sur la liste !!!!!

J'ai beau chercher, je ne vois pas ce qui pourrait te laisser penser que tu m'ais froissé...



Au contraire, loin d'être froissé, je suis ravi que l'on puisse en apprendre beaucoup grâce à tous ceux qui créent et qui argumentent, dont tu fais évidemment partie.



Et personnellement, je rêverais également d'un grand projet français de Moto2 avec, disons, au hasard, l'argent et les introductions de Tech3, les idées de Pépé, le savoir-faire de MG Compétition, le pragmastisme de Stéphane Duterne, l'exploitation du CIP et l'argumentation du GMT94...

Bon, ça va pas être simple à gérer, tout ça!

Tu vois Marc, toi aussi tu rêves tout éveillé

Vouloir faire du 100% français relève aujourd'hui de l'utopie. Tous les essais de ces dernières années ont été voués à l'échec que ce soit en sport ou en industrie. Et comme le dit le pragmatisme Thaïlandais: "C'est comme ça...".

Puis d'abord, est-ce bien indispensable
Ne mieux vaut-il pas voir un projet "international" aboutir, qu'un 100% français resté en carafe

Marc, heureux de savoir que je n'ai pas froissé de tôle... lol

@BUELL,
En sport mécanique seul le chrono compte : Nous verrons bien si une moto qui freine plus tard et n'a ni problème d'usure de pneu, ni problème de compromis va plus vite ou non qu'une Moto2 avec partie cycle de technologie 1928/34.

Le tout Français ne peut plus exister car les roues, freins et amortisseurs sont Italiano-Suédois.
Mais si la technologie de conception, les suspensions, le châssis (et non une partie cycle à fourche), les éléments carbones et les pneus (Michelin), sont Français : Cela peut convenir à un "Niche" telle que la moto de compétition.

Pour la série, nous attendrons un gouvernement qui comprenne que taxer les salaires au lieu du chiffre d'affaire et aussi anti-social qu'anti-industriel, mais avec des avocats comme ministres de l'économie : Il ne faut pas rêver !!!! krkrkr

En fait, au 3ème millénaire, les moyens de dessins et de calculs modernes permettent de faire faire à une moto ce que l'on veut qu'elle fasse :
Si demain l'un ou l'autre des artisans désireux de mettre une MOTO2 sur la marché pense que pour aller plus vite il faut qu'une moto réagisse de telle ou telle manière (Ait tel ou tel transfert de charge, tel ou tel anti-squat, telle ou telle chasse et déports, telle ou telle assiette ET TOUT CELA dans telle ou telle phase de conduite : CELA EST FACILE À CALCULER. Du moins 1000 fois plus facile qu'une trajectoire de satellite autour de Pluton.

Donc on sait calculer la moto dont le TEAM nous décrira le comportement idéal.

Mais à ce jour, je connais peu de TEAM capable de décrire ces améliorations, des contacts récent, m'ont montré que certaines équipes au plus haut niveau n'ont toujours pas saisi, par exemple, que la limite de freinage des motos de course ne dépend plus du coefficient d'adhérence Mu des pneus (DONT ON PERD ACTUELLEMENT ENVIRON 30%). Ces équipes auraient donc bien du mal à te demander : Par exemple, une géométrie de moto passant tant de % de puissance de freinage en plus avant de délester la roue arrière... puisqu'elles pensent encore que cela dépend des freins ou des pneus.

Voilà Buell, on peut tout faire, mais encore faut-il savoir ce dont on a besoin....

ON A BESOIN D'UNE MOTO2 QUI GAGNE!
Et pour cela, il faut qu'elle freine plus tard, passe plus vite en courbe et accélère plus tôt...

C'est simple, non?

Krkrkr,

Freiner plus tard on sait faire, car il y a une énorme marge de non utilisation de l'adhérence des gommes actuelles.
Freiner plus tard sur l'angle, la JBB, la ELF, la BUT ou la FIOR l'on toujours fait (Encore plus net sur sol humide).
Passer plus vite en courbe ce n'est guère possible à l'arrière et seule l'inertie rotative de la roue avant (avec une cinématique à empattement constant) pourrait améliorer les choses, mais le gain ne sera que de l'ordre de 0,2 ou 0,3 %.
Accélérer plus tôt veut dire transfert de charge maximum sur l'angle (centre de gravité haut) et donc wheelings en début de ligne droite : C'est le seul compromis qui soit difficile à éliminer.
Quand à notre système sans "Bump accelerations" (IUWAS) et anti-squat, il sert surtout à ne plus user les pneus, ce qui devrait permettre une meilleur motricité à condition que nous ayons les pneus suffisamment tendres pour prendre de la température: Ce n'est pas gagné, car les gomme actuelles sont faites pour prendre leur température de fonctionnement avec des suspensions "polluantes".



Michel Augizeau dit bonjour à Martial.... (Qu'il a vu en Espagne) !

Salut,

Super CR

A+

Bon alors, Martial et Michel se sont mis d'accord pour étudier un devis...

Au fait, chez les techniciens le mot "croire" n'existe pas ! (Ou du moins ne devrait pas exister) :

Ou bien on comprend un technologie nouvelle, où bien on ne comprend pas comment cela fonctionne et à ce moment là on demandes des explications...

Par contre, dans les rites Vaudou, là, on croit ou l'on ne croit pas....

Salut à tous !

Je me régale des photos et commentaires postés sur la moto 2 de MG !

Pour faire bref, je suis aujourd'hui ingénieur fraîchement diplomé de l'ISAT (Institut supérieur de l'automobile et des transports) et c'est moi qui ai conçu et dimensionné le premier cadre et les pièces maîtresses de la "moto 2" de Martial Garcia, en moteur Yamaha. Un second stagiaire travaillait sur le moteur pour en tirer quelques chevaux supplémentaires par rapport au Supersport. Ensuite, un stagiaire a pris ma suite et s'est occupé du bras oscillant, du réservoir et des derniers détails de conception, en 2009.

La moto a ensuite été fabriquée et a pu effectuer ses premiers tours de roues qui se sont avérés convaincants, début 2010. C'est ce qui a accéléré les choses et a permis d'appliquer ce qui a été validé pour le moteur Yamaha, au moteur Honda, selon la même philosophie.

Un stagiaire de ma promotion a alors planché sur l'adaptation du cadre pour le moteur Honda et sur la conception du bras oscillant, depuis janvier 2010, et c'est ainsi que la moto a pu voir le jour rapidement ces derniers temps pour une éventuelle mise au point en moto 2.

Une belle histoire, mais le bébé a mis un peu de temps à naître, et depuis quelques semaines, je n'avais plus trop de nouvelles... Martial est un homme bien pris, il faut reconnaître, pour donner des nouvelles... Martial si vous m'entendez, vous devez toujours avoir mon numéro !

Voila ravi que le proto plaise, quelque part ça donne un peu de reconnaissance, et c'est gratifiant de pouvoir partager sa passion en tant qu'acteur d'un projet d'une telle envergure...

Au sujet des disques / mire de capteur de vitesse roue ARR, je les avais dessiné fin 2008 pour la R6 de Supersport 2009 de Doni Tata Pradita ! Et rassurez vous, c'est plus économique que vous ne le pensez de coupler les deux fonction en une pièce !

Hé, bien!

Le monde est petit!

Merci pour toutes ces précisions et bravo pour le premier proto qui, d'ailleurs, est encore en train de faire des essais ici ou là.

calimoto21 a écrit:

Un stagiaire de ma promotion a alors planché sur l'adaptation du cadre pour le moteur Honda et sur la conception du bras oscillant, depuis janvier 2010, et c'est ainsi que la moto a pu voir le jour rapidement ces derniers temps pour une éventuelle mise au point en moto 2.

Voilà probablement le personnage...



Je ne sais pas si c'est lui qui vient également de s'inscrire sur le forum.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Et oui, le monde est petit, surtout le monde de la moto... si petit qu'il est bien difficile d'en faire son métier, en tant qu'ingé !!!

Merci !

Non, ce stagiaire en était un deuxième, que je ne connais pas. Il vient de l'Estaca, la seconde école d'ingé française spécialisée en auto et transports, mais privée donc payante, contrairement à la mienne (et donc celle du second stagiaire 2010) qui est publique. Par contre, tu n'as pas du voir mon "collègue", son stage s'est terminé le 18 juin et il n'était donc plus là à ta visite des lieux... (je me permets de te tutoyer, ce n'est pas l'âge qui m'y invite mais la grande passion qui nous anime !)

OK.
Tout cela va se mettre en place.
Et pas de problème pour le tutoiement; sur un forum, c'est quasi la règle, même si certains noms peuvent inciter à la déférence...

Super Calimoto,
J'apprécie la triangulation particulièrement bien vue !

ou la avec tout ces ingénieurs sur le forum va falloir que les clampins comme moi ne raconte pas de bétises !!!

mais ça montre la qualité du forum!!!

Merci Eric, en effet y'avait eu un peu de statique graphique et d'éléments finis sous Solidworks pour le treillis et le cadre en général, du premier proto. Martial, par déformation, a peur du cintrage et je pense que c'est pour ça qu'il y a un noeud de plus au cintre du tube supérieur (malgré son rayon très important et, si c'est comme sur le proto Yamaha, la traverse sous la boîte à air), qui joins la colonne de direction aux platines arrière.

fp, tu as raison, ce forum est vraiment une mine de connaissances, c'est un pote qui me l'a conseillé et j'ai l'impression que c'est vraiment LE forum compétition moto, où enfin les gens sont passionnés et surtout savent de quoi ils parlent ! Bravo à Marc et à tous !